Wing-car e la Formula 1, dove eravamo rimasti? I modelli McLaren

Nel 2022, la Formula 1 riabbraccerà le cosiddette “wing-car”. Era dal 1982 che, in F1, non vi erano tali monoposto. Dal 1983, infatti, i regolamenti impongono — con varie modifiche nel corso degli anni — un fondo piatto, privo, pertanto, dei fondamentali canali Venturi ricavati proprio in corrispondenza del fondo e preposti alla realizzazione dell’effetto suolo.

Per ovviare parzialmente alla assenza dei lunghi Venturi ricavati sotto le pance laterali, i progettisti — sin dal 1983 —abbinano al fondo piatto un profilo estrattore posteriore (o diffusore). Le dimensioni e le caratteristiche di tale dispositivo aerodinamico determinano, anzitutto, la portata d’aria che scorre tra fondo e suolo e, quindi, il carico deportante prodotto.

Il diffusore, in sostanza, altro non è che un Venturi di dimensioni ridotte: in corrispondenza della strozza del diffusore (l’ultimo tratto di fondo piatto immediatamente a monte del diffusore stesso, ove inizia l’aumento di volume del dispositivo), infatti, si ha il picco di depressione. Depressione che è conseguenza della forte accelerazione che subisce l’aria che scorre tra fondo e suolo.

Più è ridotta la sezione di passaggio dell’aria tra fondo e suolo, più il fluido verrà accelerato, con consequenziale aumento della depressione. Ecco perché, sino alla introduzione del fondo scalinato (1994 inoltrato-1995), le vetture di F1 con fondo piatto presentavano un fondo assai radente alla pista, dell’ordine di pochi millimetri in marcia. Un espediente necessario per enfatizzare la depressione e ridurre quanto più possibile l’”ingerimento” di flussi esterni, richiamati dalla depressione esistente sotto il fondo vettura.

Intendiamoci: anche le vetture a fondo piatto e diffusore generano elevati valori di deportanza mediante effetto suolo, tuttavia si tratta di un sistema nato ed inteso a ridurre la “downforce” prodotta mediante il fondo vettura.

Dopo ben 39 stagioni, la Formula 1 si riappropria — in salsa contemporanea — di quelle vetture che aveva rinnegato a fine 1982 ma che, in altre categorie, hanno continuato ad essere attive sino ai giorni nostri.

Dei costruttori impegnati in F1 negli anni delle wing-car, rimangono attivi solo McLaren, Williams, Ferrari e Alfa Romeo (benché tra i tempi dell’Autodelta e la Sauber/Alfa Romeo vi sia un abisso…).

Tutte le scuderie ora citate hanno realizzato significative vetture ad effetto suolo tra il 1979 ed il 1982. Iniziamo proprio dal team con sede a Woking, la McLaren.

Dal 1966 al 2021, la scuderia fondata da Bruce McLaren ha realizzato 64 modelli di vetture F1 impegnate in Gran Prix iridati. Sei di questi sono monoposto wing-car realizzate tra il 1979 ed il 1982.

La prima vettura F1 compiutamente ad effetto suolo prodotta dalla McLaren è la M28, spinta dal fido Cosworth DFV. La M28 subentra alla longeva M26 ed entra in azione a partire dal GP di Argentina 1979, affidata a John Watson e Patrick Tambay. Il 3° posto colto all’esordio da Watson fa ben sperare ma, in realtà, la M28 si palesa saltuariamente competitiva. Sarà ancora il bravo pilota britannico a portare in zona punti la ostica M28: 6° in Belgio, 4° a Monaco.

Progettata da Gordon Coppuck, la M28 palesa un drag eccessivo, condizione che inficia le prestazioni soprattutto in qualifica. Nel tentativo di rimediare alle carenze della M28, Coppuck sfodera la nuova M29, vettura che esordisce al GP di Gran Bretagna 1979. Benché profondamente rinnovata rispetto alla M28, anche la M29 non va oltre qualche piazzamento a punti, ottenuti sempre dopo qualifiche fortemente deficitarie: Watson è 4° a Silverstone, 5° ad Hockenheim, 6° a Montréal e Watkins Glen.

Il Marlboro Team McLaren impiega la M29 anche nel 1980. Watson ed un giovane Alain Prost faticano: Prost è 6° in Argentina, 5° in Brasile, ancora 6° in Gran Bretagna, Watson, dal canto suo, è 4° ai GP USA Ovest (dove Prost è sostituito da Stephen South, non qualificato) e Canada. Logica evoluzione della M29 è la M30, ulteriormente affinata nei concetti tipici delle wing-car. La M30 ha, però, vita breve: affidata al solo Prost, partecipa ai soli GP dei Paesi Bassi, Italia, Canada e USA Est. Il futuro campione del mondo francese ottiene, quale miglior risultato, il 6° posto a Zandvoort.

Nel 1981, le wing-car F1 vengono private delle minigonne mobili. Inoltre, l’altezza minima dal suolo — misurata staticamente — viene fissata a 6 cm. Queste norme sono finalizzate a contenere le prestazioni delle vetture.

I costruttori — ad iniziare da Brabham e Lotus — escogitano i più disparati artifici tecnici affinché si ripristino le medesime condizioni riscontrabili sulle precedenti monoposto dotate di minigonne mobili. È un fiorire di “correttori d’assetto”, minigonne fisse, doppi telai. Il metodo più semplice per recuperare la downforce perduta, tuttavia, è provvedere alla installazione di ali più cariche.

La McLaren si affaccia nel 1981 con una autentica rivoluzione: la Mp4/1 (sigla che sta per McLaren Project Four) progettata da John Barnard. Arriva il monoscocca in fibra di carbonio. Tecnologia di derivazione aerospaziale, la fibra di carbonio era stata impiegata già negli Anni ’70, ai tempi della Embassy Hill (sostegni ala posteriore) e, contemporaneamente alla Mp4/1, da Colin Chapman per la Lotus 88 “doppio telaio” del 1981. Barnard impiega tale materiale per la sua versatilità d’uso: leggero ma resistente, in più consente la realizzazione di scocche particolarmente sottili e “raccolte”, così da lasciar quanto più spazio possibile alle pance laterali ove ricavare i Venturi.

Sebbene all’avanguardia, la Mp4/1-Cosworth DFV si rivela vettura assai competitiva solo a sprazzi. La nuova Mp4/1 debutta in occasione del terzo appuntamento stagionale, in Argentina, affidata al solo John Watson. Questi sarà 3° a Jarama, 2° al Digione e a Montréal, vittorioso a Silverstone, 6° ad Hockenheim a all’Österreichring.

Stagione da dimenticare per Andrea De Cesaris. Osteggiato da Ron Dennis, deve destreggiarsi — nei primi cinque GP della stagione — al volante della carente M29F, vettura nata nel 1979 ma schierata solo nel…1981! Solo a partire dal GP di Monaco, anche De Cesaris può avvalersi della nuova Mp4/1 sotto espressa richiesta della Marlboro, ma ormai i rapporti tra il pilota romano e Rod Dennis si erano ormai logorati. In ogni caso, De Cesaris riesce a portare a punti la M29F in quel di Imola: 6°.

La Mp4/1 è impiegata ad inizio 1982, affidata a Niki Lauda in occasione del GP inaugurale al Kyalami: l’austriaco è 4°. Logica evoluzione della Mp4/1 è la Mp4/1B, ancora spinta dal Cosworth DFV. La monoposto, sovente sprovvista di ali anteriori, si dimostra ben concepita ed equilibrata, rivelandosi tra le migliori wing-car di quell’anno. Anch’essa dotata di minigonne fisse, consente a Watson di lottare per il titolo iridato.

L’inglese è 6° a Kyalami e Long Beach, 2° al Jacarepagua e Las Vegas, vincitore a Zolder e Detroit, 3° a Montréal, 4° a Monza. Il campione austriaco vince a Long Beach e al Brands Hatch, è 4° a Zandvoort, 5° all’Österreichring e 3° al Digione.

L’era delle wing-car è, per la McLaren, a tinte contrastanti. Dopo un biennio 1979-1980 in affanno (la Philip Morris non vuole rinnovare la sponsorizzazione), si risveglia nel biennio 1981-1982, tornando alla vittoria. Senza dubbio, le Mp4/1 e Mp4/1B incarnano — sotto molti aspetti — lo stato dell’arte delle F1 ad affetto suolo di inizio Anni ’80.

Fonte: http://feedproxy.google.com/~r/CircusFormula1/~3/fzwWjIU2ppU/wing-car-e-la-formula-1-dove-eravamo-rimasti-i-modelli-mclaren.php