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      F1, Calendario test Pirelli: 28 giorni in pista per i pneumatici 2022 da 18 pollici

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      Il Calendario dei test Pirelli F1: 28 giorni in pista per i pneumatici 2022 da 18 pollici.

      Pirelli ha pianificato quest’anno 10 sessioni di test di sviluppo, per un totale di 28 giornate, con nove Team di Formula 1 in vista della stagione 2022 che introdurrà nuovi regolamenti tecnici tra cui il passaggio ai pneumatici da 18 pollici.
      Questo programma di sviluppo, iniziato nel 2019 e poi sospeso nel 2020 a causa del Covid-19, potrebbe naturalmente essere oggetto anche quest’anno di modifiche dettate dalle restrizioni derivanti dalla pandemia.
      Nel 2021, i test da 18 pollici prevedono l’utilizzo di pneumatici sia slick (sette sessioni) sia wet (tre sessioni) con quattro sessioni standalone e sei che si svolgeranno immediatamente dopo un weekend di gara. Le prime due sessioni hanno già avuto luogo a Jerez, in Spagna, con Ferrari dal 22 al 24 febbraio: sono stati testati sia pneumatici slick che da bagnato. Quest’anno, in totale, le sessioni di test si sviluppano su 20 giorni-macchina ma, considerato che più di un costruttore sarà coinvolto in alcune sessioni, di fatto saranno 28 i giorni-macchina complessivi (22 su asciutto e 6 su bagnato).
      MARIO ISOLA, RESPONSABILE F1 E CAR RACING“Non vediamo l’ora di riprendere i test per i nuovi pneumatici da 18 pollici ma, poiché la pandemia di Covid-19 – che ha portato alla sospensione dei test lo scorso anno – non si è ancora conclusa, è possibile che il programma previsto per quest’anno subisca delle modifiche in corsa. Ecco perché abbiamo anche un piano di riserva. A ogni modo, abbiamo implementato un calendario che dovrebbe consentirci di riprendere saldamente da dove avevamo interrotto nel 2019 così da finalizzare le specifiche per la nuova generazione di pneumatici sulla base delle nuove regole che daranno alla Formula 1 un aspetto molto diverso a partire dal 2022. Ringrazio tutti i Team per il supporto nel fornire simulazioni e mule car che sono per noi un’ottima base su cui lavorare. Quest’anno proveremo sia i prototipi slick sia quelli wet da 18 pollici: abbiamo già iniziato a Jerez in Spagna per tre giorni con Ferrari, e termineremo il programma a settembre sul circuito francese di Magny-Cours con Alpine”. LEGGI TUTTO

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      F1, Red Bull RB16B: l’analisi tecnica completa e i segreti della monoposto 2021

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      Sulla nuova Red Bull RB16B una nuova scatola del cambio, progettata per modificare la sospensione posteriore.

      La scuderia di Milton Keynes ha tolto i veli alla RB16B, vettura prederà parte al campionato del mondo di F1 2021.La Red Bull RB16B visivamente non pare discostarsi per nulla dalla vettura dello scorso anno, ovvero la RB16. Il nome dato al progetto fornisce già indizi eloquenti su quanto di diretta provenienza vi sia sulla monoposto 2021 da quella 2020. A livello visivo si intuisce come vi siano degli affinamenti generali in ogni componente della vettura, che ne fanno una sorta di perfezionamento vecchia RB16.
      Per via dei congelamenti, alcune componenti della RB16 (come telaio, sistema di raffreddamento, impianto frenante…) sono presenti sulla vettura 2021, i quali non hanno permesso grosse modifiche alla monoposto di Adrian Newey.
      [RB16B]
      AFFINAMENTI NELLA ZONA ANTERIORE
      La nuova monoposto di Max Verstappen e Sergio Perez punta a battagliare ad armi pari con Mercedes nel 2021, per mezzo di una monoposto evoluta nei concetti espressi lo scorso anno.Il lavoro aerodinamico di affinamento lo si nota nella zona anteriore della vettura, dove permane lo stesso concept di musetto della RB16, ma con un cape più arretrato, visivamente più ampio nelle “bocche di ingresso”.
      Nello stesso cape, rimane anche il soffiaggio aggiunto alla a fine stagione 2020, che ha come scopo quello di portare una porzione del flusso in una zona inferiore. Questa chicca di Adrian Newey, unica fra tutte le monoposto dello schieramento viste finora, la osserviamo nel disegno in basso.
      Osservando l’ala anteriore, notiamo che anch’essa rimane nel concept mostrato a fine stagione scorsa, riprendendo molto la filosofia aerodinamica introdotta dal Gran Premio di Turchia: il primo flap sopra il main plane si stacca completamente, formando un unico flap. L’ala rimane sempre una via di mezzo fra l’out-wash e l’in-wash, anche se la tendenza pare spostarsi sempre più verso la filosofia che sposta il flusso d’aria verso l’esterno delle ruote anteriori. Questo lo si nota dalla diminuzione degli ingombri alari in direzione della paratia laterale.Anche il marciapiede dell’endplate (in gergo tecnico footplate) è nella versione di fine stagione scorsa, dove Red Bull ha introdotto quell’asola nella parte inferiore della paratia laterale, e che convoglia parte del flusso d’aria successivamente espulso da due fori nel bordo posteriore dell’endplate.
      NUOVE PRESE DEI FRENI ANTERIORI E SOSPENSIONE MULTILINK
      Sulla RB16B del 2021 sono presenti delle nuove prese dei freni per il raffreddamento dei dischi anteriori: Dal render che inquadra la vettura nel frontale si nota come la forma delle brake duct sia stata rivista, ricalcando una soluzione più simile a quella di Mercedes, e Renault. Le prese d’aria assumono adesso una forma più stretta e longilinea rispetto alla versione 2020.
      La sospensione anteriore non ha subito grosse modifiche, e gli elementi interni (omologati nel 2020) rimangono sulla RB16B. Le caratteristiche principali della sospensione anteriori riguardavano in particolare una colonna dello sterzo arretrata e disallineata da uno dei due triangoli, che hanno richiesto una completa rivoluzione della sezione frontale del telaio della vecchia RB16.Leggermente modificati invece i bracci del triangolo superiore nella zona in cui la sospensione entra nel telaio. La parte esterna delle sospensioni la si considera come parte “aerodinamica”, ed è libera da vincoli di omologazione e congelamento. Il layout della sospensione, di consono schema push rod, rimane quello dell’anno scorso con il caratteristico triangolo inferiore ad ancoraggio doppio – denominato multilink.
      Lo vediamo nel disegno, che mostra questo particolare della RB16.
      BARGEBOARDS E FONDO
      I deviatori di flusso delle fiancate risultano essere la parte aerodinamica più complessa, con una foresta intricata di alette e elementi aerodinamici. Il paragone non va fatto con le immagini della presentazione della vettura dello scorso anno, in quanto nel corso della stagione le bargeboards hanno subito diversi aggiornamenti e modifiche al design. Sulla RB16B vi è dunque un richiamo e un diretto sviluppo alle barboards di fine 2020, ove possiamo notare un lavoro di raffineria aerodinamica dei concetti mostrati nello sviluppo della vecchia RB16.Rimane il layout “a tapparella” con tanti elementi orizzontali e pralleli fra loro ai lati delle bocche dei radiatori. I deviatori di flusso dietro le ruote posteriori invece hanno subito diversi affinamenti, e saranno sicuramente oggetto di ulteriori aggiornamenti (magari durante lo shakedown o nel corso dei test). I “coltelli” della parte superiore al boomerang creano una serie di vortici che andranno ad avvolgere le fiancate, presentando delle forme più aggressive e lavorate.
      Per quanto riguarda il fondo, che per regolamento va a restringersi di circa 10 cm in direzione del retrotreno, esso presenta ben cinque generatori di vortice (sulla RB16 erano 4). Nella zona davanti la ruota posteriore è invece presente un piccolo elemento verticale, che funge da vera e propria winglet, per ridurre le turbolenze sulle ruote posteriori. Quest’ultima soluzione è pressoché identica a quella provata ad Abu Dhabi nel corso delle prove libere, in un test di raccolta dati in ottica 2021. E’ molto probabile che anche questa zona della vettura subirà grosse modifiche nel corso della stagione.
      ALA POSTERIORE A SINGOLO PILONE CHE NASCONDE GLI SCARICHI WASTEGATE
      La prima (e forse l’unica) grossa differenza che si riesce a cogliere ad occhio nudo è l’ala posteriore, sorretta da un singolo pilone centrale, che ingloba gli scarichi del motore e della wastegate.Adrian Newey ha fatto dietrofront per quanto riguarda il supporto dell’ala posteriore, tornando alla soluzione a singolo pilone centrale, come nelle vecchie monoposto prodotte a Milton Keynes prima del 2020. Difatti, la vecchia RB16 segnava un punto di rottura con le monoposto pregresse, e per la prima volta su una Red Bull si era vista un’ala posteriore a doppio sostegno. Tuttavia, già nelle libere del Gran Premio del Bahrain a Novembre, era stata provata sulla RB16 la soluzione a singolo pilone, riprovata poi a Yas Marina proprio in ottica 2021. Il singolo pilone offre meno ingombri all’aria, e riduce il drag offrendo al posteriore un flusso più libero da ostacoli.Nel disegno osserviamo la soluzione provata sulla RB16 ereditata dalla monoposto di quest’anno, alla quale è stata abbinata un’ala posteriore dal main plane a cucchiaio.
      Una curiosità che vien fuori osservando il render della RB16B proprio questa zona, riguarda l’assenza (almeno visiva) degli scarichi della valvola wastegate: la disposizione degli scarichi wastegate è stata cambiata lo scorso anno a partire dal GP di Turchia, tramite il quale essi sono stati spostati in una posizione inferiore, appena sotto il braccio del triangolo della sospensione.La carenatura del pilone, che di consueto avvolge lo scarico centrale del motore endotermico, lascia comunque intendere come Adrian Newey abbia attuato una delle sue genialate, alloggiando gli scarichi wastegate anch’essi all’interno dell’avvolgimento del pilone. Gli scarichi wastegate non si troverebbero dunque all’esterno del pilone, nascosti nell’immagine dal triangolo della sospensione, ma bensì sarebbero allocati al di sotto dello scarico del motore endotermico, in una disposizione abbastanza inusuale.Restiamo comunque in attesa di immagini che possano dare manforte a questa tesi
      NUOVA SCATOLA DEL CAMBIO: POSTERIORE PIU’ SCAVATO E BRACCI SOSPENSIONE SPOSTATI
      La modifica più importante sulla Red Bull 2021 è anche quella meno visibile, e riguarda la nuova scatola del cambio: Adrian Newey ha deciso di agire sulla vettura 2021 spendendo i due gettoni richiesti per andare a modificare la scatola del cambio per fini prettamente di ragione aerodinamica, in modo da poter rastremare il bodywork nella zona posteriore-bassa, sia per rivisitare gli attacchi della sospensione posteriore.Analizzando la parte che riguarda la carrozzeria, si nota come il design sia stato rivisto rispetto alla RB16, proprio nella zona in cui alloggia la scatola del cambio: la scatola del cambio, più compatta, ha permesso di scavare ulteriormente la parte bassa della zona “coca-cola”, e lo si nota da un confronto nella stessa angolazione con il render dalla vettura dello scorso, dove la distanza fra il puntone della sospensione pull rod e la sagoma della carrozzeria sia maggiore rispetto al 2020. Questo ha implicato lo spostamento degli sfoghi d’aria dell’engine cover in una zona più alta, con la carrozzeria che nella nuova monoposto va a carenare il braccio superiore della sospensione (lo si nota dal confronto con la freccia rossa verticale).
      Per quanto concerne la sospensione posteriore, tenuta ben nascosta dalla prospettiva in cui Red Bull ci ha dato le immagini della RB16B, sappiamo che gli attacchi del triangolo inferiore sono stati completamente rivisitati, e il braccio posteriore va praticamente ad ancorarsi nella struttura di impatto posteriore. Lo scopo, prettamente di matrice aerodinamica, ha come fine quello di creare un piccolo canale d’aria fra la carenatura del braccio e la parte superiore dell’estrattore, per ricreare una sorta di doppio diffusore. Una scelta simile l’abbiamo vista lo scorso anno sulla Mercedes W11, tentata di emulare da Adrian Newey nel corso della stagione, in un layout comunque più convenzionale.La scelta di spendere i due token sulla scatola del cambio da questo punto di vista è quella che ha portato più possibilità di variazioni rispetto alla vettura 2021, ricordando sempre che la parte esterna della sospensione (bracci e carenatura) è libera da congelamenti.
      POWER UNIT HONDA 2022 ANTICIPATO
      Il vero cuore pulsante della vettura RB16B lo fa il power unit 2021: La casa giapponese Honda, che fornirà per l’ultimo anno Power Unit alla Red Bull Racing per poi abbandonare la F1, ha deciso di implementare al motore 2021 tutte quelle risorse tecniche e di sviluppo che erano in programma per il 2022. È certo dunque che la specifica di Power Unit, destinata inizialmente al 2022, sarà implementata in gran parte sulla RB16B, bruciando le tappe di sviluppo.La scuderia di Christian Horner prenderà in affido i Power Unit Honda a fine 2021, per poi autogestirne lo sviluppo nella nuova sede “Red Bull Power Train” in vista anche di un imminente congelamento da parte della Federazione sul fronte motori.Il Power Unit Honda 2021 punta a livellarsi alle prestazioni del concorrente Mercedes tramite un lavoro svolto nella parte endotermica, area in cui si svolge principalmente la ricerca della potenza. Si stima che il nuovo Power Unit della casa giapponese possa garantire un surplus di potenza di circa 15 cavalli rispetto alla specifica 2020, questo dai dati emersi dalle prime prove al banco effettuate nell’inverno. Lo sviluppo dei motori è un’area libera al momento da congelamenti, e Red Bull assieme a Honda sta lavorando in sinergia soprattutto nella ricerca dell’affidabilità, componente fondamentale nell’arco di 25 GP. LEGGI TUTTO

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      F1, Analisi Tecnica completa: La nuova Alfa Romeo C41 con il muso più stretto

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      Sono stati tolti oggi i veli alla nuova Alfa Romeo – Sauber C41. Il team elvetico, che anche per questa stagione proseguirà la partnership con il marchio automobilistico italiano, ha presentato una monoposto 2021 ricca di novità aerodinamiche, soprattutto nella zona anteriore.
      La vettura presentata a Varsavia (per via del main sponsor polacco Orlen) è stata denominata C41, saltando di un numero rispetto alla C39 del 2020: il progetto C40 originariamente era destinato alla monoposto ad effetto suolo, che (per via del covid19) è slittata al 2022.
      Come sappiamo, le monoposto del 2021 hanno una certa “familiarità tecnica” con le vetture della scorsa stagione per via dei vari congelamenti, i quali hanno obbligato le scuderie a omologare e mantenere sulle auto 2021 componenti del 2020.
      L’Alfa Romeo Sauber C41 vista nella presentazione, oltre a presentarsi con una nuova livrea a colori invertiti rispetto alla C39, mantiene molta familiarità con la vettura dello scorso anno, anche se la zona anteriore della monoposto appare abbastanza modificata.
      Il direttore tecnico della scuderia elvetica, Jan Monchaux, ha lavorato molto per andare a migliorare le prestazioni di una C39 molto deludente, arrivata nei costruttori solo davanti a Haas e Williams, e lontana nelle prestazioni dal centro gruppo formato da Ferrari, Renault, Mclaren…
      Gli scarsi risultati del 2020 sono dovuti (principalmente) alla mancata potenza del Power Unit Ferrari dello scorso anno, e che nel 2019 riusciva a compensare le prestazioni della vettura. L’Alfa Romeo Sauber, per motivi finanziari, non può investire ingenti risorse economiche nello sviluppo della monoposto nel corso della stagione, e risulta quindi importante per il team riuscire ad azzeccare sin dall’inizio il progetto della monoposto.
      ZONA ANTERIORE
      Il lavoro sulla C41, nella speranza di una ritrovata competitività del Power Unit Ferrari 2021, si è concentrato principalmente nella zona anteriore della vettura: Il team di Frédéric Vasseur ha deciso di spendere i due token concessi dalla FIA per andare a omologare una nuova struttura di protezione agli impatti anteriore, al fine di implementare un muso più stretto.Vediamo nell’immagine frontale come la sezione del muso vada a restringersi rispetto all’attaccatura del telaio, anche se i piloni di sostegno dell’ala anteriore rimangono abbastanza distanziati fra loro.
      Il muso stretto negli ultimi anni in F1 si è dimostrato essere la nuova “moda tecnica” per la gestione del flusso d’aria che investe la zona frontale della monoposto: una sezione più stretta riduce gli ingombri e il drag, e permette di portare una maggiore quantità d’aria nella zona delle fiancate, bargeboards e radiators duct..
      Il muso stretto della Alfa Romeo di quest’anno rimane, tuttavia, con i piloni di sostegno dell’ala anteriore larghi, rispetto alle versioni adottate da squadre come Mercedes, Aston Martin, Renault, Mclaren e Red Bull. Una soluzione che ricorda molto la vecchia versione di muso utilizzata da Mclaren fra il 2018 e il 2019, quando ancora i piloni di sostegno rimanevano abbastanza distanziati per avere un flusso d’aria più omogeneo e meno veloce nella zona sotto il telaio.
      In questa illustrazione possiamo osservare la versione di muso della Mclaren portato al GP di Spagna del 2018, chiara ispirazione per la Alfa Romeo di quest’anno. Una soluzione meno estrema rispetto a quella delle concorrenti.
      Vedremo se, nel corso della stagione, Alfa Romeo andrà a utilizzare anche una versione con piloni più stretti (i quali non necessitano di una modifica della struttura di impatto) e che andranno a ridurre la sezione di passaggio d’aria sotto la scocca, aumentando la velocità (e quindi l’energia) del flusso.Sulla C41 rimane anche il sistema S-Duct, il quale ripulisce il flusso d’aria nella sottoscocca, portando aria laminare sopra al telaio.
      Le modifiche alla zona anteriore della C41 hanno riguardato anche l’ala anteriore, che rimane sempre con filosofia prettamente out-wash: I tecnici della scuderia elvetica a livello aerodinamico hanno preso molto dal lavoro svolto nella zona dell’ala anteriore dalla Ferrari SF1000. I flap hanno delle soffiature diverse fra loro rispetto alla specifica 2020, ed è molto interessante la conformazione del main plane, il quale ha una forma a ricciolo appena prima della zona neutra a 250 mm dalla mezzeria della vettura (1).
      Analizzando la zona della sospensione anteriore osserviamo quanto i triangoli siano alti e praticamente paralleli al suolo, per via del pivot che sposta più in alto il punto di ancoraggio del triangolo superiore (2).
      Anche la brake duct per il raffreddamento dei dischi ha una forma diversa rispetto alla C39 del 2020 e ricalca un po’ le soluzioni viste su Mercedes e Racing Point, con quella forma a “L rovesciata” (3). Rimane sulla vettura 2021 anche il bracket del puntone della sospensione a schema push rod, che praticamente sdoppia il punto di ancoraggio alla ruota (4).
      ZONA CENTRALE
      Spostandoci a prendere in analisi la zona delle fiancate, notiamo come la C41 sia quasi identica alla C39, per via dell’ereditarietà di diverse componenti omologate come telaio, disposizione dei radiatori, e intero sistema di raffreddamento. L’air scope rimane sostanzialmente identico al 2020, con la caratteristica seconda presa ausiliaria per intercooler dell’olio, più arretrata a quella classica di forma triangolare che serve per portare aria al compressore.
      Le piccole modifiche riguardano principalmente l’aerodinamica, ma anche esse sono di diretto sviluppo della vecchia C39 del 2020. Piccole modifiche vi sono a quelli che sono i bargeboards (frecce blu e gialle) rispetto all’ultima specifica dello scorso anno, assieme a degli upgrades (seppur piccoli) che potremmo vedere già ai primi test in Bahrain. Rispetto alla Mclaren, che ha mostrato già delle novità in questa zona nel corso del filming day, difficilmente vedremo lo stesso sulla Alfa Romeo C41, la quale può essere considerata in veste quasi definitiva.
      ZONA POSTERIORE
      Al retrotreno, così come Alpha Tauri, Alfa Romeo non teme di mettere in bella mostra il diffusore, a differenza di Mclaren che sulla MCL35M ha celato ogni dettaglio di questa zona. Tuttavia, l’estrattore è pressoché identico a quello della C39, eccezion fatta per le derive interne, più corte di 50 mm per regolamento. Il fondo piatto rimane abbastanza semplice nella versione della presentazione, con la porzione tagliata in diagonale, con la classica winglet rialzata prima delle ruote posteriori per ridurre le turbolenze. Il lavoro svolto al retrotreno per adesso non presenta grandi modifiche, nemmeno di carattere aerodinamico, con il team svizzero che ha deciso di spendere le proprie risorse principalmente con un focus all’avantreno. Ala posteriore e T-wing sono di diretta derivazione della C39, così come per quanto riguarda l’engine cover.
      La disposizione degli scarichi wastegate rimane la stessa dello scorso anno, e continua a riprendere la scelta di casa Ferrari, che utilizza un singolo scarico della wastegate sopra quello centrale del motore endotermico (i motorizzati Honda, Mercedes e Renault hanno il doppio scarico).
      La sospensione posteriore, assieme alla scatola del cambio, rimangono anch’esse della C39: A differenza di Aston Martin, che sulla propria vettura implementerà la sospensione Mercedes 2020 (che per regolamento non prevede l’utilizzo dei gettoni), Alfa Romeo non potrà fare altrettanto in quanto già lo scorso anno disponeva di soluzioni montate sulla Ferrari SF1000. LEGGI TUTTO

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      F1, Il Gp del Portogallo entra ufficialmente nel calendario 2021

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      Il Gran Premio del Portogallo entra ufficialmente nel calendario 2021 di Formula 1. Sarà il 3° della stagione, dopo Imola e prima di Barcellona.

      Nei giorni scorsi era circolata la notizia di un possibile doppio appuntamento in Bahrain ma oggi siamo in grado di confermarvi che il Calendario 2021 di Formula 1 vedrà un solo appuntamento a Sakhir mentre entra ufficialmente il Gran Premio del Portogallo.
      L’appuntamento iberico si correrà a Portimao, confermando la location dello scorso anno. La data sarà quella del weekend di fine aprile (venerdì 30) e inizio maggio (sabato 1 e domenica 2).
      La gara portoghese sarà quindi il 3° appuntamento dell’anno, dopo il Gp di apertura in Bahrain il 28 marzo, Imola il 18 aprile e prima del weekend di Barcellona, in programma dal 7 al 9 maggio.

      Data GRAN PREMIO FP1 FP2 FP3 QUALI GARA TV
      28 Marzo Gp Bahrain, Sakhir 12:30 16:00 13:00 16:00 16:00 Sky
      18:00 18:00 TV8
      18 Aprile Gp Emilia Romagna, Imola 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
      18:00 18:00 TV8
      02 Maggio Gp Portogallo, Portimao 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
      18:00 18:00 TV8
      09 Maggio Gp Spagna, Barcellona 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
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      F1 2021 – IL CALENDARIO COMPLETO F1 LEGGI TUTTO

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      F1 2021, Red Bull RB16-B: Più potenza dal Power Unit Honda e nuovo retrotreno

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      La Red Bull del 2021, l’ultima che sarà provvista di Power Unit Honda, verrà denominata RB16-B, lasciando già intuire come il family feeling dalla vettura 2020 sarà evidente.

      Per la stagione 2021, la monoposto progettata da Adrian Newey si ripresenterà nuovamente come prima antagonista di Mercedes, facendosi carico di fornire finalmente a Max Verstappen una monoposto in grado di lottare alla pari con il duo Mercedes Hamilton – Bottas. Per via dei congelamenti la Red Bull del 2021 sarà una chiara evoluzione della RB16, che già nel corso di fine 2020 aveva mostrato ampi segnali di crescita, soprattutto da fine estate in avanti. Tuttavia, il bottino racimolato è di sole due vittorie, entrambe ottenute dall’olandese Verstappen. Il 2021 tuttavia non sarà un semplice anno di transizione per la scuderia di Milton Keynes, che punta a lottare ad armi pari con Mercedes sin dalla prima tappa in Bahrain.
      IL POWER UNIT HONDA 2021 DOVRA’ GARANTIRE IL SALTO DI QUALITA’
      La notizia giunta lo scorso anno in merito all’abbandono di Honda dalla F1 ha scosso l’ambiente Red Bull, che aveva sposato il progetto della casa giapponese che intendeva tornare al vertice della F1 dopo gli anni bui con Mclaren.Nonostante l’annuncio del ritiro del motorista nipponico, il 2021 non sarà un anno di comparsa per Honda, che intende fornire a Red Bull e Alpha Tauri un Power Unit all’altezza di quello Mercedes. A riguardo, Honda pare stia lavorando in sinergia con i tecnici di Milton Keynes, per fornire un Power Unit 2021 che abbia componenti inizialmente destinate al 2022.Un forcing netto allo sviluppo, in modo da lasciare a Red Bull un Power Unit competitivo anche fra due stagioni. Difatti, nonostante l’addio di Honda, Red Bull potrebbe ancora usufruire del Power Unit “made in japan” dopo il 2021, ribattezzandolo con un main sponsor (come era nel caso di TAG Heuer ai tempi della partnership con Renault).Lo sviluppo del nuovo motore Honda 2021 riguarda principalmente la parte endotermica, area in cui la ricerca dei cavalli è fondamentale. Una migliore efficienza, ricercata nella combustione del carburante, dovrebbe essere il principale intervento nella ricerca della potenza. Anche la parte ibrida dovrebbe essere rivista, la quale non pochi problemi di affidabilità ha dato alla Red Bull lo scorso anno.
      NUOVA SCATOLA DEL CAMBIO (DUE GETTONI) E LAVORO AERODINAMICO AL POSTERIORE

      Adrian Newey, che nel corso della sua militanza da ingegnere aerodinamico in F1 ha sempre stupito e innovato, per il 2021 avrà un po’ meno libertà per via dei vari congelamenti delle componenti omologate. Per la RB16-B il lavoro aerodinamico riguarderà principalmente la zona posteriore, vero problema della vettura 2020. La RB16 infatti era soggetta, soprattutto a inizio stagione, a problemi di stabilità e perdita improvvisa di carico al posteriore.
      Il lavoro al posteriore della scuderia anglo-austriaca è già avvenuto la scorsa stagione, con l’omologazione di una nuova sospensione posteriore a settembre. La nuova sospensione posteriore, che sarà presente anche sulla RB16-B, ha visto una modifica al bracket per innalzare i bracci del triangolo superiore. Questa modifica aveva lo scopo di aumentare la distanza fra i due triangoli (inferiore e superiore) in modo da avere un canale per il passaggio del flusso d’aria maggiore e avere una minore resistenza. Oltretutto il bracket è stato anche modificato, inserendo un soffiaggio in stile Mercedes. Tuttavia, quest’ultima modifica non andava contro le direttive del regolamento in quanto il soffiaggio ha uno scopo meramente aerodinamico, e non di raffreddamento per i dischi freno (come nel caso Mercedes).
      Se il primo step in ottica 2021 era stato la modifica della sospensione posteriore, il lavoro aerodinamico al retrotreno dovrebbe passare anche dall’omologazione di una nuova scatola del cambio, che permetterà di modificare le masse per fini aerodinamici.Per la modifica alla scatola del cambio verranno dunque spesi i due gettoni concessi dalla federazione, utili per andare a modificare le parti HC (homologated components) presenti sulle vetture del biennio 20’-21’. Tutte le altre componenti HC saranno dunque direttamente ereditate dalla vettura 2020, e non potranno essere cambiate.
      Il lavoro al retrotreno della Red Bull è stato effettuato anche nelle parti aerodinamiche, soprattutto dopo il GP di Turchia: Adrian Newey e colleghi sono tornati indietro a soluzioni viste nel 2019 sulla vettura dei bibitari, facendo “dietro front” a una diversa configurazione di scarichi wastegate (che nel 2021 non saranno obbligatori) e nei piloni di sostegno dell’ala posteriore.A Istanbul gli scarichi wastegate sono stati spostati al di sotto del braccio della sospensione, non andando più a ricercare il soffiaggio degli stessi più in alto, all’interno del campo di depressione dell’ala posteriore. In Bahrain invece sono stati modificati i sostegni dell’ala posteriore, e si è tornati a una soluzione a singolo pilone, come sulla RB15. I problemi di instabilità al retrotreno hanno probabilmente indotto i tecnici di Milton Keynes a passare al singolo pilone, per ridurre la resistenza e le turbolenze. Questa soluzione con tutta probabilità verrà mantenuta sulla vettura 2021.
      Red Bull per il 2021 dovrà far fronte anche ai nuovi regolamenti aerodinamici, che limiteranno l’impatto di fondo e diffusore sulla downforce del retrotreno. La scuderia di Christian Horner è una di quelle squadre che, nel corso del 2020, ha effettuato prove aerodinamiche in ottica 2021, portando in pista più volte una pre – configurazione di fondo tagliato, come prevede il nuovo regolamento. La raccolta dati in pista, oltre a quella del CFD, ha lo scopo di quantificare la perdita di downforce dovuta alle nuove limitazioni aerodinamiche. Ad Abu Dhabi, la Red Bull ha sfruttato parte delle libere del venerdì per testare un’ulteriore pre-versione di fondo piatto 2021: nella versione testata a Yas Marina, oltre al taglio di una porzione diagonale, è stata aggiunta una bandella verticale vicino la ruota posteriore per ridurre le turbolenze che investiranno lo pneumatico posteriore. Questo potrebbe dare già indicazioni importanti su come le varie squadre stanno interpretando il regolamento tecnico 2021.
      ANTERIORE EREDITATO DALLA RB16 DEL 2020
      muso stretto e con il cape in stile Mercedes per la gestione del flusso d’aria che passa nella zona neutra dell’ala anteriore. Il muso, del quale è stata omologata la struttura di impatto che si trova al suo interno, verrà ereditato sulla RB16-B, assieme al telaio. Lo scorso anno Red Bull aveva alternato due versioni di musetto, cambiando la disposizione dei piloni di sostegno dell’ala in una configurazione più stretta e una più larga. Sarà interessante vedere qualche versione verrà implementata sulla monoposto del 2021.Una certezza dovrebbe riguardare la sospensione anteriore, la quale dovrebbe essere con triangolo inferiore ad ancoraggio sdoppiato (multilink), presente sulla vettura 2020. Questa soluzione, nata già nel 2019, ma presente sul triangolo superiore, ha lo scopo di ricercare cinematismi utili a far lavorare le gomme nella giusta finestra di utilizzo. Ricordiamo che nel 2021 le gomme Pirelli saranno più rigide, per essere più resistenti agli stress indotti dall’elevato carico aerodinamico delle auto della stagione avvenire. LEGGI TUTTO

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      F1, Da Masahiro Hasemi a Yuki Tsunoda: la storia dei piloti giapponesi in Formula 1

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      Con l’arrivo di Yuki Tsunoda, il Giappone torna ad iscrivere un proprio pilota in Formula 1. Il promettente nipponico, classe 2000, sarà il nuovo alfiere della Scuderia Alpha Tauri Honda.

      Tsunoda è reduce da un ottimo 2020. Impegnato in Formula 2 nelle fila del team Carlin, ha ottenuto 3 vittorie ed il 3° posto finale in campionato, alle spalle di Mick Schumacher e Callum Ilott. La motorizzazione Honda ha facilitato l’approdo di Tsunoda in Alpha Tauri, tuttavia il pilota giapponese ha dimostrato in cadetteria ottime capacità e di valere un posto nella scuderia dell’orbita Red Bull.
      Tsunoda è solo l’ultimo pilota del Sol Levante ad essere approdato in Formula 1. La storia dei piloti nipponici in F1 è controversa. Il Paese asiatico ha alternato ottimi ma sfortunati piloti ad altri dalle dubbie qualità, pesantemente e oltremodo criticati dal proverbialmente arrogante pubblico europeo.
      Tutto inizia nel 1976. È il GP del Giappone, disputato sul tracciato del Fuji, quando debuttano per la prima volta nella storia della F1 ben tre piloti giapponesi. Stiamo parlando di nomi illustri del motorsport nipponico ed internazionale: Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino e Noritake Takahara.
      Hasemi è al volante della valida (e bellissima) Kojima KE007-Cosworth DFV del Kojima Engineering, Hoshino è alla guida della privata Tyrrell 007-Cosworth DFV dell’Heros Racing, Takahara, infine, siede nell’abitacolo della Surtees TS19-Cosworth DFV del Team Surtees. Solo Takahara e Hasemi vengono classificati, rispettivamente al 9° e 11° posto.
      A quello stesso GP avrebbe dovuto partecipare anche Masami Kuwashima. Quest’ultimo prende parte alle qualifiche al volante della Williams FW05 del Walter Wolf Racing ma, per ragioni di sponsor, lascerà il posto ad Hans Binder.
      Nel 1975, tuttavia, era stato Hiroshi Fushida a tentare la fortuna in F1. Al volante della non competitiva Maki FC101C-Cosworth DFV del Maki Engineering, è presente a Zandvoort e Silverstone. In Olanda, qualificatosi con l’ultimo tempo, non prenderà parte alla gara a causa di problemi al motore. In Inghilterra, invece, mancherà la qualificazione.
      In occasione del GP del Giappone 1977, la pattuglia nipponica è nutrita e ben rappresentata. Takahara è al volante della Kojima KE009-Cosworth DFV del Kojima Engineering, Hoshino è impegnato con la vettura gemella gestita dall’Heros Racing, Kunimitsu Takahashi, infine, è alla guida della Tyrrell 007-Cosworth DFV del Meritsu Racing Team. Takahashi chiude la corsa al 9° posto, Hoshino all’11°.
      I piloti giapponesi, dunque, sono protagonisti di sporadiche apparizioni, specie in veste di “wild-card” nel GP di casa. Si tratta di piloti veloci, abili, in grado di lottare ad armi pari con i piloti che militano in pianta stabile in F1.
      A conferma della bontà della “prima ondata” di piloti giapponesi, ci viene in aiuto la vittoria tutta “Jap” alla 24 Ore di Daytona del 1992 (IMSA). A vincere la corsa, infatti, è l’equipaggio formato da Masahiro Hasemi/Kazuyoshi Hoshino/Toshio Suzuki, al volante della Nissan R91CP (Lola T91/30) del Nissan Motorsport International di classe LM.
      Satoru Nakajima è, di fatto, il primo pilota giapponese a militare stabilmente in F1. 74 GP effettivi disputati, 1 giro veloce in gara (Adelaide 1989, Lotus 101-Judd), 16 punti conquistati (nella sua epoca, vanno a punti solo i primi 6 classificati).
      Satoru è e rimarrà un’icona, un simbolo di un tempo, di un florido periodo storico. Nakajima porterà in gara la Lotus 99T-Honda (1987), la Lotus 100T-Honda (1988), la Lotus 101-Judd (1989), le Tyrrell 018 e 019-Cosworth (1990) e la Tyrrell 020-Honda (1991).
      Due quarti posti: sono questi i migliori risultati colti da Satoru Nakajma in F1, rispettivamente al GP di Gran Bretagna 1987 e al GP d’Australia 1989.
      Contemporaneo di Satoru Nakajima è Aguri Suzuki. Altro pilota veloce ma che, all’epoca, viene erroneamente ritenuto come una sorta di “corpo estraneo” al mondo della F1, tradizionalmente occidentale e che considera i piloti del Sol Levante solo ed esclusivamente dei “kamikaze” paganti e raccomandati.
      Ma Suzuki, carta canta, è il primo pilota nipponico a salire sul podio di un GP iridato di F1. Lo fa in occasione del GP del Giappone 1990, quando conduce la sua Lola 90-Lamborghini al 3° posto.
      Prenderà parte a 64 GP effettivi, al volante di Lola LC88-Cosworth (1988), Lola LC89B e Lola 90-Lamborghini (1990), Lola 91-Cosworth (1991), Footwork FA13-Mugen Honda (1992), Footwork FA13B e FA14-Mugen Honda (1993), Jordan 194-Hart (1994), Ligier JS41-Mugen Honda (1995). 8 i punti totali conquistati.
      Da dimenticare la stagione 1989, trascorsa in seno al West Zakspeed Racing. La Zakspeed 891-Yamaha è bella ma non balla: il pilota giapponese colleziona 16 (e dico se-di-ci) non pre-qualificazioni consecutive. Dura la vita in F1 negli anni ruggenti…
      Parli di mancate pre-qualificazioni e spunta Naoki Hattori. Il pilota di Tokyo sfida la sorte al volante della Coloni C4-Cosworth in occasione dei GP del Giappone ed Australia. Due le mancate pre-qualificazioni in altrettanti tentativi.
      Ukyo Katayama. Un nome passato alla storia, un pilota che ha caratterizzato le griglie di partenza dei GP Anni ’90. Ben 95 sono i GP effettivi disputati dal buon Ukyo. Solo 5, tuttavia, i punti faticosamente conquistati. Katayama debutta in F1 in occasione del GP del Sudafrica 1992, per poi terminare la sua avventura nella massima formula nel 1997, col GP d’Europa.
      Nel 1992 è alla guida della Venturi LC92-Lamborghini, nel 1993 passa alle Tyrrell 020C e 021-Yamaha, nel 1994 è al volante della semplice ma ben concepita Tyrrell 022-Yamaha. Nel 1995, è la volta della iconica Tyrrell 023-Yamaha, nel 1996 chiude la lunga parentesi nella celebre scuderia britannica alla guida della 024-Yamaha. Il 1997 lo vede alla guida della Minardi M197-Hart gommata Bridgestone.
      Sarà proprio la Tyrrell 022-Yamaha del 1994 a consegnare a Katayama il miglior piazzamento in F1, il quale coincide con i due quinti posti colti rispettivamente ai GP del Brasile e San Marino. Nel medesimo anno, andrà a punti anche a Silverstone: 6° alla bandiera a scacchi.
      Il già citato Toshio Suzuki, nel 1993, disputa i suoi due unici GP di F1. Al volante della Larrousse LH93-Lamborghini, è al via dei GP del Giappone e d’Australia.
      Nel 1994, un altro pilota giapponese si affaccia nel circus iridato. È Ideki Noda, il quale prenderà parte, senza troppa fortuna, ai GP d’Europa, Giappone e Australia al volante della Larrousse LH94-Cosworth.
      Anni ’90, che anni! C’è spazio anche per Taki Inoue. Il pilota nipponico partecipa a 18 GP. La Simtek S941-Cosworth inaugura la sua breve carriera in F1: è il GP del Giappone. Nel 1995, ultima la sua prima ed unica stagione completa in F1 al volante della Footwork FA16-Hart. Discusso e criticato, Inoue porta a casa un onorevolissimo 8° posto al GP d’Italia.
      Nel biennio 1997-1998, è della partita anche Shinji Nakano. Egli si dimostra un buon pilota, sufficientemente veloce seppur impegnato con vetture non di prima fascia. Nel 1997, è al volante della Prost JS45-Mugen Honda, nel 1998 della Minardi M198-Cosworth. Chiude al 6° posto i GP del Canada e Ungheria 1997. Anche in Minardi sfiora la zona punti, terminando al 7° posto il GP del Canada.
      Tora Takagi debutta in F1 nel 1998. Anche nel caso di “Tora-Tora-Tora”, siamo di fronte ad un pilota all’altezza della Formula 1: un pilota che si qualifica e che termina 4 GP nei primi 10 classificati, talentuoso o meno, è in grado di guidare più che degnamente una monoposto di F1.
      Chiudere un GP in settima come in decima posizione, oggi, garantisce punti iridati, per il pilota e per il costruttore. Ma negli Anni ’90 no…
      Nel 1998, Takagi è alla guida della Tyrrell 026-Cosworth, nel 1999, infine, della Arrows A20-Arrows/Hart. Il suo miglior piazzamento in gara coincide con il 7° posto centrato al GP d’Australia 1999. A pieni giri e ad un soffio dalla zona punti.
      Con Takuma Sato, il livello dei piloti giapponesi subisce un evidente, innegabile passo in avanti. Veloce ma troppo presto scartato e dimenticato dalla F1, Sato prende parte a 90 GP effettivi. Jordan EJ12-Honda (2002), BAR 005-Honda (2003), BAR 006-Honda (2004), BAR 007-Honda (2005), Super Aguri SA05/SA06-Honda (2006), Super Aguri SA07-Honda (2007) e Super Aguri SA08-Honda (2008) sono le monoposto condotte in gara dal buon Sato.
      Il bottino totale è pari a 44 punti. Ad impreziosire la carriera di Sato in F1, senza dubbio, vi è il podio ottenuto in occasione del GP degli USA 2004, chiuso al 3° posto.
      Messo alla porta dalla F1 alquanto frettolosamente, Sato troverà fortuna negli USA. Si aggiudicherà due edizioni della 500 Miglia di Indianapolis, nel 2017 e 2020.
      Contemporaneo di Sato è Yuji Ide. Per Ide, l’avventura in F1 dura il tempo di 4 GP: siamo nel 2006, la vettura è la Super Aguri SA05-Honda.
      Più sostanziosa ma ugualmente fallimentare è stata la carriera di Sakon Yamamoto. 21 i GP effettivi tra il GP di Germania 2006 ed il GP della Corea del Sud 2010. Le monoposto condotte dal pilota nipponico sono la Super Aguri SA06-Honda (2006), le Spyker F8-VII/F8-VIIB-Ferrari (2007) e la HRT F110-Cosworth (2010).
      Con Kazuki Nakajima e Kamui Kobayashi possiamo a ragione parlare di “occasioni mancate”, di autentici “what if”. Il figlio d’arte e Kobayashi sono, indiscutibilmente, piloti di elevato valore, degni della F1 e che in F1 — se messi nelle ottimali condizioni — possono, potevano esprimere un enorme potenziale.
      Ma la storia non si scrive coi “se” e coi “ma”. Nakajima (36 anni) ha al proprio attivo 36 GP effettivi in F1 e 9 punti conquistati. Tra il GP del Brasile 2007 ed il GP di Abu Dhabi 2009, è al volante delle Williams FW29, FW30 e FW31 motorizzate Toyota. Il 6° posto agguantato al GP d’Australia 2008 è il suo miglior risultato in F1.
      Divenuto pilota ufficiale Toyota nel World Endurance Championship, conquisterà vittorie e apprezzamenti. Vincerà per ben tre volte la 24 Ore di Le Mans al volante della Toyota TS050 di classe LMP1: nel 2018 e 2019 dividendo l’auto con Fernando Alonso e Sébastien Buemi, nel 2020 assieme a Buemi e Brendon Hartley.
      Kobayashi (34 anni), dal canto suo, disputa 75 GP di F1, debuttando in occasione del GP del Brasile 2009 (Toyota TF109). Nel triennio 2010-2012 è in Sauber (Sauber C29, C30 e C31 spinte dal V8 Ferrari), nel 2014 — all’indomani della non particolarmente fortunata parentesi WEC con AF Corse — è alla guida della Caterham CT05-Renault.
      125 punti conquistati ma, soprattutto, un podio all’attivo: Kobayashi, infatti, chiude al 3° posto il GP del Giappone 2012.
      Rinnegato dalla F1, troverà fortuna nel WEC — in Toyota, al pari di Nakajima — e negli USA. Nel 2019 (con Fernando Alonso, Jordan Taylor e Renger van der Zande) e 2020 (assieme a Ryan Briscoe, Scott Dixon e Renger van der Zande) si aggiudicherà la 24 Ore di Daytona, al volante della Dallara/Cadillac DPi-V.R del Wayne Taylor Racing.
      Yuki, adesso tocca a te. LEGGI TUTTO

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