Il Mondiale di Formula 1 2021 è ormai alle porte. All’indomani della misera tre giorni di test collettivi, il pubblico appassionato attende con trepidazione il primo GP della stagione.
Il 2021, per la F1, sarà un anno di transizione. Un anno in cui i costruttori hanno rispolverato le cosiddette “versioni B”. Auto, cioè, appena aggiornate rispetto a quelle dell’anno precedente. Questi aggiornamenti possono essere frutto di libere scelte dei costruttori o di imposizioni e cambiamenti regolamentari. In questo 2021, nella fattispecie, le vetture debbono presentare uno Step Plane più stretto al retrotreno e altre limitazioni dimensionali degli strakes centrali del profilo estrattore posteriore.
Da molti anni, la nomenclatura delle singole vetture di F1 non ha più offerto spazio alle versioni B, C e così via. I team hanno, pertanto, optato per sigle nuove anche a fronte di vetture praticamente uguali o molto simili a quelle dell’anno precedente. In ultimo, la Haas VF-21, la Alpine A521 e la stessa Aston Martin AMR21, edizioni più o meno modificate — ma non certo stravolte — delle precedenti Haas VF-20, Renault R.S.20, Racing Point RP20.
Red Bull, McLaren e Williams hanno scelto, più saggiamente e senza inutili spettacolarizzazioni, la via della “versione B”. Ecco, dunque, la Red Bull RB16B-Honda, la McLaren MCL35M-Mercedes e la Williams FW43B-Mercedes. Per il team di Milton Keynes, si tratta della prima denominazione “B” di una propria vettura.
McLaren e Williams, invece, hanno alle spalle una lunga tradizione di “versioni B” sviluppate a partire da un “modello-madre”. “Versioni B” tutt’altro che frutto di risicati budget o di congelamenti regolamentari, bensì di ponderate scelte tecniche. Scelte, spesso, rivelatesi vincenti.
Schierare una “versione B” di un dato modello può rivelarsi un autentico asso nella manica. Apportare profonde ed eccessive modifiche ad una vettura ben progettata, infatti, può risultare controproducente e deleterio. Al contrario, correggere con mirati correttivi gli eventuali punti deboli ed esaltare, al contempo, i punti forti — dando vita, appunto, a versioni B, C, ecc — costituiscono abili mosse per continuare ad essere competitivi.
La McLaren vanta una lunga lista di “versioni B”. La M7A ha originato la M7C e la M7D con motore Alfa Romeo T33, la M14A ha partorito la M14D ancora spinta dal V8 Alfa Romeo, dalla M19A è scaturita la M19C. Successivamente, la scuderia fondata da Bruce McLaren ha realizzato il modello M23, longeva vettura che ha grandeggiato dal 1973 al 1978. La M26 ha calcato le scene della F1 dal 1976 al 1979.
Ma è con la rivoluzionaria (realmente rivoluzionaria, altro che qualche deviatore di flusso…!) Mp4/1 del 1981-1982 che la McLaren dà vita ad una tanto nobile quanto emulata stirpe di vetture: si tratta delle Mp4/1B (1982), Mp4/1C (1983), Mp4/1E (1983).
Nel 1984, ecco la McLaren Mp4/2-Porsche, vettura iridata dalla quale, nel biennio 1985-1986, scaturiranno altrettante monoposto iridate: la Mp4/2B del 1985 e la Mp4/2C del 1986. John Barnard docet.
La storia si ripete pochi anni dopo: dalla campione del mondo Mp4/5 (1989) deriva la Mp4/5B, monoposto iridata nel 1990. La McLaren, all’epoca, può contare su progettisti del calibro di Gordon Murray, Neil Oatley, Steve Nichols.
Ad inizio 1992, la McLaren — in attesa della nuova Mp4/7A — schiera la Mp4/6B, vettura direttamente derivata dalla vincente Mp4/6 del 1991. Nel 1995, il team sponsorizzato Marlboro e motorizzato Ilmor/Mercedes schiera ben tre modelli: la Mp4/10, la Mp4/10B e la Mp4/10C, alla disperata ricerca di competitività. Il canovaccio non muta nel 1996, allorché Neil Oatley realizza le Mp4/11 e Mp4/11B.
La McLaren esaurisce la sua tradizione di “versioni B” nei primi anni 2000. Nel 2003, il team di Woking schiera la Mp4/17D, versione derivata dalla Mp4/17 del 2002. Nel 2004, infine, ecco l’accoppiata Mp4/19 e Mp4/19B, con quest’ultima che presenta, in alcune aree, differenze piuttosto vistose rispetto all’auto predecessora.
La prima “versione B” della Williams si rivela una delle vetture più azzeccate nella storia della F1. Nel 1980, infatti, Alan Jones si laurea campione del mondo al volante della Williams FW07B-Cosworth DFV, vettura diretta emanazione della già competitiva FW07 del 1979.
Nel 1981, Patrick Head modifica ulteriormente la iridata FW07B: nasce la FW07C, monoposto che con Carlos Reutemann e Alan Jones sfiora il titolo Piloti ma conquista il titolo Costruttori.
Ed andiamo al 1983. Il team capitanato da Sir Frank schiera la FW08C: si tratta di una versione derivata dalla iridata FW08 del 1982, benché profondamente modificata (ad iniziare dalle pance laterali) per far fronte ai nuovi regolamenti tecnici entrati in vigore in quell’anno.
Nel 1983, tuttavia, la Williams schiera una ulteriore nuova monoposto, in occasione dell’ultimo GP della stagione (Kyalami): si tratta della FW09-Honda (usata anche l’anno successivo), vettura che, nel 1984, darà vita alla sorella FW09B.
Il biennio 1986-1987 vede la Williams primeggiare. Nel 1987 lo fa con la FW11B-Honda, strettamente derivata dalla FW11 del 1986. Nelson Piquet è campione del mondo, la Williams si aggiudica con largo margine il titolo Costruttori.
Dalla FW12 del 1988, nasce la FW12C impiegata nel 1989. Nel medesimo anno appare anche la originalissima e competitiva FW13, dalla quale scaturirà la FW13B, ottima protagonista nel 1990.
Con le FW14 e FW14B, la Williams dimostra per l’ennesima volta quanto, spesso, non sia necessario stravolgere un progetto ben concepito e con ampi margini di miglioramento. La FW14B-Renault del 1992, infatti, è a tutti gli effetti una “versione B” della già valida FW14 del 1991. I fatti sono incontrovertibili: la FW14B del 1992 rappresenta, a tutt’oggi, una delle monoposto più vincenti, emulate e tecnologicamente avanzate mai apparse sulla scena del motorsport internazionale.
I concetti tecnici alla base della FW14 del 1991 vengono mantenuti da Adrian Newey ben evidenti anche sulle FW15C, FW16 e FW16B del biennio 1993-1994. Da una “versione B” all’altra: nel 1995, ecco la FW17 seguita dalla riveduta e corretta FW17B.
Ed è proprio la FW17B-Renault del 1995 l’ultima “versione B” schierata dal team di Grove prima della attuale FW43B-Mercedes.
Anche la Ferrari ha un passato fatto di “versioni B”: ricordiamo, ad esempio, la F1-87/88C (vettura impiegata nel 1988, parente stretta della F1-87 del 1987), i modelli che vanno dalla 640 del 1989 alla 642 del 1991 (variazioni sul tema di un sostrato tecnico comune), la 412T1B (modello modificato della originaria e più ardita 412T1, 1994), la F2004M del 2005 (versione “Modificata”, ma affatto competitiva, della iridata F2004).
Da non contemplare in questo elenco la F310B del 1997; si trattava, infatti, di una monoposto completamente nuova e diversa rispetto alle due versioni (muso basso e alto) di F310 schierate nel 1996.
Non paradossalmente, la Red Bull RB16B è la monoposto che, nei test, ha palesato la maggior competitività globale. Al contempo, la McLaren MCL35M può recitare il ruolo di variabile impazzita. Da valutare, infine, l’effettiva crescita della FW43B rispetto alla già migliorata FW43 del 2020.
Sarà la riscossa delle “versioni B”?
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