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I test pre-stagionali sono ormai alle spalle e i team, dopo tre giorni intensi di raccolta dati si sono ritirati per analizzare e cercare di capire come estrapolare il massimo dalle proprie vetture. Ovviamente c’è molta attesa per l’esordio di questa nuova stagione di Formula 1, ma soprattutto c’è molta curiosità per vedere quali saranno […] LEGGI TUTTO
Jacques Villeneuve, in un’intervista esclusiva a Circus (Radio LiveGP), ha confermato che quest’anno non sarà più in TV su Sky Sport F1 ma non ha negato di sognare una vittoria a Le Mans con la Ferrari.Jaques Villeneuve LEGGI TUTTO
L’ipocrisia e il cosiddetto “doppiopesismo” sono due mali che, specie oggi, infestano e infettano ogni spicchio della società contemporanea.
Anche il motorsport trasuda ipocrisia.
Lance Stroll e Nikita Dmitrievič Mazepin: sono questi i nuovi nemici del pubblico appassionato, evidentemente smemorato e poco conoscitore della storia della Formula 1 e dell’automobilismo sportivo nella sua globalità.
La colpa del pilota canadese e del pilota russo è presto detta: essere, come si suole dire, figli di papà.
Papà particolarmente facoltosi. Lance Stroll è, infatti, figlio di Lawrence Sheldon Strulovitch, tra i più ricchi imprenditori oggi in circolazione. Quello stesso Lawrence Stroll dapprima patron della scuderia Racing Point, oggi trasformata in Aston Martin Cognizant F1 Team.
Nikita Mazepin, dal canto suo, è figlio di Dmitry Arkadievich Mazepin, bielorusso, ex militare dell’Unione Sovietica, imprenditore e a capo della Uralchem Integrated Chemicals Company, oggi sponsor — giustappunto — dell’Uralkali Haas F1 Team.
Senza dubbio, Lance Stroll e Nikita Mazepin sono in una botte di ferro, considerato che ai propri padri non mancano denari e potere.
Sembra, tuttavia, che Stroll e Mazepin siano arrivati in Formula 1 dal nulla, per “grazia ricevuta” o in modo non meritato. Non solo: sembra che siano i primi piloti muniti di valigia nella storia della F1. Le cose non stanno esattamente così. Entrambi, infatti, hanno percorso la gavetta comune a tutti i piloti contemporanei: kart, formule propedeutiche, approdo in Formula 1.
Stroll lo ha fatto vincendo il Campionato Italiano di Formula 4 (2014) e conquistando il titolo di campione europeo di Formula 3 (2016). Nel 2017, il canadese milita in F1, categoria nella quale — pur avendo sempre corso con vetture non di primissima fascia — ha ottenuto 3 podi ed 1 pole-position.
E non è il conto in banca a farti conquistare una pole-position in F1…
Mazepin, invece, ha scorrazzato in lungo e in largo nelle formule propedeutiche (nel 2018, è 2° in GP3). Nello scorso 2020, ha ottenuto il 5° posto finale nel FIA Formula 2 Championship, riportando anche 2 vittorie, pari a quelle conseguite dall’osannato campione (anch’egli — è un dato di fatto — figlio di papà e per nulla squattrinato…) Mick Schumacher.
Mai così tanto odio (e invidia) è stato riversato addosso a due piloti nella storia della Formula 1. Colpevoli di essere ricchi, quindi paganti, quindi — secondo una errata equazione — buoni a nulla.
Si parta da un presupposto: tutti i piloti, di ieri, di oggi, di domani, di F1 e non, pagano. Chi più, chi meno, tutti contribuiscono alle casse del team, tutti — per così dire — si “comprano” un volante e portano sponsor. Dai campioni ai piloti meno talentuosi.
Sembra, a leggere e sentire certi appassionati e addetti ai lavori, che Stroll e Mazepin siano i primi piloti ricchi e privilegiati nella storia della F1. Un postulato, ovviamente, più che mai falso.
I piloti provenienti da famiglie particolarmente agiate hanno sempre caratterizzato il motorismo sportivo, dalle ruote coperte alla F1. Nobili, principi, figli di noti imprenditori, figli di politici, figli o parenti di importanti militari (ricordiamo Manfred von Brauchitsch, nipote del generale tedesco Walther Heinrich Alfred Hermann von Brauchitsch) o piloti essi stessi imprenditori i quali, grazie alle proprie risorse finanziarie, hanno potuto soddisfare la sete di passione per le corse automobilistiche.
Esempi? Dovremmo elencare l’enciclopedia dei piloti, professionisti e non. Impossibile.
Ne citeremo solo alcuni; nomi sparsi qua e là, balzando di epoca in epoca, di Nazione in Nazione. Pochi, lampanti esempi di piloti decisamente paganti ma, non per questo, non validi. Anzi, stiamo parlando anche di autentici campioni.
Prince Birabongse Bhanudej Bhanubandh, più comunemente noto col nome di Prince Bira of Siam (oggi Thailandia). Altro che Stroll e Mazepin: qui stiamo parlando di un membro della famiglia reale dell’allora Siam! Con i canoni moderni, un simile personaggio sarebbe preso per i fondelli sui social e messo alla gogna mediatica.
“Un membro di una famiglia reale in F1? Giammai, scandalo, vogliamo piloti figli di persone povere, loro sì che sono veri campioni!”, griderebbe il mondo social.
Ma nel 1950, un nobile che si cimenta in F1 è la normalità. Ed il principe se la cava egregiamente.
Tra il GP di Gran Bretagna 1950 ed il GP di Spagna 1954, Prince Bira partecipa a 19 GP iridati al volante di Maserati, Simca-Gordini e Connaught. Tra i migliori risultati, ricordiamo il 5° posto al GP di Monaco 1950 e i due quarti posti colti rispettivamente ai GP di Svizzera 1950 e Francia 1954.
Dal Siam ai Paesi Bassi il passo è breve. Jonkheer Karel Pieter Antoni Jan Hubertus (Carel) Godin de Beaufort è uno dei volti ricorrenti della Formula 1 Anni ’50 e ’60. Il suo nome è indissolubilmente legato al Marchio Porsche. Nobile, aristocratico, ricco.
Per il nobile olandese, 26 GP in F1 a partire dal GP d’Olanda 1958. Porsche, Maserati, Cooper e, soprattutto, la celebre Ecurie Maarsbergen a far da cornice alle sue iconiche Porsche. Già, Maarsbergen: il nome della tenuta di campagna dei De Beaufort.
Il nobile olandese ottiene, nonostante non sia un pilota particolarmente talentuoso, buoni risultati, finendo spesso nella “top 10” e, in quattro occasioni, a punti. Morirà nel corso delle prove del GP di Germania del 1964, al Nürburgring, al volante della Porsche 718.
Di nobile in nobile. Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips. Sì, quel von Trips. La sua carriera è ricca quanto i suoi averi, dall’alto delle sue origini nobiliari, sponda Rhineland.
Tanto ricco quanto veloce. Von Trips partecipa a 27 GP effettivi di F1, tra il GP di Argentina 1957 ed il fatale GP d’Italia 1961. Talmente ricco ma veloce che ha sempre potuto concedersi il meglio, ossia correre per la Scuderia Ferrari, in F1 e in Endurance. Eccezion fatta per i GP di Monaco 1959 (Porsche 718) e USA 1960 (Cooper T51-Maserati, Scuderia Centrosud), il forte pilota tedesco ha sempre corso in F1 al volante di ufficiali monoposto di Maranello.
2 vittorie, 1 pole-position, 6 podi complessivi, un titolo mondiale perso per un fatale incidente: niente male per un ricco nobile figlio di papà…
Anni ’80, i nobile vanno ancora di moda. John Colum Crichton-Stuart, 7th Marquess of Bute, Earl of Dumfries. Per tutti, è Johnny Dumfries. Scozzese, nobile, pilota. La residenza di famiglia è la sontuosa Mount Stuart House: un villone degno di un documentario sulla nobiltà del Regno Unito.
Nobile, ricchissimo, vince in F3 britannica, convince nella F3 europea, il passaggio in F3000, quindi la F1, vissuta solo per pochi GP. Prende parte a 15 GP iridati: siamo nel 1986 e la vettura è la Lotus 98T del John Player Special Team Lotus. Il miglior risultato coincide con il 5° posto al GP di Ungheria. Nel 1988, ecco il trionfo più importante della sua carriera: assieme a Martin Brundle e Jan Lammers, si aggiudica la 24 Ore di Le Mans al volante della Jaguar XJR-9 LM.
In quel 1986, Dumfries è in squadra con Ayrton Senna. Già, Senna: un campionissimo come pochi (anch’egli balzato dalla F3 alla F1) ma, come tutti, munito di lauto portafogli, sempre bene in vista quando si è trattato di far valere la propria posizione dominante a svantaggio dei propri (spesso ingombranti) compagni di team.
Senna, a riguardo, faceva parte di quelle famiglie brasiliane di origini europee benestanti. Il padre, Milton Da Silva, era imprenditore e a capo di importanti fattorie.
Dumfries, Senna, Elio De Angelis: tre nomi e tante cose in comune. Tra esse, l’aver militato in Lotus e… i soldi. Anche il buon Elio — il Pilota Gentiluomo — proviene da una famiglia facoltosa. Il padre, infatti, è un campione di motonautica (sport proverbialmente per facoltosi) nonché noto costruttore.
Professionisti o gentleman driver, i piloti non si fanno valere solo col piede destro, ma anche a suon di bigliettoni, assegni e bonifici. Del resto, bando alle ciance: i soldi fanno girare il mondo. Motorsport compreso.
La storia vuole che Niki Lauda abbia iniziato a correre grazie ai prestiti delle banche. Appunto, le banche: potranno mai le banche negare soldi al rampollo di una delle famiglie di banchieri viennesi più influenti?
Figli di papà, rampolli di famiglia: la storia delle corse, di ieri, oggi e domani, ne è piena.
Peter Jeffrey Revson rappresenta l’ennesimo esempio di Stroll o Mazepin dei tempi che furono. Peter, infatti, è figlio di Martin Revson, imprenditore statunitense che, assieme al fratello Charles, fonda la Revlon, nota multinazionale della cosmesi. Quello stesso Martin che, lasciata la originaria compagnia, andrà a fondare altre aziende del settore, su tutti la Maradel Products/Del Laboratories.
A Peter Revson, dunque, i soldi non mancano. E nemmeno il talento. Tra il GP del Belgio 1964 ed il GP del Brasile 1974, Revson prende parte a 30 GP iridati effettivi, ai quali si aggiungono una non-qualificazione ed una non-partenza.
Il bottino di Revson è eccellente: 2 vittorie, 1 pole-position, 8 podi complessivi. Si destreggia al volante di Lotus 24 e 25 motorizzare BRM (Reg Parnell Racing e iscrizioni a titolo personale), Tyrrell 001-Cosworth, McLaren M19A, M19C e M23 Yardley Team McLaren (il figlio del fondatore della Revlon con vettura sponsorizzata Yardley of London quando si dice l’ironia della sorte…) e Shadow DN3.
Carriera intensa e poliedrica quella di Revson, il quale ben si presta ad ogni competizione: F1, USAC, Indy 500 (2° posto nell’edizione del 1971 su McLaren-Offy), Can-am (titolo vinto nel 1971 su McLaren-Chevrolet), Sport-Prototipi (famoso il 2° posto alla 12h di Sebring del 1970, su Porsche 908, condiviso assieme a Steve McQueen). Troverà la morte a Kyalami, il 22 marzo 1974, durante alcuni test in previsione dell’imminente GP del Sudafrica del 30 marzo.
Soldi, tanti soldi. Per arrivare in F1 servono soldi, anche sporchi. Letteralmente sporchi. Come quelli legati al pilota colombiano Ricardo Londoño. Un pilota provvisto di discrete doti: la gavetta in America, poi le gare IMSA, il British Formula One Championship (Aurora AFX F1 Championship), quindi la chiamata della Ensign — a seguito, sembra, di ottimi test — per prendere parte al GP del Brasile 1981 al volante della N180B-Cosworth.
Londoño, però, non possiede la superlicenza per correre in F1. Ma c’è di più. Sull’auto di Londoño campeggia la scritta “Colombia”, un nome, tuttavia, non riconducibile ad alcuno sponsor. La storia (tra realtà e leggenda) narra che dietro a quel nome ci fossero i cartelli della droga colombiani e che sia stato Bernie Ecclestone a scoperchiare l’indicibile verità, allontanando dal circus iridato il colombiano. Terminata la propria carriera agonistica, Londoño torna in Patria, aderendo al Cartello di Medellín, uno dei più importanti centri di spaccio di droga al mondo.
Morirà, ucciso, il 18 luglio 2009.
Soldi, soldi e ancora soldi. La F1 non è terra di beneficienza né di squattrinati.
Vogliamo dare la croce a Stroll e Mazepin in quanto piloti ricchi e più arroganti dei già arroganti piloti di F1?
Il portafogli, pieno o vuoto che sia, non determina e mai ha determinato la competitività di qualsivoglia pilota. Ma oggi regna l’equazione che vuole il pilota “squattrinato” (che, ribadiamo, non esiste) più veloce e meritevole dello Stroll o del Mazepin di turno.
Perché, dunque, accanirsi contro lo Stroll ed il Mazepin di turno e, al contempo, deificare il Mick Schumacher di turno, pilota che porta in dote — oltre a qualità di guida, in F1 tutte da scoprire al pari di Mazepin — anche un cognome che vale milioni di Euro e volanti garantiti?
La F1 non è terra di e per proletari, bensì di giovani milionari a cui piace correre in auto.
E bene intesi: il responso della pista non bada al conto in banca. LEGGI TUTTO
Il Gran Premio del Bahrain sarà la prima gara con il ritorno del pubblico sulle tribune. In vendita i biglietti.
La prima gara del Campionato Mondiale F1 2021 vedrà il ritorno del pubblico sulle tribune. L’organizzazione del Gp del Bahrain ha infatti comunicato di avere avviato la prevendita dei biglietti che sarà però riservata a chi è stato vaccinato o a chi è guarito dal Covid-19.
I ticket sono in vendita sul sito ufficiale del circuito di Sakhir, ma per potervi accedere occorrerà presenterà un green badge sull’app BeAware Bahrain, dimostrando di aver ricevuto la prima e la seconda dose del vaccino da almeno due settimane, oppure di essere guariti dal Covid-19 da più di 15 giorni.
Oltre a questo, per garantire comunque la massima sicurezza durante il weekend di gara, saranno attuate anche altre misure come l’uso delle mascherine e il tampone obbligatorio e con esito negativo. LEGGI TUTTO
Il Calendario dei test Pirelli F1: 28 giorni in pista per i pneumatici 2022 da 18 pollici.
Pirelli ha pianificato quest’anno 10 sessioni di test di sviluppo, per un totale di 28 giornate, con nove Team di Formula 1 in vista della stagione 2022 che introdurrà nuovi regolamenti tecnici tra cui il passaggio ai pneumatici da 18 pollici.
Questo programma di sviluppo, iniziato nel 2019 e poi sospeso nel 2020 a causa del Covid-19, potrebbe naturalmente essere oggetto anche quest’anno di modifiche dettate dalle restrizioni derivanti dalla pandemia.
Nel 2021, i test da 18 pollici prevedono l’utilizzo di pneumatici sia slick (sette sessioni) sia wet (tre sessioni) con quattro sessioni standalone e sei che si svolgeranno immediatamente dopo un weekend di gara. Le prime due sessioni hanno già avuto luogo a Jerez, in Spagna, con Ferrari dal 22 al 24 febbraio: sono stati testati sia pneumatici slick che da bagnato. Quest’anno, in totale, le sessioni di test si sviluppano su 20 giorni-macchina ma, considerato che più di un costruttore sarà coinvolto in alcune sessioni, di fatto saranno 28 i giorni-macchina complessivi (22 su asciutto e 6 su bagnato).
MARIO ISOLA, RESPONSABILE F1 E CAR RACING“Non vediamo l’ora di riprendere i test per i nuovi pneumatici da 18 pollici ma, poiché la pandemia di Covid-19 – che ha portato alla sospensione dei test lo scorso anno – non si è ancora conclusa, è possibile che il programma previsto per quest’anno subisca delle modifiche in corsa. Ecco perché abbiamo anche un piano di riserva. A ogni modo, abbiamo implementato un calendario che dovrebbe consentirci di riprendere saldamente da dove avevamo interrotto nel 2019 così da finalizzare le specifiche per la nuova generazione di pneumatici sulla base delle nuove regole che daranno alla Formula 1 un aspetto molto diverso a partire dal 2022. Ringrazio tutti i Team per il supporto nel fornire simulazioni e mule car che sono per noi un’ottima base su cui lavorare. Quest’anno proveremo sia i prototipi slick sia quelli wet da 18 pollici: abbiamo già iniziato a Jerez in Spagna per tre giorni con Ferrari, e termineremo il programma a settembre sul circuito francese di Magny-Cours con Alpine”. LEGGI TUTTO
Sulla nuova Red Bull RB16B una nuova scatola del cambio, progettata per modificare la sospensione posteriore.
La scuderia di Milton Keynes ha tolto i veli alla RB16B, vettura prederà parte al campionato del mondo di F1 2021.La Red Bull RB16B visivamente non pare discostarsi per nulla dalla vettura dello scorso anno, ovvero la RB16. Il nome dato al progetto fornisce già indizi eloquenti su quanto di diretta provenienza vi sia sulla monoposto 2021 da quella 2020. A livello visivo si intuisce come vi siano degli affinamenti generali in ogni componente della vettura, che ne fanno una sorta di perfezionamento vecchia RB16.
Per via dei congelamenti, alcune componenti della RB16 (come telaio, sistema di raffreddamento, impianto frenante…) sono presenti sulla vettura 2021, i quali non hanno permesso grosse modifiche alla monoposto di Adrian Newey.
[RB16B]
AFFINAMENTI NELLA ZONA ANTERIORE
La nuova monoposto di Max Verstappen e Sergio Perez punta a battagliare ad armi pari con Mercedes nel 2021, per mezzo di una monoposto evoluta nei concetti espressi lo scorso anno.Il lavoro aerodinamico di affinamento lo si nota nella zona anteriore della vettura, dove permane lo stesso concept di musetto della RB16, ma con un cape più arretrato, visivamente più ampio nelle “bocche di ingresso”.
Nello stesso cape, rimane anche il soffiaggio aggiunto alla a fine stagione 2020, che ha come scopo quello di portare una porzione del flusso in una zona inferiore. Questa chicca di Adrian Newey, unica fra tutte le monoposto dello schieramento viste finora, la osserviamo nel disegno in basso.
Osservando l’ala anteriore, notiamo che anch’essa rimane nel concept mostrato a fine stagione scorsa, riprendendo molto la filosofia aerodinamica introdotta dal Gran Premio di Turchia: il primo flap sopra il main plane si stacca completamente, formando un unico flap. L’ala rimane sempre una via di mezzo fra l’out-wash e l’in-wash, anche se la tendenza pare spostarsi sempre più verso la filosofia che sposta il flusso d’aria verso l’esterno delle ruote anteriori. Questo lo si nota dalla diminuzione degli ingombri alari in direzione della paratia laterale.Anche il marciapiede dell’endplate (in gergo tecnico footplate) è nella versione di fine stagione scorsa, dove Red Bull ha introdotto quell’asola nella parte inferiore della paratia laterale, e che convoglia parte del flusso d’aria successivamente espulso da due fori nel bordo posteriore dell’endplate.
NUOVE PRESE DEI FRENI ANTERIORI E SOSPENSIONE MULTILINK
Sulla RB16B del 2021 sono presenti delle nuove prese dei freni per il raffreddamento dei dischi anteriori: Dal render che inquadra la vettura nel frontale si nota come la forma delle brake duct sia stata rivista, ricalcando una soluzione più simile a quella di Mercedes, e Renault. Le prese d’aria assumono adesso una forma più stretta e longilinea rispetto alla versione 2020.
La sospensione anteriore non ha subito grosse modifiche, e gli elementi interni (omologati nel 2020) rimangono sulla RB16B. Le caratteristiche principali della sospensione anteriori riguardavano in particolare una colonna dello sterzo arretrata e disallineata da uno dei due triangoli, che hanno richiesto una completa rivoluzione della sezione frontale del telaio della vecchia RB16.Leggermente modificati invece i bracci del triangolo superiore nella zona in cui la sospensione entra nel telaio. La parte esterna delle sospensioni la si considera come parte “aerodinamica”, ed è libera da vincoli di omologazione e congelamento. Il layout della sospensione, di consono schema push rod, rimane quello dell’anno scorso con il caratteristico triangolo inferiore ad ancoraggio doppio – denominato multilink.
Lo vediamo nel disegno, che mostra questo particolare della RB16.
BARGEBOARDS E FONDO
I deviatori di flusso delle fiancate risultano essere la parte aerodinamica più complessa, con una foresta intricata di alette e elementi aerodinamici. Il paragone non va fatto con le immagini della presentazione della vettura dello scorso anno, in quanto nel corso della stagione le bargeboards hanno subito diversi aggiornamenti e modifiche al design. Sulla RB16B vi è dunque un richiamo e un diretto sviluppo alle barboards di fine 2020, ove possiamo notare un lavoro di raffineria aerodinamica dei concetti mostrati nello sviluppo della vecchia RB16.Rimane il layout “a tapparella” con tanti elementi orizzontali e pralleli fra loro ai lati delle bocche dei radiatori. I deviatori di flusso dietro le ruote posteriori invece hanno subito diversi affinamenti, e saranno sicuramente oggetto di ulteriori aggiornamenti (magari durante lo shakedown o nel corso dei test). I “coltelli” della parte superiore al boomerang creano una serie di vortici che andranno ad avvolgere le fiancate, presentando delle forme più aggressive e lavorate.
Per quanto riguarda il fondo, che per regolamento va a restringersi di circa 10 cm in direzione del retrotreno, esso presenta ben cinque generatori di vortice (sulla RB16 erano 4). Nella zona davanti la ruota posteriore è invece presente un piccolo elemento verticale, che funge da vera e propria winglet, per ridurre le turbolenze sulle ruote posteriori. Quest’ultima soluzione è pressoché identica a quella provata ad Abu Dhabi nel corso delle prove libere, in un test di raccolta dati in ottica 2021. E’ molto probabile che anche questa zona della vettura subirà grosse modifiche nel corso della stagione.
ALA POSTERIORE A SINGOLO PILONE CHE NASCONDE GLI SCARICHI WASTEGATE
La prima (e forse l’unica) grossa differenza che si riesce a cogliere ad occhio nudo è l’ala posteriore, sorretta da un singolo pilone centrale, che ingloba gli scarichi del motore e della wastegate.Adrian Newey ha fatto dietrofront per quanto riguarda il supporto dell’ala posteriore, tornando alla soluzione a singolo pilone centrale, come nelle vecchie monoposto prodotte a Milton Keynes prima del 2020. Difatti, la vecchia RB16 segnava un punto di rottura con le monoposto pregresse, e per la prima volta su una Red Bull si era vista un’ala posteriore a doppio sostegno. Tuttavia, già nelle libere del Gran Premio del Bahrain a Novembre, era stata provata sulla RB16 la soluzione a singolo pilone, riprovata poi a Yas Marina proprio in ottica 2021. Il singolo pilone offre meno ingombri all’aria, e riduce il drag offrendo al posteriore un flusso più libero da ostacoli.Nel disegno osserviamo la soluzione provata sulla RB16 ereditata dalla monoposto di quest’anno, alla quale è stata abbinata un’ala posteriore dal main plane a cucchiaio.
Una curiosità che vien fuori osservando il render della RB16B proprio questa zona, riguarda l’assenza (almeno visiva) degli scarichi della valvola wastegate: la disposizione degli scarichi wastegate è stata cambiata lo scorso anno a partire dal GP di Turchia, tramite il quale essi sono stati spostati in una posizione inferiore, appena sotto il braccio del triangolo della sospensione.La carenatura del pilone, che di consueto avvolge lo scarico centrale del motore endotermico, lascia comunque intendere come Adrian Newey abbia attuato una delle sue genialate, alloggiando gli scarichi wastegate anch’essi all’interno dell’avvolgimento del pilone. Gli scarichi wastegate non si troverebbero dunque all’esterno del pilone, nascosti nell’immagine dal triangolo della sospensione, ma bensì sarebbero allocati al di sotto dello scarico del motore endotermico, in una disposizione abbastanza inusuale.Restiamo comunque in attesa di immagini che possano dare manforte a questa tesi
NUOVA SCATOLA DEL CAMBIO: POSTERIORE PIU’ SCAVATO E BRACCI SOSPENSIONE SPOSTATI
La modifica più importante sulla Red Bull 2021 è anche quella meno visibile, e riguarda la nuova scatola del cambio: Adrian Newey ha deciso di agire sulla vettura 2021 spendendo i due gettoni richiesti per andare a modificare la scatola del cambio per fini prettamente di ragione aerodinamica, in modo da poter rastremare il bodywork nella zona posteriore-bassa, sia per rivisitare gli attacchi della sospensione posteriore.Analizzando la parte che riguarda la carrozzeria, si nota come il design sia stato rivisto rispetto alla RB16, proprio nella zona in cui alloggia la scatola del cambio: la scatola del cambio, più compatta, ha permesso di scavare ulteriormente la parte bassa della zona “coca-cola”, e lo si nota da un confronto nella stessa angolazione con il render dalla vettura dello scorso, dove la distanza fra il puntone della sospensione pull rod e la sagoma della carrozzeria sia maggiore rispetto al 2020. Questo ha implicato lo spostamento degli sfoghi d’aria dell’engine cover in una zona più alta, con la carrozzeria che nella nuova monoposto va a carenare il braccio superiore della sospensione (lo si nota dal confronto con la freccia rossa verticale).
Per quanto concerne la sospensione posteriore, tenuta ben nascosta dalla prospettiva in cui Red Bull ci ha dato le immagini della RB16B, sappiamo che gli attacchi del triangolo inferiore sono stati completamente rivisitati, e il braccio posteriore va praticamente ad ancorarsi nella struttura di impatto posteriore. Lo scopo, prettamente di matrice aerodinamica, ha come fine quello di creare un piccolo canale d’aria fra la carenatura del braccio e la parte superiore dell’estrattore, per ricreare una sorta di doppio diffusore. Una scelta simile l’abbiamo vista lo scorso anno sulla Mercedes W11, tentata di emulare da Adrian Newey nel corso della stagione, in un layout comunque più convenzionale.La scelta di spendere i due token sulla scatola del cambio da questo punto di vista è quella che ha portato più possibilità di variazioni rispetto alla vettura 2021, ricordando sempre che la parte esterna della sospensione (bracci e carenatura) è libera da congelamenti.
POWER UNIT HONDA 2022 ANTICIPATO
Il vero cuore pulsante della vettura RB16B lo fa il power unit 2021: La casa giapponese Honda, che fornirà per l’ultimo anno Power Unit alla Red Bull Racing per poi abbandonare la F1, ha deciso di implementare al motore 2021 tutte quelle risorse tecniche e di sviluppo che erano in programma per il 2022. È certo dunque che la specifica di Power Unit, destinata inizialmente al 2022, sarà implementata in gran parte sulla RB16B, bruciando le tappe di sviluppo.La scuderia di Christian Horner prenderà in affido i Power Unit Honda a fine 2021, per poi autogestirne lo sviluppo nella nuova sede “Red Bull Power Train” in vista anche di un imminente congelamento da parte della Federazione sul fronte motori.Il Power Unit Honda 2021 punta a livellarsi alle prestazioni del concorrente Mercedes tramite un lavoro svolto nella parte endotermica, area in cui si svolge principalmente la ricerca della potenza. Si stima che il nuovo Power Unit della casa giapponese possa garantire un surplus di potenza di circa 15 cavalli rispetto alla specifica 2020, questo dai dati emersi dalle prime prove al banco effettuate nell’inverno. Lo sviluppo dei motori è un’area libera al momento da congelamenti, e Red Bull assieme a Honda sta lavorando in sinergia soprattutto nella ricerca dell’affidabilità, componente fondamentale nell’arco di 25 GP. LEGGI TUTTO
Sono stati tolti oggi i veli alla nuova Alfa Romeo – Sauber C41. Il team elvetico, che anche per questa stagione proseguirà la partnership con il marchio automobilistico italiano, ha presentato una monoposto 2021 ricca di novità aerodinamiche, soprattutto nella zona anteriore.
La vettura presentata a Varsavia (per via del main sponsor polacco Orlen) è stata denominata C41, saltando di un numero rispetto alla C39 del 2020: il progetto C40 originariamente era destinato alla monoposto ad effetto suolo, che (per via del covid19) è slittata al 2022.
Come sappiamo, le monoposto del 2021 hanno una certa “familiarità tecnica” con le vetture della scorsa stagione per via dei vari congelamenti, i quali hanno obbligato le scuderie a omologare e mantenere sulle auto 2021 componenti del 2020.
L’Alfa Romeo Sauber C41 vista nella presentazione, oltre a presentarsi con una nuova livrea a colori invertiti rispetto alla C39, mantiene molta familiarità con la vettura dello scorso anno, anche se la zona anteriore della monoposto appare abbastanza modificata.
Il direttore tecnico della scuderia elvetica, Jan Monchaux, ha lavorato molto per andare a migliorare le prestazioni di una C39 molto deludente, arrivata nei costruttori solo davanti a Haas e Williams, e lontana nelle prestazioni dal centro gruppo formato da Ferrari, Renault, Mclaren…
Gli scarsi risultati del 2020 sono dovuti (principalmente) alla mancata potenza del Power Unit Ferrari dello scorso anno, e che nel 2019 riusciva a compensare le prestazioni della vettura. L’Alfa Romeo Sauber, per motivi finanziari, non può investire ingenti risorse economiche nello sviluppo della monoposto nel corso della stagione, e risulta quindi importante per il team riuscire ad azzeccare sin dall’inizio il progetto della monoposto.
ZONA ANTERIORE
Il lavoro sulla C41, nella speranza di una ritrovata competitività del Power Unit Ferrari 2021, si è concentrato principalmente nella zona anteriore della vettura: Il team di Frédéric Vasseur ha deciso di spendere i due token concessi dalla FIA per andare a omologare una nuova struttura di protezione agli impatti anteriore, al fine di implementare un muso più stretto.Vediamo nell’immagine frontale come la sezione del muso vada a restringersi rispetto all’attaccatura del telaio, anche se i piloni di sostegno dell’ala anteriore rimangono abbastanza distanziati fra loro.
Il muso stretto negli ultimi anni in F1 si è dimostrato essere la nuova “moda tecnica” per la gestione del flusso d’aria che investe la zona frontale della monoposto: una sezione più stretta riduce gli ingombri e il drag, e permette di portare una maggiore quantità d’aria nella zona delle fiancate, bargeboards e radiators duct..
Il muso stretto della Alfa Romeo di quest’anno rimane, tuttavia, con i piloni di sostegno dell’ala anteriore larghi, rispetto alle versioni adottate da squadre come Mercedes, Aston Martin, Renault, Mclaren e Red Bull. Una soluzione che ricorda molto la vecchia versione di muso utilizzata da Mclaren fra il 2018 e il 2019, quando ancora i piloni di sostegno rimanevano abbastanza distanziati per avere un flusso d’aria più omogeneo e meno veloce nella zona sotto il telaio.
In questa illustrazione possiamo osservare la versione di muso della Mclaren portato al GP di Spagna del 2018, chiara ispirazione per la Alfa Romeo di quest’anno. Una soluzione meno estrema rispetto a quella delle concorrenti.
Vedremo se, nel corso della stagione, Alfa Romeo andrà a utilizzare anche una versione con piloni più stretti (i quali non necessitano di una modifica della struttura di impatto) e che andranno a ridurre la sezione di passaggio d’aria sotto la scocca, aumentando la velocità (e quindi l’energia) del flusso.Sulla C41 rimane anche il sistema S-Duct, il quale ripulisce il flusso d’aria nella sottoscocca, portando aria laminare sopra al telaio.
Le modifiche alla zona anteriore della C41 hanno riguardato anche l’ala anteriore, che rimane sempre con filosofia prettamente out-wash: I tecnici della scuderia elvetica a livello aerodinamico hanno preso molto dal lavoro svolto nella zona dell’ala anteriore dalla Ferrari SF1000. I flap hanno delle soffiature diverse fra loro rispetto alla specifica 2020, ed è molto interessante la conformazione del main plane, il quale ha una forma a ricciolo appena prima della zona neutra a 250 mm dalla mezzeria della vettura (1).
Analizzando la zona della sospensione anteriore osserviamo quanto i triangoli siano alti e praticamente paralleli al suolo, per via del pivot che sposta più in alto il punto di ancoraggio del triangolo superiore (2).
Anche la brake duct per il raffreddamento dei dischi ha una forma diversa rispetto alla C39 del 2020 e ricalca un po’ le soluzioni viste su Mercedes e Racing Point, con quella forma a “L rovesciata” (3). Rimane sulla vettura 2021 anche il bracket del puntone della sospensione a schema push rod, che praticamente sdoppia il punto di ancoraggio alla ruota (4).
ZONA CENTRALE
Spostandoci a prendere in analisi la zona delle fiancate, notiamo come la C41 sia quasi identica alla C39, per via dell’ereditarietà di diverse componenti omologate come telaio, disposizione dei radiatori, e intero sistema di raffreddamento. L’air scope rimane sostanzialmente identico al 2020, con la caratteristica seconda presa ausiliaria per intercooler dell’olio, più arretrata a quella classica di forma triangolare che serve per portare aria al compressore.
Le piccole modifiche riguardano principalmente l’aerodinamica, ma anche esse sono di diretto sviluppo della vecchia C39 del 2020. Piccole modifiche vi sono a quelli che sono i bargeboards (frecce blu e gialle) rispetto all’ultima specifica dello scorso anno, assieme a degli upgrades (seppur piccoli) che potremmo vedere già ai primi test in Bahrain. Rispetto alla Mclaren, che ha mostrato già delle novità in questa zona nel corso del filming day, difficilmente vedremo lo stesso sulla Alfa Romeo C41, la quale può essere considerata in veste quasi definitiva.
ZONA POSTERIORE
Al retrotreno, così come Alpha Tauri, Alfa Romeo non teme di mettere in bella mostra il diffusore, a differenza di Mclaren che sulla MCL35M ha celato ogni dettaglio di questa zona. Tuttavia, l’estrattore è pressoché identico a quello della C39, eccezion fatta per le derive interne, più corte di 50 mm per regolamento. Il fondo piatto rimane abbastanza semplice nella versione della presentazione, con la porzione tagliata in diagonale, con la classica winglet rialzata prima delle ruote posteriori per ridurre le turbolenze. Il lavoro svolto al retrotreno per adesso non presenta grandi modifiche, nemmeno di carattere aerodinamico, con il team svizzero che ha deciso di spendere le proprie risorse principalmente con un focus all’avantreno. Ala posteriore e T-wing sono di diretta derivazione della C39, così come per quanto riguarda l’engine cover.
La disposizione degli scarichi wastegate rimane la stessa dello scorso anno, e continua a riprendere la scelta di casa Ferrari, che utilizza un singolo scarico della wastegate sopra quello centrale del motore endotermico (i motorizzati Honda, Mercedes e Renault hanno il doppio scarico).
La sospensione posteriore, assieme alla scatola del cambio, rimangono anch’esse della C39: A differenza di Aston Martin, che sulla propria vettura implementerà la sospensione Mercedes 2020 (che per regolamento non prevede l’utilizzo dei gettoni), Alfa Romeo non potrà fare altrettanto in quanto già lo scorso anno disponeva di soluzioni montate sulla Ferrari SF1000. LEGGI TUTTO
Il Gran Premio del Portogallo entra ufficialmente nel calendario 2021 di Formula 1. Sarà il 3° della stagione, dopo Imola e prima di Barcellona.
Nei giorni scorsi era circolata la notizia di un possibile doppio appuntamento in Bahrain ma oggi siamo in grado di confermarvi che il Calendario 2021 di Formula 1 vedrà un solo appuntamento a Sakhir mentre entra ufficialmente il Gran Premio del Portogallo.
L’appuntamento iberico si correrà a Portimao, confermando la location dello scorso anno. La data sarà quella del weekend di fine aprile (venerdì 30) e inizio maggio (sabato 1 e domenica 2).
La gara portoghese sarà quindi il 3° appuntamento dell’anno, dopo il Gp di apertura in Bahrain il 28 marzo, Imola il 18 aprile e prima del weekend di Barcellona, in programma dal 7 al 9 maggio.
Data GRAN PREMIO FP1 FP2 FP3 QUALI GARA TV
28 Marzo Gp Bahrain, Sakhir 12:30 16:00 13:00 16:00 16:00 Sky
18:00 18:00 TV8
18 Aprile Gp Emilia Romagna, Imola 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
18:00 18:00 TV8
02 Maggio Gp Portogallo, Portimao 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
18:00 18:00 TV8
09 Maggio Gp Spagna, Barcellona 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
18:00 18:00 TV8
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