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      F1, perché seguire il Mondiale 2021. Atto 2: Verstappen e Leclerc devono alzare l’asticella

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      L’ottava corona iridata per re Lewis Hamilton non sarà l’unico grande tema sportivo attorno a cui ruoterà il Mondiale di F1 2021. Andando a sbirciare in casa Red Bull e Ferrari infatti ci si accorge subito che, a differenza di quanto accaduto nel recente passato, la vita in pista di Max Verstappen e di Charles Leclerc sarà più dura quest’anno. A loro le rispettive scuderie hanno riservato coabitazioni con piloti molto tosti e veloci, accomunati entrambi da una grossa coltre di consistenza. Si tratta di Sergio Perez e Carlos Sainz jr, provenienti da due stagioni sulla cresta dell’onda con Racing Point e Mclaren e dotati, oltre che di gran manico, di una dote che potrebbe creare non poche difficoltà ai due fenomenali rampolli destinati ad un grande presente-futuro: la solidità mentale.
      Perez, non più giovanissimo, ha vissuto intensamente il bello e il peggio della F1 per un pilota sul quale sono state riversate attenzioni e pressioni enormi. All’epoca della Mclaren non le ha sapute gestire al meglio ma dopo ha imparato la lezione e non si è arreso. Ha ricostruito una carriera maturando senza fretta tassello dopo tassello sia come pilota che come uomo ed è riemerso dal fondo con grande determinazione raccogliendo i frutti della sua forza proprio nell’eccellente 2020. Ormai è temprato alle difficoltà e dosa con intelligenza le energie senza inutili frenesie, atteggiamento vincente che lo ha portato a ridurre a zero errori e sbavature. Equilibrio di chi sa il fatto suo, grinta priva di eccessi e intelligenza nel leggere al meglio le concitate fasi del Gp sono doti evidenti anche in Carlos Sainz jr che, come Perez, è cresciuto uno step alla volta soprattutto con il lavoro e la serietà. Uno stile che ha permesso anche a lui di ridurre al minimo peccati di gioventù ed errori portandolo adesso a reggere il confronto con uno dei due mostri sacri della F1 odierna.
      A differenza di Verstappen e Leclerc, sia Perez che Sainz non hanno avuto in dono da madre natura le doti fuori dal comune dei loro rispettivi team mate ma, partendo da un’innata dose di talento comunque ottima, attraverso l’abnegazione e la voglia di emergere si sono migliorati con progressiva gradualità, rafforzando tantissimo la loro mente ad affrontare ogni sfida e ora sono pronti al confronto con i due giovani caterpillar. I quali, invece, assistiti da qualità eccezionali, devono imparare a gestire le proprie grandissime risorse mentali ancora meglio di quanto abbiano fatto finora se non vogliono ricevere spiacevoli sorprese. Con Perez e Sainz potrebbero pagare cari gli errori dettati da eccessiva foga e aggressività a cui ancora ci stanno abituando. Insomma, devono alzare l’asticella perché, di sicuro, i rispettivi compagni di squadra approfitteranno di ogni loro minima defaillance andando a cogliere ogni opportunità favorevole e non è assolutamente detto che nel confronto diretto sul piano della pura velocità partano già battuti. Senza contare che i duelli si vincono soprattutto alla distanza e non solo sul tempo secco di un giro. LEGGI TUTTO

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      F1, La nuova Alpine sarà presentata il 2 marzo 2021

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      Attraverso un post sui canali social del Team, la Alpine (ex Renault) ha comunicato che la data di presentazione della nuova monoposto per il mondiale F1 2021. Il team francese toglierà i veli dalla prima monoposto della nuova era, martedì 2 marzo, lo stesso giorno scelto anche da Mercedes.
      C’è tanto attesa per il lancio della nuova vettura che, molto probabilmente avrà una colorazione che richiamerà il tricoloro francese. L’evento segnerà il debutto in F1 dello storico brand di auto sportive francesi e il ritorno in F1 del 2 volte Campione del Mondo di F1, Fernando Alonso.
      CALENDARIO COMPLETO PRESENTAZIONI F1 2021 LEGGI TUTTO

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      F1, Renault mai iridata con i motori turbo

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      Renault contro tutti. È senza dubbio uno dei contenuti tecnici e sportivi della stagione di Formula 1 che ci appresteremo a commentare. La Casa francese, infatti, può fare affidamento sulle sole Alpine A521 affidate a Fernando Alonso ed Esteban Ocon.
      Almeno per questo 2021, pertanto, Renault dovrà gestire i soli motori della scuderia ufficiale. Col passaggio alla power unit Mercedes della McLaren, infatti, il motorista francese ha perso anche l’ultimo team clienti. Un periodo di transizione che, tuttavia, vede la Renault di nuovo in lotta per le posizioni di vertice, secondo quanto già assaporato nel 2020.
      Renault costituisce una autentica pietra miliare per la storia della Formula e, quindi, dell’automobilismo più in generale. È la Casa della losanga, infatti, ad aver avuto il merito (ed il coraggio) di introdurre la motorizzazione turbocompressa in Formula 1.
      Una tipologia di motore già ampiamente impiegata, a partire dalla fine degli Anni ’60, in altre realtà motoristiche (ad iniziare dalle vetture Indy e Can-Am), ma che in F1 arriva solo nel 1977 con la Renault RS01 ed il V6 Turbo di 1500cc denominato EF1. È il GP di Gran Bretagna (Silverstone) quando Jean-Pierre Jabouille porta in gara, per la prima volta nella storia della F1, una monoposto azionata da un motore Turbo.
      La rivoluzione tecnica introdotta dalla Renault viene, ben presto, assorbita e rinnovata dai più importanti e rinomati motoristi dell’epoca. A vincere titoli Piloti e Costruttori grazie a vetture Turbo saranno Brabham-BMW, Ferrari, McLaren-Porsche, Williams-Honda e McLaren-Honda. Ricordiamo che la “prima Era Turbo” va dal 1977 al 1988.
      Dal 2014, la storia si ripete. Il nuovo ciclo di V6 Turbo-ibridi, infatti, ha visto dominare la Mercedes.
      Insomma, sembra che la Renault non riesca a conquistare in iride con il motore che essa stessa ha introdotto in Formula 1.
      La Renault, in qualità di motorista, ha ottenuto ben 168 vittorie, la maggior parte delle quali realizzate da V10 e V8 aspirati; dal GP del Canada 1989 al GP del Brasile 2013, dalla Williams FW12C alla Red Bull RB9, da Thierry Boutsen a Sebastian Vettel. Solo 23, infatti, i successi conseguiti da motori Turbo Renault.
      La prima, storica vittoria risale al GP di Francia (Digione) del 1979: in quella occasione, è il “dimenticato” Jabouille (l’attenzione è rivolta al duello finale tra Arnoux e Villeneuve per il 2° posto) a trionfare al volante della Renault RS10-Renault EF1. Nel 1980, la Renault si aggiudica i GP del Brasile, Sudafrica e Austria: i piloti sono René Arnoux e ancora Jabouille, la vettura è la Renault RE20.
      Il 1981 vede Alain Prost portare al successo la Renault RE30 in occasione dei GP di Francia, Paesi Bassi e Italia. L’anno seguente, al volante della RE30B, Prost e Arnoux si aggiudicano rispettivamente i GP del Sudafrica, Brasile, Francia e Italia. Nel 1983, Alain Prost e Renault sfiorano il titolo Piloti. Il campione francese vince i GP di Francia, Belgio, Gran Bretagna e Austria. La monoposto è la Renault RE40.
      Quelli colti da Prost nel 1983 sono, invero, gli ultimi successi colti in F1 da vetture Renault azionate da motori Turbo. Nel 1985, infatti, sono Ayrton Senna ed Elio De Angelis a portare sul gradino più alto del podio i V6 Turbo Renault, ma al volante delle Lotus 97T (Estoril, San Marino e Spa-Francorchamps). È ancora Senna a portare al successo i V6 Turbo transalpini: è il 1986 quando l’Asso brasiliano trionfa in quel di Jerez e Detroit, al volante della Lotus 98T.
      Tra il 1983 ed il 1986, i V6 turbo Renault vengono forniti anche ad altre scuderie: le vetture “clienti” azionate da propulsori Renault sono le Lotus 93T, 94T, 95T, 97T e 98T, le Ligier JS23, JS23B, JS25 e JS27 e le Tyrrell 014 e 015.
      La Renault, dal canto suo, chiude il ciclo intrapreso nel 1977 a fine 1985, anno in cui l’Equipe Renault Elf schiera le interessanti ma poco competitive Renault RE60 e RE60B, affidate a Patrick Tambay e Derek Warwick.
      Dal 2014, anno della introduzione dei V6 Turbo-ibridi di 1600cc, la Renault ha colto solo tre successi. Lo fa nell’anno del debutto, grazie a Daniel Ricciardo e alla Red Bull RB10, vincitrici dei GP del Canada, Ungheria e Belgio.
      Riuscirà la Renault a portare a casa un “titolo turbocompresso”? Se nel passato l’impresa non è riuscita, il presente ed il futuro potrebbero raccontare una storia diversa.
      L’imminente congelamento dei motori Turbo-ibridi (abominio) ed il discutibile, conseguente Balance of Performance finalizzato — detto senza tanti giri di parole — a penalizzare la power unit Mercedes e a favorire, senza merito, le altre motorizzazioni oggi inferiori a quella anglo-tedesca, costituiscono fattori che potrebbero attribuire nuova linfa anche alla motorizzazione Renault.
      Renault che, contrariamente a quanto si poteva immaginare solo pochi mesi fa, non potrà riabbracciare Red Bull e Alpha Tauri, considerato che la “galassia Red Bull” continuerà ad utilizzare i motori Honda almeno sino al 2025. Ciò è reso possibile grazie alla costituzione della società Red Bull Powertrains Limited. Il motorista francese, dunque, dovrà cercare nuovi partner o sferrare l’attacco al vertice col solo team Alpine.
      Come noto, le peculiarità tecniche degli odierni V6 Turbo-ibridi sono pressoché ignote, fatte salvo le caratteristiche regolamentari comuni a tutti. Di seguito, invece, riportiamo una tabella tecnica relativa ai Renault EF15-EF15B, motori impiegati nel biennio 1985-1986 da Renault, Lotus, Ligier e Tyrrell.
      Si tratta di un 6 cilindri in V di 90°, 1500cc di cilindrata (come da regolamento) e realizzato interamente in alluminio (basamento e teste).  Albero motore e bielle sono in acciaio, i pistoni in alluminio. La distribuzione si avvale di valvole (4 per cilindro, 2 di aspirazione e 2 di scarico) a richiamo pneumatico (altra grande innovazione). L’angolo tra le valvole è di 21,5°. Il diametro delle valvole di aspirazione è pari a 29,8 mm, quello delle valvole di scarico è di 26,1 mm.
      Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 80,1 mm x 49,4 mm. Il rapporto di compressione è dell’ordine dei 7-7,5:1. La sovralimentazione avviene mediante due turbocompressori Garrett.
      Per quanto concerne il regime di rotazione massimo, siamo sull’ordine dei 12,500 giri/minuto nel 1985 e 13,000 giri/minuto nel 1986. Il peso del motore, turbocompressori compresi, si attesta attorno ai 154 kg.
      Le potenze sono ragguardevoli. Nel 1985, si parla di oltre 850 CV in gara ad una pressione di sovralimentazione di 3,6 bar e di circa 1000 CV in qualifica a 4,5 bar. Nel 1986, le potenze salgono ad oltre 900 CV in gara (pressione tra i 3,7 ed i 4 bar) e circa 1200 CV in qualifica ad una pressione massima di 5,2 bar.
      Ricordiamo che, nel 1985, il consumo massimo di carburante a gara è pari a 220 litri, ridotto a 195 litri nel 1986.
      In foto, invece, riportiamo un interessante contenuto estrapolato da “Il Turbo-Compressore”, documento datato novembre 1980 e realizzato dal Centro di Formazione Tecnica Renault.
      Apprezzabili le differenze tra la prima versione del V6 Gordini-Renault provvisto di singolo Turbo ed il biturbo introdotto nel 1979 con la Renault RS10.
      La Renault non si arrende e, nell’immediato futuro, cercherà di agguantare quell’iride che ancora le manca.
      Un iride Turbo…compresso! LEGGI TUTTO

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      F1 2021, Aston Martin: Quanto ci sarà della Mercedes W11 del 2020?

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      Il 3 Marzo 2021, data in cui potrebbero essere presentata la nuova Aston Martin di Sebastian Vettel e Lance Stroll, potremmo finalmente osservare quanto di familiare ci sarà fra la Mercedes W11 del 2020 e la monoposto verde di Silverstone.
      Per via dei congelamenti, la prima vettura dalla livrea verde di Vettel e Stroll, sarà in buona parte una Racing Point RP20 aggiornata, con le differenze più macroscopiche solamente di carattere aerodinamico.
      Dopo lo scalpore suscitato lo scorso anno dal caso “copygate”, con la Racing Point RP20 copia identica della Mercedes W10 del 2019, la probabilità di rivedere nel 2021 una monoposto copia della stella d’argento sono molto alte. Nonostante la FIA abbia sanzionato il team di Otmar Szafnauer, togliendo 15 punti dalla classifica costruttori 2020 (assieme ad una pesante multa), in ottica 2021 un nuovo copygate è praticamente certo, per via degli stessi regolamenti.
      RETROTRENO DI DERIVAZIONE MERCEDES W11
      Andrew Green, nel corso della passata stagione, non ha mai nascosto che la vettura 2021 abbia avuto come riferimento nello sviluppo la Mercedes W11. Il discorso ha anche una sua ovvia logica se pensiamo che sulla Aston Martin, oltre al Power Unit Mercedes, saranno presenti anche la scatola del cambio e la sospensione posteriore della W11.
      Cambio e sospensione posteriore potranno oltretutto essere implementati sulla vettura di Vettel e Stroll senza spendere i token previsti. Questo in quanto cambio e sospensione sono componenti omologate già lo scorso anno sulla W11, ed è di fatto lo stesso regolamento tecnico che consente alle squadre, aventi componenti del 2019, di implementare parti omologate nel 2020. La decisione a riguardo fu presa di comune accordo fra le squadre, al fine di non portare nel 2021 componenti ormai vecchie di due anni. Andrew Green e tecnici hanno sfruttato al massimo questo punto del regolamento 20-21 per la futura Aston Martin, dimostrando di avere già le idee chiare sul progetto futuro.
      Scatola del cambio, e layout sospensivo della Mercedes W11, lasciano intendere che anche l’aerodinamica del retrotreno seguirà lo stesso concept della vettura di Brackley, anche se il direttore tecnico Aston, Andrew Green, ha affermato che lo sviluppo aerodinamico non sarà un semplice “copia-incolla” della W11, ma avrà una propria identità nella ricerca della migliore fluidodinamica.
      Avendo a disposizione la sospensione posteriore della W11, la nuova Aston Martin certamente disporrà del braccio del triangolo inferiore arretrato che, con la carenatura esterna, andrà a ricreare una sorta di doppio diffusore. La scelta di disporre della sospensione Mercedes non ha dunque fini prettamente meccanici, ma si basa essenzialmente su vantaggi di carattere aerodinamico.
      Nell’illustrazione osserviamo quello che era lo schema della sospensione posteriore della Mercedes W11, con il triangolo inferiore che va a piantarsi sulla struttura deformabile, in una posizione più arretrata rispetto al classico schema con attacchi braccio alla scatola del cambio.
      DUE GETTONI PER IL NUOVO TELAIO

      Avendo già deciso già a Maggio la direzione dello sviluppo della Racing Point RP20 in ottica 2021, il team di Szafnauer ha speso i due gettoni concessi dalla FIA per modificare la cellula di sopravvivenza della vecchia RP20, sempre per fini di carattere aerodinamico. L’omologazione della nuova cellula di sopravvivenza ha richiesto il superamento di un nuovo crash test, e riguarda soltanto la parte del telaio che si trova dopo la sezione B-B. Nello specifico, l’obbiettivo dei tecnici Aston Martin era quello di spostare la struttura di impatto laterale più in basso, sotto la presa d’aria dei radiatori.
      La Racing Point dello scorso anno, seguendo quello che era stato il concetto della Mercedes W10, rimaneva l’unica squadra con le prese d’aria delle fiancate old style, con il cono antintrusione ancora sopra le bocche dei radiatori. Questa filosofia tecnica è stata introdotta per la prima volta da Ferrari del 2017, perfezionata a livello aerodinamico da Red Bull nel 2018, e successivamente copiata da tutte le squadre negli anni avvenire. Anche Mercedes, con la W11 dello scorso anno, aveva adottato la soluzione di matrice Ferrari sulla propria monoposto per la prima volta. In termini aerodinamici, questa soluzione permette spostare più in alto le prese dei radiatori, e di aumentare lo spazio lungo le fiancate per il passaggio del flusso d’aria.
      In previsione di questa modifica, i tecnici della ex Racing Point, portarono al Mugello un pacchetto di aggiornamenti importante proprio a riguardo delle prese raffreddamento e fiancate.
      Nel GP di Toscana, conciso con l’ultima data utile per omologare componenti soggette a congelamento, si erano viste una serie di modifiche di carattere aerodinamico lungo le fiancate, assieme all’omologazione di una nuova disposizione delle masse radianti. Per andare a ricreare quella sorta ala bi-plano lungo le bocche dei radiatori, Racing Point aveva modificato le fiancate ispirandosi alla soluzione della Mercedes W11. Pur rimanendo col vecchio layout della struttura di impatto laterale, i tecnici di Andrew Green hanno modificato la parte aerodinamica delle prese d’aria, con una soluzione ibrida fra quella della W11 e la W10.
      Queste modifiche, disponibili al Mugello sulla sola vettura di Stroll, erano state accompagnate da una estrema rivisitazione della carrozzeria delle fiancate, la quale accompagnava in maniera spiovente la sagoma dei nuovi radiatori.Le nuove fiancate, chiaramente studiate per la macchina 2021, ricreavano una sorta di scivolo per il flusso d’aria che scorre lungo la parte superiore della vettura, accompagnandolo nella zona del fondo e dell’estrattore. Una soluzione più simile a quanto visto sulla Williams, che sulla Mercedes W11.
      Il lavoro aerodinamico è proseguito nel corso dell’inverno, e la nuova Aston Martin potrebbe avere delle divergenze dalla vettura di Brackley dello scorso anno, proprio in virtù della differente gestione dei flussi lungo le fiancate. La parte aerodinamica dell’avantreno sarà pressoché identica per quanto riguarda muso e ala anteriore, soprattutto nel primo periodo dopo la presentazione. Sviluppi più importanti si avranno da subito nella zona delle barge boards, le quali saranno modificate in maniera conseguenziale a quella che è stata la scelta della gestione di flussi della parte laterale della vettura. I deviatori di flusso delle fiancate non saranno una copia analoga della Mercedes, così come fu con la Racing Point RP20 e la W10. A questo va aggiunto che ogni squadra dovrà studiare come recuperare il prima possibile la downforce perduta con il taglio del fondo e delle paratie del diffusore. LEGGI TUTTO

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      Sprint Race in Formula 1: sì o no? Leggi le nostre proposte e partecipa al sondaggio

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      È l’argomento del momento: Sprint Race sì, Sprint Race no.

      La Formula 1 sta, in queste ore, affrontando un tema spinoso, ossia avallare o meno la sperimentazione di una Sprint Race al sabato. Questa gara — come suggerisce il nome, più breve di quella canonica della domenica — avrebbe la funzione di Qualifying Race, una corsa, pertanto, finalizzata a stabilire la griglia di partenza del Gran Premio domenicale.
      Stefano Domenicali, CEO della Formula 1, non ha escluso che la sperimentazione possa già avvenire nel coso del 2021.
      Per la F1 si tratterebbe di una autentica rivoluzione. Le qualifiche ufficiali così come le conosciamo, qualora introdotta la Sprint Race, verrebbero di fatto eliminate. Rimarrebbero da stabilire le modalità di qualificazione alla Sprint Race stessa: una griglia di partenza secondo i tempi combinati delle Free Practice (come già avviene in MotoGP: i tempi combinati stabiliscono l’accesso alla Q1 e alla Q2) o una “mini-qualifica” ad hoc? Dettagli che, nel caso, verranno deliberati in futuro.
      La Qualifying Race sarebbe una novità per la F1 ma non per il motorsport in generale. Citiamo, ad esempio, quanto accaduto proprio lo scorso gennaio, in quel di Daytona. La griglia di partenza della celebre 24h della Florida (30-31 gennaio 2021, prima prova del 2021 WeatherTech SportsCar Championship, IMSA), infatti, è stata stabilita mediante una apposita gara di qualifica, denominata Motul Pole Award 100. Una corsa di 1 ora e 40 minuti disputatasi il 24 gennaio.
      Inevitabilmente, i pareri divergono: chi a favore della Sprint Race, chi contrario. Punti di vista entrambi legittimi.
      Una eventuale Sprint Race di qualificazione snaturerebbe davvero la sostanza della F1?
      Se da un lato verrebbero meno le classiche qualifiche del sabato, dall’altro è pur vero che verrebbe finalmente mandato in soffitta un format di qualifiche non certo accattivante, quale quello suddiviso in Q1, Q2 e Q3.
      Un format poco intrigante, tanto per il pubblico televisivo quanto per gli spettatori in autodromo. Un format, peraltro, non esente da storture e contraddizioni: può capitare, infatti, che un pilota segni tempi più veloci in Q1 o in Q2 rispetto al crono definitivo in Q3, crono i quali, ai fini della griglia di partenza, non hanno alcun valore.
      Del resto, il format delle qualifiche è un elemento sovente modificato a partire dai primi Anni 2000. E non solo in F1. Modifiche, invero, spesso peggiorative. Se tradizione deve essere, tanto vale tornare all’ora di qualifiche, senza ricorrere alle eliminazioni.
      In quest’ottica, la Sprint Race costituisce, senza dubbio, una valida alternativa a poco meritocratiche griglie invertite (fallimentari ovunque attuate) o eliminazioni in salsa Grande Fratello.
      Con la eventuale introduzione della Sprint Race, la Formula 1 continua la propria personale caccia allo show, vero o presunto. La Sprint Race, ribadiamo, rappresenta un esperimento percorribile.
      A maggior ragione in presenza di una Sprint Race, è bene porre rimedio a due evidenti storture della moderna F1: la assenza delle T-Car ed il regime di “parco chiuso”.
      Inoltre, la Sprint Race potrebbe essere affiancata — nel corso della medesima stagione — da ulteriori format di qualifica. Cosa proponiamo? Alternare, in base alle caratteristiche dei tracciati, Sprint Race, Superpole e qualifiche più tradizionali.
      Facciamo alcuni esempi. A Monaco, sarebbe ottimale una Superpole: uno o due giri a pilota, come peraltro già felicemente applicato in passato in Superbike e in F1 (2003-2005) e come, ancora oggi, possiamo apprezzare in IndyCar. A Monza, invece, una Sprint Race (priva di pit-stop obbligatori…) potrebbe risultare assai più coinvolgente di una sessione di qualifica tradizionale.
      Insomma, la Sprint Race non va osteggiata né scartata a priori. Anzi, essa può rappresentare, finalmente, una efficace novità in una F1 sinora intenta a bramare “spettacolo” attraverso modi e maniere alquanto opinabili.
      Non è e non sarà la Sprint Race a snaturare la F1.
      La Formula 1 è ed è già stata profondamente snaturata mediante l’introduzione di regolamenti tecnici “monomarca oriented”, di vetture i cui progettisti sono sempre più i legislatori FIA e sempre meno i tecnici dei team, di pit-stop obbligatori che non aggiungono nulla alla imprevedibilità dei GP e di molteplici altri elementi tecnici e sportivi intesi a trasformare la F1 in una categoria in cui tutto è già definito e regolamentato nel più intimo cavillo.
      Un trend negativo che, invero, affonda le radici anni or sono.
      Ciò che realmente va osteggiato e criticato, dunque, non è la Sprint Race ma il modo in cui viene proposta la Formula 1. Non è la Sprint Race il “male”, bensì il Regolamento Tecnico FIA.
      L’elemento che, al contrario, non necessita di “avventurose” modifiche è la lunghezza dei Gran Premi veri e propri. Ottimale la distanza (chilometro più, chilometro meno) dei 300 km. Eppure, inserire alcuni GP più lunghi (400 km, ad esempio) potrebbe arricchire l’offerta. La fantasia corre e, oltre ai classici tracciati permanenti e cittadini, si potrebbe pensare di introdurre anche in F1 circuiti “ovali”, così da contemplare tutte le tipologie di tracciati.
      Sprint Race sì, Sprint Race no. Il dibattito è aperto, la nostra proposta sul tavolo.
      SONDAGGIO: Sprint Race in Formula 1: sei favorevole o contrario?

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      Sprint Race in Formula 1: sei favorevole o contrario?
      — Andrea | CircusF1.com (@CircusFuno) February 8, 2021

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      F1, Lewis Hamilton: Il mio obiettivo è l’ottavo titolo. Vicino il rinnovo con Mercedes

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      Hamilton, in un’intervista esclusiva a Sport Week (Gazzetta), ha parlato dell’ottavo titolo definendolo “qualcosa di enorme”. La firma sul contratto per il rinnovo con Mercedes ancora non c’è ma pare ormai che sia questione di giorni!

      Il pilota inglese non ha ancora messo la firma sul rinnovo del contratto con la Mercedes ma come riporta Luigi Perna, firma dell’intervista esclusiva pubblicata sul settimanale Sport Week, se ne parlerà a breve.
      Intanto Hamilton non ha esitato a dire che, nonostante i sette titoli mondiali F1 vinti, può ancora migliorare come pilota: “Sono convinto di sì – ha detto il pilota inglese -. Il talento è quello che ci dà madre natura, ma le qualità tecniche possono sempre essere incrementate. Mi riferisco all’applicazione, all’utilizzo degli strumenti, alla comprensione della macchina e al modo in cui comunichi con gli ingegneri del team. Inoltre puoi affinare la preparazione fisica e ottimizzare l’utilizzo delle energie. Tutti aspetti su cui mi concentro per andare avanti”.
      E cosa vuol dire migliorarsi se non vincere l’ennesimo titolo: “L’ottavo titolo è una cosa enorme – ha detto Hamilton –, faccio fatica perfino a pronunciare il numero, però sarà l’argomento di cui tutti parleranno nel 2021 e l’obiettivo su cui focalizzerò i miei sforzi assieme all’incredibile gruppo di persone con cui ho lavorato finora. Ci aspetta una stagione durissima, ve lo assicuro, con la Red Bull che ha dimostrato di essere incredibilmente forte nelle ultime gare dello scorso campionato. Noi abbiamo continuato a usare la massima potenza dei nostri motori, ma loro erano comunque più veloci. Dovremo lavorare parecchio”.
      E con la frase “Ci aspetta una stagione durissimi”, Hamilton mette forse la parola fine ai dubbi sul rinnovo del suo contratto con Mercedes. A giorni quindi potrebbe arrivare la firma e l’annuncio.
      LA COPERTINA DI SPORT WEEK, IN EDICOLA CON GAZZETTA

      L’intervista a Lewis Hamilton su Sport Week ha toccato poi vari altri argomenti, dal razzismo al sociale, dai campioni del passato come Ayrton Senna e Michael Schumacher al suo rapporto con Toto Wolff. LEGGI TUTTO

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      F1 2021, Mercedes W12: Come sarà la nuova freccia d’argento

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      Mercedes si appresta a vivere una stagione 2021 ancora da dominatrice, e il team Anglo – Tedesco sta lavorando molto nella sede Brackley per portare in pista una monoposto sin da subito capace di recuperare la downforce perduta con le nuove limitazioni aerodinamiche a fondo e diffusore. Mercedes god… L’articolo F1 2021, Mercedes W12: Come sarà […] LEGGI TUTTO

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      UFFICIALE: Davide Brivio sarà Racing Director del Team Alpine F1

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      Davide Brivio assume la carica di Racing Director del Team Alpine F1 (ex Renault) e riporterà direttamente al CEO di Alpine Laurent Rossi.

      Il Team Alpine F1 ha comunicato oggi che Davide Brivio come Racing Director anche se, sempre all’interno della nota stampa dell’ex Team Renault, si legge che il ruolo specifico e soprattutto le responsabilità del manager italiano ex Suzuki MotoGP, saranno rese note nelle prossime settimane.
      La cosa certa è che Brivio entra ufficialmente a far parte del team anglo-francese che vedrà quest’anno il ritorno di Fernando Alonso al fianco del confermato Esteban Ocon. Il manager italiano sarà un diretto riporto dell’Amministratore Delegato di Alpine, Laurent Rossi.
      Qui sotto il post su twitter del “nuovo” account ufficiale del Team Alpine F1.

      Davide Brivio joins Alpine F1 Team as Racing Director
      We are delighted to confirm Davide Brivio will strengthen our team ahead of the 2021 FIA Formula One World Championship season.
      His specific role and responsibilities will be announced in the coming weeks.
      [1/2] pic.twitter.com/DKsMzFzea5
      — Alpine F1 Team (@AlpineF1Team) January 17, 2021 LEGGI TUTTO