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      Il raduno di supercar finisce male: sequestrate Lambo, Ferrari e Maserati

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      Mercedes, Maserati, Ferrari, Rolls-Royce, BMW e Lamborghini, una quantità di supercar che tutte insieme farebbero brillare gli occhi a chiunque e che di sicuro li hanno fatti brillare anche alle autorità indiane che alcuni giorni fa hanno portato a termine un maxi sequestro nei pressi dell’aeroporto internazionale Rajiv Gandhi di Hyderabad, nello stato di Telangana. Guarda la galleryIndia: un blitz porta al sequestro di 11 supercar
      Raduno finito male…
      Il tutto è avvenuto durante un raduno organizzato alcuni giorni fa per festeggiare l’anniversario dell’Indipendenza Indiana. Secondo quanto riportato dal Times of India infatti, tra le moltissime auto presenti, la polizia locale ha fermato ben 15 supercar, di cui 11 sarebbero state successivamente poste sotto sequestro perché trovate con documentazione inerente la registrazione al di fuori dello stato di Telangana, dove le tasse e i prezzi di acquisto di vetture di questo calibro possono anche raggiungere prezzi inferiori del 15%.
      Guidate dai figli di industriali e politici
      Sempre secondo fonti locali, le vetture sequestrate dalle autorità erano tutte guidate da ragazzi di età compresa tra i 25 e i 35 anni – figli di importanti figure politiche e industriali del paese – ed erano ormai sotto l’occhio vigile della polizia locale da diverso tempo, proprio perché l’evasione delle tasse sulle supercar è ormai cosa comune nello stato di Telangana.
      Ferrari Testa Rossa J, supercar elettrica in “miniatura” LEGGI TUTTO

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      Lamborghini Aventador ibrida plug-in, ecco per quando è previsto l'esordio

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      Ecco, nuova Lamborghini Aventador, indicazione di comodo per dire del futuro modello V12 in arrivo a Sant’Agata Bolognese, si discosterà necessariamente da quella formula tecnica. Le stringenti normative europee sulla CO2 impongono soluzioni elettrificate (leggi il piano industriale Lamborghini Cor Tauri) in grado di produrre ben altra autonomia in modalità esclusivamente elettrica. 
      Guarda la galleryLamborghini Sian al Salone di Francoforte, le immagini
      Aventador, in arrivo l’ibrida plug-in
      Così, Lamborghini percorrerà la via dell’ibrido plug-in, salvaguardando il frazionamento V12. Stephan Winkelmann conferma la direzione tecnica e indica i tempi perché la Avantador ibrida plug-in diventi realtà: sarà nel 2023.
      Leggi anche – Aventador Ultimae, addio V12
      Anche la casa del Toro è chiamata a fare i conti con la rivoluzione in atto nel mondo dell’auto, che non fa sconti nella linea imposta verso l’abbattimento delle emissioni e la spinta sulla mobilità elettrica. “Abbiamo attraversato un processo evolutivo nel mondo dell’automobile e adesso assistiamo alla rivoluzione”, dice intervistato da Autocar.
      “Si tratta di un cambiamento importante in termini di emissioni di CO2, però siamo convinti che funzionerà. Il progetto ibrido plug-in che seguirà la Aventador avrà un motore V12 e resterà viva la storia (guarda il rendering della Countach in chiave moderna)”.
      Guarda la galleryLamborghini Aventador Ultimae, l’ultima col V12
      Nel 2024 toccherà alla Huracán
      Del progetto Sian vedremo, quest’anno, una nuova riproposizione dell’abbinata tra motore termico e supercondensatori; è una delle novità che Lamborghini presenterà nel 2021, insieme a un’Huracan speciale. Se il futuro di Aventador è chiaro, per scrivere quello della Huracan ci sarà ancora un po’ di tempo, vista l’introduzione della nuova generazione prevista nel 2024. Verrà preservato il motore V10 con l’elettrificazione o si andrà a un frazionamento inferiore, magari un V6? Winkelmann non ha escluso alcuna strada.
      Verso il 2023 dell’ibrido plug-in V12 si andrà assistendo, ancora, a due fasi di sviluppo ulteriore: Urus nel 2022 sarà oggetto di un aggiornamento (i muletti sono stati avvistati nei mesi scorsi in test di sviluppo): sarà estetico e tecnico, vista l’attesa per l’introduzione dell’ibrido plug-in sul suv.
      Sviluppo della nuova Aventador
      Parlare di ibrido plug-in come di elettrico, per costruttori di supercar e hypercar, chiama inevitabilmente in causa un fattore essenziale della prestazione dinamica: il peso. L’aggravio dettato dalla batteria, dal motore elettrico, dall’inverter, dall’elettronica di potenza, vale circa 100 kg nelle migliori interpretazioni. Tanto maggiore è l’autonomia in elettrico che vuoi raggiungere, inoltre, tanto più pesante sarà il pacco batteria. Al netto di sviluppi tecnologici che portino a maggior densità energetica per singola cella. 
      Leggi anche – Aston Valhalla contro Ferrari SF90 Stradale, numeri a confronto
      “Se parliamo del peso dobbiamo parlare del rapporto peso-potenza, questo è l’elemento chiave”, difende il concetto Winkelmann. Se la leva del peso è vincolata da un incremento dettato da batteria e parte elettrica, allora va compensata con maggior potenza e affinata attraverso la gestione elettronica dell’assetto. Al netto del rapporto peso-potenza, in termini di pura guida, in pista certamente, le sensazioni di auto con 100 e più kg di differenza, in meno, sono apprezzabilissime ed evidenti. 
      “Se il rapporto peso potenza è più alto, allora va adeguato il comportamento della macchina e siamo certi che funzionerà in modo molto positivo e lineare”. LEGGI TUTTO

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      Aston Martin Valhalla, il debutto della supercar ibrida

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      Quella di Aston Martin è una sfida a Ferrari, McLaren, Lamborghini, Porsche. Lo fa attraverso Valhalla, andando a inserirsi nella gara delle supercar a motore posteriore centrale. Il marchio rilevato da Lawrence Stroll e affidato alle cure dell’ex a.d. Mercedes-AMG, Tobias Moers, si lancia con un progetto ibrido plug-in, da concept a definito modello pronto per un futuro su strada.Guarda la galleryAston Martin Valhalla
      La novità è il motore
      La notizia più attesa, quella intorno alla quale nei mesi scorsi sono circolati i rumours più disparati, interessa il motore. Aston Martin, nel 2020, annunciava l’avvio dello sviluppo del suo primo motore V6 3 litri, interamente realizzato in casa. Quell’unità, attesa su Valhalla, non andrà sotto il cofano. Sarà il V8 4 litri biturbo, di origine Mercedes-AMG e personalizzato per Aston Martin, a rappresentare la componente endotermica della supercar. Rientra nelle logiche dell’accordo di collaborazione tecnica, ampliato, tra Aston e Mercedes.
      Un motore da 750 cavalli, con albero motore a perni di manovella a 180 gradi, abbinato a due motori elettrici, uno sull’asse posteriore e uno all’avantreno, per una potenza elettrica complessiva di 204 cavalli. Lo schema di trazione è completato da un cambio doppia frizione 8 marce (Aston ha detto addio all’opzione manuale), con differenziale a controllo elettronico e retromarcia attuata dal motore elettrico anteriore.
      La potenza di sistema della Aston Martin Valhalla è di 950 cavalli e 1000 Nm di coppia motrice, numeri che permetteranno prestazioni nell’ordine dei 330 km/h di velocità massima e un’accelerazione in 2″5 da 0 a 100 km/h.
      I motori elettric
      L’ibridizzazione – a 400 volt – opera strettamente in chiave prestazionale, supportando il motore termico e con un impianto frenante del tipo brake-by-wire con dischi carboceramici. È anche in grado di muovere la supercar per 15 chilometri in modalità puramente elettrica, utilizzando il motogeneratore anteriore: modalità dalla velocità limitata a 130 km/h.
      Aerodinamica
      Poche sorprese dalla tecnica, dove invece il design e la veste aerodinamica sono apprezzabili. Le portiere si aprono ad ali di gabbiano, il frontale ingloba la storica calandra Aston Martin, reinterpretata nelle doppie ali rovesciate.
      Il lavoro avviato su Valkyrie si ritrova in alcuni dettagli aerodinamici anche su Valhalla,tra deviatori di flusso dietro le ruote anteriori e una coda dove gli scarichi – il taglio a “fetta di salame” è distintivo – soffiano sull’ala posteriore per aumentare la deportanza, dal lavoro congiunto con un elaborato diffusore.
      Il progetto dichiara una massa a secco di 1.550 kg a fronte di un carico aerodinamico di 600 kg a 240 km/h. Il telaio è un monoscocca in fibra di carbonio, mentre l’assetto ricorre a sospensioni a controllo elettronico. LEGGI TUTTO

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      Lamborghini Sián, ecco l'ibrida del Toro in mattoncini LEGO

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      La vera Lamborghini Sián e la sua versione in mattoncini LEGO a grandezza naturale differiscono sicuramente nel prezzo, ovviamente maggiore (più di 3 milioni di euro) per la vettura reale. Per tutto il resto, però, sono identiche. La Casa di Sant’Agata e il celebre marchio ludico danese hanno infatti realizzato un esemplare della FKP 37 con 400.000 elementi LEGO Technic, tenendo conto delle dimensioni reali della hypercar ibrida, utilizzando 154 tipologie diverse di mattoncini LEGO, di cui 20 stampati appositamente per questo progetto, che arriva qualche tempo dopo il modellino in scala 1:8.Guarda la galleryLamborghini Sián, ibrida e aerodinamica anche in mattoncini LEGO
      Telaio, design e il “fulmine”
      Il modello pesa 2.200 kg e riproduce il design della Lamborghini Sián nei minimi dettagli, mantenendo al millimetro le dimensioni della vettura. Ha richiesto il lavoro di un team di 15 persone per 8.660 ore di lavoro. Il telaio è identico a quello della vera Sián: 4.980 mm di lunghezza, 2.101 mm di larghezza e 1.133 di altezza. I pannelli della carrozzeria sono composti da una struttura complessa di elementi LEGO Technic esagonali su misura e interconnessi tra loro, chiaro omaggio alla forma a esagono tipica del design Lamborghini -. Il nome “Sián”, che in dialetto bolognese significa “fulmine”, ha ispirato la LEGO ad assicurarsi che le luci, costruite interamente con elementi Technic, e il fulmine allungato che lampeggia lungo la carrozzeria, riflettano esattamente il funzionamento di accensione e spegnimento dei proiettori a Y e delle luci posteriori a esagono della hypercar. All’interno della vettura, trova spazio il volante con tanto di scudo Lamborghini, la bandiera italiana, i comandi del quadro strumenti e i sedili sportivi Racing. Inoltre, questo è il primo modello LEGO di grandi dimensioni a essere verniciato con una vernice UV, mentre il colore è stato applicato dal reparto verniciatura di Lamborghini.
      Lamborghini Siàn FKP37, ibrida che ricorda il passato
      “Le Lamborghini sono considerate auto da sogno in tutto il mondo, e LEGO è un marchio creativo di ispirazione per milioni di persone – ha affermato Stephan Winkelmann, Presidente e CEO della Casa del Toro-. Siamo lieti di aver partecipato alla realizzazione di questa edizione esclusiva della Lamborghini Sián, che sicuramente conquisterà allo stesso modo sia gli appassionati Lamborghini sia di LEGO”. LEGGI TUTTO

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      Gordon Murray Automotive: in arrivo un'elettrica da città innovativa

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      Le future T.50 e T.50s Niki Lauda stanno pian piano prendendo forma, ma Gordon Murray Automotive non vuole di certo adagiarsi sugli allori. Dopo le due incredibili hypercar, infatti, la Casa rilancia la posta in palio annunciando importanti investimenti sulle divisioni Design, Automotive, Ricerca e Sviluppo e su un nuovo comparto – chiamato Gordon Murray Electronics -, che si impegnerà nella futura progettazione di una vettura elettrica da città molto innovativa.Guarda la galleryGordon Murray T.50s omaggio a Niki Lauda
      L’elettrica di Murray
      Agli antipodi dell’estrema e pura Murray T.50 c’è la citycar e, per di più, elettrica. L’azienda del progettista sudafricano presenterà una piccola da città, elettrica, con carrozzeria suv. Avrà dimensioni inferiori ai 4 metri, sfruttati però con un’architettura innovativa. Una variante piccolo van, per le consegne urbane, completerà la gamma.
      Già in passato Gordon Murray ha sviluppato i concetti dell’architettura iStream modulare, che della leggerezza faceva il proprio punto di forza. Seguirà lo stesso principio per la progettazione futura, auto estremamente leggere pur essendo elettriche. Il mix può riuscire grazie all’architettura e ai materiali avanzati, insieme a pacchi batterie dimensionati il più possibile al ribasso: un’auto più leggera consuma meno energia e quindi sono necessari meno kWh. 
      Sempre innovativa
      Insieme alla progettazione di un’architettura leggera, gli investimenti del Gruppo Murray andranno sull’ottimizzazione dei processi produttivi, improntati alla semplificazione. Un business il più possibile snello, quindi.
      “Il futuro del mondo automobilistico sarà sempre più elettrificato ed è fondamentale che progettiamo le elettriche più leggere ed efficienti al mondo. Questo importante investimento in Gordon Murray Design e la creazione di Gordon Murray Electronics realizzerà tale obiettivo. Il lavoro in fase avanzata è già in corso e condivideremo presto ulteriori notizie sulla nostra piattaforma elettrica”, spiega il prof. Gordon Murray.
      Mai abbandonare il termico
      Il progettista che più di altri, nel panorama della produzione industriale automobilistica, incarna i concetti di purezza estrema, dall’aerodinamica al peso estremamente ridotto, fino al motore termico aspirato, non si converte certo al credo del solo elettrico. 
      “La T.50 sarà rilevante per altri versi, gran parte di quanto appreso dalla T.50 su materiali avanzati, leggeri, e la costruzione avranno un ruolo chiave nelle auto elettriche che andremo a sviluppare. Ma non stiamo abbandonando il motore termico, continueremo a creare l’apice delle auto per guidatori, con motori V12 fintanto che le normative lo consentiranno. In futuro svilupperemo anche i nostri motori ibridi ed elettrici”, rassicura Murray. LEGGI TUTTO

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      John Terry, dalla Enzo alla Testarossa, che amore per la Ferrari

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      La Ferrari la sognava, come tutti, sin da ragazzino, quando ancora forse non immaginava che un giorno avrebbe avuto un conto in banca grazie al quale di Ferrari se ne sarebbe potuto permettere anche più di una. E la passione per le auto di Maranello è sempre stata fortissima, per John Terry. A testimoniarlo, la sua piccola, bellissima e lussuosissima collezione.Guarda la galleryJohn Terry, che amore per le Ferrari
      Ferrari Enzo, il primo amore
      La prima Rossa che ha acquistato è stata una Enzo. L’ha parcheggiata in garage nel 2013, quando l’ex difensore centrale del Chelsea, oggi nello staff tecnico dell’Aston Villa, festeggiava la vittoria dell’Europa League, uno dei suoi 17 trofei vinti con la maglia dei Blues, tra Premier League, coppe nazionale e l’indimenticabile Champions League 2011-12.
      458 Spider, 275 GTB Lusso e Testarossa
      Assieme alla Enzo, l’ex numero 26 possiede un’altra Ferrari dei tempi moderni, la 458 Spider (ne ha una anche Mario Balotelli), ma anche altre due che manifestano la passione di Terry per i modelli d’epoca costruiti dalla Casa del Cavallino: una 275 GTB Lusso e una Testarossa. Valore complessivo, oltre i 4 milioni di sterline. Sui social le ha immortalate pochissime volte; Terry preferisce godersele in garage o mettendosi al volante. Come dargli torto.
      Muriel, per festeggiare i 30 anni ecco una nuova Ferrari LEGGI TUTTO

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      Ferrari 812 Competizione, dal Centro Stile all'olimpo delle supercar

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      Potente V12 aspirato
      E’ un oggetto per collezionisti, presentato nella nuova struttura dell’Attività Sportiva GT a Fiorano. E dalle corse riprende tante soluzioni, aerodinamiche e motoristiche. Il V12 aspirato è il cuore della Competizione, l’unità da 6.5 litri eroga 830 cavalli e 692 Nm di coppia motrice. Diversissimo se paragonato al 12 cilindri della Superfast, non solo per i 500 giri/min di extra regime di rotazione, che portano la zona rossa a 9.500 giri/min, ma per tutto quello che sta dietro e consente tale escalation.
      Nell’ordine, sono coinvolte le masse degli organi meccanici, tutte ridotte. Bielle, pistoni, albero motore, distribuzione sono di nuova progettazione. Le bielle in titanio consentono una riduzione del peso del 40% rispetto all’acciaio, l’albero motore è del 3% più leggero, gli spinotti dei cilindri adottano un rivestimenti a bassa frizione del tipo Diamond Like Carbon, lo stesso applicato alle camme. E sulla distribuzione c’è un controllo dell’alzata valvole mutuato dalla Formula 1, con l’utilizzo della distribuzione a dito a strisciamento.
      Geometria variabile dei collettori
      Ancora, non si esaurisce la narrazione del V12 aspirato, perché passa dall’aspirazione inedita, dotata di collettore e polmone più compatti, grazie ai quali si sono accorciati i condotti di aspirazione, a vantaggio dello sviluppo della potenza agli alti regimi. Il riempimento ottimale della curva di coppia, per un’erogazione corposa anche in basso, è ottenuto mediante la geometria variabile dei collettori, a lunghezza variabile.
      Pompa dell’olio a portata variabile
      L’affinamento del propulsore coinvolge anche la lubrificazione, con una pompa dell’olio a portata variabile e dal maggior recupero: le due Ferrari 812 Competizione sono i modelli dal minor consumo di olio dell’intera gamma, grazie alla riduzione di 1 kg se paragonate con la 812 Superfast.
      Accorgimenti come l’incremento della pressione di iniezione, l’accensione controllata a singola scintilla o multispark, la presenza del filtro antiparticolato, sono altri elementi del racconto tecnico. Quanto al filtro del particolato, la linea di scarico è progettata in modo tale da recuperare le frequenze dei gas di scarico alterate dal filtro (di fatto opera rallentandone il flusso per trattare gli inquinanti) mentre l’installazione di risuonatori nell’aspirazione va a esaltare la produzione di altre, specifiche, sonorità del V12.
      Tutto lavora in sinergia
      Intorno all’abito perfetto disegnato dal Centro Stile, già rivelato nelle scorse settimane, c’è una lettura aerodinamica che passa dal raffreddamento del V12. I tecnici hanno realizzato un miglioramento dell’efficienza pari al 10% dai flussi che investono le masse radianti. L’avantreno, oltre a prevedere il diffusore ad azionamento passivo, che sopra i 250 km/h riduce la resistenza all’avanzamento, ospita un collettore a camera unica di aspirazione destinato ai radiatori del V12.
      Gestire i flussi d’aria calda del vano motore ha portato alla scelta – aerodinamica e stilistica – dell’adozione della fascia a tutta larghezza sul cofano motore, lavora in sinergia con gli sfoghi d’aria sulle fiancate. L’aria viene scaricata all’esterno dell’auto, per correre lungo le fiancate e unirsi alla scia dietro la coda della 812 Competizione. Questa gestione dei flussi ha consentito di ridurre le aperture di sfogo sul fondo, che guadagna in efficienza e si estende fino agli archi passaruota. La fascia anteriore ospita, oltre allo splitter e ai generatori di vortici davanti alle ruote, due convogliatori d’aria che alimentano l’impianto frenante, raffreddando pinze freno Aero, come sulla SF90 Stradale, dotate di prese d’aria integrate. Il funzionamento dell’impianto beneficia di temperature dell’olio ben 30° C inferiori.
      Peso-potenza di 1,79 kg/cv
      La Ferrari 812 Competizione pesa 1.487 kg, per un rapporto peso-potenza di 1,79 kg/cv e bilanciamento delle masse ideale, 49:51 tra i due assi. Sono valori sui quali va a sommarsi il carico deportante, incrementato del 30% sull’asse anteriore grazie allo sviluppo degli sfoghi d’aria superiori e laterali, del 40% con l’adozione dei generatori di vortici.
      Terminali di scarico
      La spinta verticale maggiore all’avantreno è bilanciata da un incremento al retrotreno che vale il 25% rispetto alla 812 Superfast, grazie al nuovo diffusore – i canali sono molto più pronunciati e trattano un maggior volume d’aria -. Percentuale che tocca il 35% se si considerano i terminali di scarico installati alle estremità, dalla sezione maggiorata per trattare un maggior volume di gas e alimentare il flusso in coda, con l’interazione di aria calda dal motore e l’aria dell’ambiente, fredda. Il principio richiama quello in auge in Formula 1, con gli scarichi soffianti. Le turbolenze generate tra gas di scarico e pinne esterne del diffusore energizza il flusso dei canali centrali e crea maggior deportanza.
      Componenti in carbonio
      Riassumere i principi tecnici alla base della progettazione delle Ferrari 812 Competizione e Competizione A non può tralasciare la novità assoluta delle ruote posteriori sterzanti indipendenti, con attuatori sul lato destro e sinistro dell’auto che modificano in modo indipendente l’angolazione. La prontezza di risposta è totale, in un controllo governato dal Side Slip Control 7.0, che mette “in rete” più parametri d’assetto. Dal differenziale elettronico al controllo di trazione, dalla taratura delle sospensioni magnetoreologiche al controllo della pressione dell’impianto frenante, fino al coordinamento del passo corto virtuale, prodotto analizzando gli input al volante.
      La carrozzeria ha molte parti in fibra di carbonio, che aiutano a ridurre complessivamente di 38 kg il peso delle 812 Competizione rispetto alla Superfast. I paraurti, lo spoiler posteriore, le prese d’aria sono tutte in carbonio, senza contare la batteria agli ioni di litio e la possibilità di avere un set di cerchi in carbonio, per la prima volta su una Ferrari: vale ben 3,7 kg di riduzione nella misura da 20″ rispetto ai cerchi in lega e su masse non sospese.
      Tutto è al servizio dell’aerodinamica 
      È in alluminio, invece, il lunotto, scelta che dà nuove proporzioni ai volumi della 812 e, soprattutto, genera dei vortici dalle pinne ricurve che operano nello sviluppo del carico aerodinamico insieme ai flussi che corrono – più veloci – nel sottoscocca. Variano l’andamento dei flussi d’aria e il campo di pressione al retrotreno, sono una soluzione brevettata da Ferrari e massimizzano il funzionamento dello spoiler e del diffusore: una parte del flusso è direzionata ai lati dello spoiler per generare più carico, in una zona altrimenti a minor “gradiente” rispetto alla porzione centrale: i generatori di flusso valgono, da soli, il 10% della deportanza ottenuta al posteriore. Non meno importanti sono le feritoie dietro le ruote posteriori, di ispirazione F12 TdF, operano da flics aerodinamici e, spiega Ferrari, “a causa della zona di bassa pressione creata dalla scia della vettura, parte del flusso a valle della ruota posteriore che tende naturalmente a richiudersi verso il centro entra nel paraurti tramite le feritoie orizzontali e viene diretto verso l’alto dai flick, aumentando il carico verticale posteriore”.
      Prestazioni bestiali 
      Curiosi (anche) di conoscere le prestazioni della Ferrari 812 Competizione? Raggiunge una velocità massima superiore ai 340 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 2″85, da 0 a 200 km/h in 7″5 e a Fiorano ha girato in 1’20”.
      Il costo
      La serie delle due vetture è limitata a 800 esemplari per la coupé e 549 per la versione “Targa” con prezzi, per il mercato italiano, che partono da 499.000 euro per la Competizione e 549.000 per la Competizione A. Da Maranello, prevedono di consegnare i primi esemplari della coupé a inizio 2022, chi invece ha ordinato la versione scoperta, dovrà aspettare la fine del prossimo anno per portarsela in garage. LEGGI TUTTO