F1 Tecnica

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      F1, Mario Isola: “Qatar, un circuito molto impegnativo per i pneumatici Pirelli”

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      In termini di severità per i pneumatici, il circuito di Lusail è molto impegnativo e paragonabile a piste come Silverstone e Suzuka. La parole di Mario Isola, alla vigilia del Gran Premio del Qatar.

      Come per il precedente Gran Premio del Giappone, in Qatar i team useranno la C1 come P Zero White hard, C2 come P Zero Yellow medium e C3 come P Zero Red soft.
      L’unico Gran Premio del Qatar finora disputato è stato vinto da Lewis Hamilton. Il pilota della Mercedes, partito dalla pole position, precedette sotto la bandiera a scacchi la Red Bull di Max Verstappen, autore del giro più veloce, e Fernando Alonso, allora alla Alpine.
      A Doha si correrà in notturna, le qualifiche e la gara inizieranno alle 20 ora locale. Sabato la Sprint Shootout sarà alle 16 mentre la gara Sprint alle 20:30. Non sono previste altre gare di supporto quindi la pista non potrà gommarsi grazie all’utilizzo da parte di altre vetture.
      Nonostante le zone verdi costruite appositamente attorno al circuito, la sabbia del deserto sporca spesso il tracciato di Doha rendendo molto rilevante l’evoluzione di pista, che sarà ancor più accentuata dal nuovo asfalto.
      Le temperature dell’aria sono elevate in Qatar in questo periodo dell’anno. Nella settimana precedente il Gran Premio, le massime hanno sfiorato i 40°C. Lo slittamento delle sessioni di pista rispetto al 2021 dovrebbe però permettere una maggiore escursione termica rispetto ai valori registrati due anni fa.

      La Formula 1 torna in Qatar a due anni di distanza dal debutto, avvenuto nel 2021. In un certo senso, quello in programma nel fine settimana è quasi un esordio, sia perché le monoposto attuali sono molto diverse da quelle utilizzate due anni fa, sia perché il tracciato del Lusail International Circuit è stato completamente riasfaltato così come sono stati modificati i cordoli. Sulla carta le caratteristiche della pista sono rimaste inalterate – un rettilineo principale lungo poco più di un chilometro e 16 curve – ma è chiaro che le modifiche intervenute in questi due anni rendono relativamente significativi i dati raccolti nella prima edizione di questo Gran Premio.
      In termini di severità per i pneumatici, quello di Lusail è un circuito molto impegnativo, paragonabile a Silverstone e Suzuka: non è una coincidenza che il tris di mescole scelto per questa gara sia lo stesso, vale a dire C1-C2-C3. Ci sono diverse tipologie di curve, la maggior parte a media e alta velocità. La serie di curve fra la 12 e la 14 ricorda abbastanza la curva 8 del circuito di Istanbul, una delle più impegnative per le gomme della storia recente della Formula 1, ed è uno dei punti determinanti per ottenere un buon tempo sul giro. Il fatto che ben undici delle 16 curve siano a destra sollecita particolarmente il lato sinistro della monoposto, soprattutto l’angolo anteriore, ma i livelli di energia registrati sulle gomme nel 2021 risultarono comunque abbastanza ben bilanciati fra i due assi.
      A rendere il Gran Premio del Qatar ancor più sfidante per noi, le squadre e i piloti, sarà il fatto che questo fine settimana vedrà il ritorno del formato Sprint. Ci sarà quindi solamente un’ora di prove libere a disposizione il venerdì per decidere l’assetto e valutare il comportamento dei pneumatici sulla lunga distanza, per di più in programma quando ci sarà ancora il sole a riscaldare l’asfalto mentre la qualifica e le due gare si disputeranno in notturna. Ci sono quindi tutti gli elementi per assistere ad un weekend interessante e, chissà, foriero di qualche sorpresa: chi saprà adattarsi meglio e in fretta alla pista potrebbe acquisire un vantaggio importante”. LEGGI TUTTO

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      F1, A Suzuka si corre con le gomme Pirelli più dure e con uno sguardo al 2024

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      A Suzuka i team potranno utilizzare le mescole C1 come P Zero White hard, C2 come P Zero Yellow medium e C3 come P Zero Red soft. Pirelli offrirà poi a tutte le squadre la possibilità di testare una nuova versione della mescola C2, con l’obiettivo di omologarla per la prossima stagione.

      L’asfalto di Suzuka presenta livelli di rugosità e abrasività fra i più elevati nella stagione. L’usura e il degrado sono quindi fattori da tenere in grande considerazione sia nella definizione del programma di lavoro nelle prove libere sia in termini di strategia.
      La data di fine settembre per il Gran Premio del Giappone potrebbe riservare delle sorprese per via delle temperature elevate che si sono registrate la scorsa settimana, con massime fino a 33 gradi di temperatura dell’aria. Se le condizioni dovessero rimanere stabili, ciò aumenterebbe la possibilità di dover considerare il degrado termico delle gomme come fattore rilevante.
      Peraltro, le condizioni meteorologiche hanno più di una volta influito pesantemente sul Gran Premio, tanto che in quattro occasioni (2004, 2009, 2010 e 2019) le qualifiche furono disputate la domenica mattina a causa della pioggia torrenziale o della minaccia dell’arrivo di un tifone.
      Nel 2022 la gara fu interrotta per la pioggia già al primo giro e non poté riprendere per più di tre ore. La ripartenza avvenne quando mancavano solamente 45 minuti alla fine della durata massima dell’evento (quattro ore) e poterono essere completati solamente 28 giri, con i piloti che usarono esclusivamente gomme Intermedie e Full Wet.
      MARIO ISOLA – DIRETTORE MOTORSPORT PIRELLI

      “Il Gran Premio del Giappone si svolge su una delle piste più affascinanti e impegnative della storia del Campionato del Mondo di Formula 1 ed è caratterizzata da una forma a otto che ha pochi eguali nelle competizioni automobilistiche: non è un caso che sia una delle preferite dei piloti per il piacere che dà quando si guidano monoposto dalle prestazioni straordinarie come quelle odierne.
      Così com’è impegnativa per i piloti, Suzuka lo è anche per i pneumatici, soggetti a carichi laterali e verticali assai rilevanti sia in termini assoluti che per la durata con cui vengono esercitati. Le sollecitazioni sono equamente distribuite fra tutte le gomme, con dieci curve a destra e otto a sinistra a caratterizzare i quasi sei chilometri di lunghezza del tracciato.
      Tutto ciò considerato, la scelta delle tre mescole da asciutto è spostata verso il lato Hard della gamma 2023. Infatti, portiamo in Giappone il tris C1-C2-C3 che solo nominalmente è uguale a quello dello scorso anno: la C1, come noto, è infatti una mescola introdotta in questa stagione che si è posizionata fra la C2 e la vecchia C1, oggi denominata C0.
      A proposito di C2, il venerdì di questo Gran Premio offrirà a tutte le squadre la possibilità di testare una nuova versione di questa mescola, con l’obiettivo di omologarla per la prossima stagione. Questa evoluzione dovrebbe fornire più grip rispetto all’attuale C2, posizionandosi così più correttamente tra C1 e C3. Ogni pilota avrà due set di gomme supplementari rispetto ai tradizionali 13 treni, da utilizzare nelle prime due sessioni di prove libere. Questo test fa parte di un programma di sviluppo definito nelle scorse settimane in vista del 2024 e proseguirà – per quanto riguarda l’attività in pista – in occasione del Gran Premio del Messico quando, con analoghe modalità, si potrà provare un’evoluzione della mescola C4”. LEGGI TUTTO

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      F1, Strategie e gomme Pirelli sul nuovo circuito di Singapore

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      Il layout del circuito di Singapore è stato modificato: la sezione tra la curva 16 e 19 è infatti diventata un lungo rettilineo di circa 400 metri. Le scelte di Pirelli e come potrebbero cambiano le strategie.Pirelli, Gp Singapore F1 2023

      Come per i precedenti circuiti cittadini, anche a Singapore si correrà con il tris di mescole più morbide della gamma Pirelli. La C3 verrà utilizzata come P Zero White hard, C4 come P Zero Yellow medium e C5 come P Zero Red soft.
      Il Gran Premio di Singapore si corre in notturna con partenza alle 20 ora locale. L’elevata umidità, le alte temperature e la difficoltà nella dispersione del calore a causa dei muretti che delimitano il tracciato rendono la gara molto impegnativa per i piloti a livello fisico.
      Il layout del circuito è stato modificato: la sezione tra la curva 16 e 19 è infatti diventata un lungo rettilineo di circa 397 metri. La modifica ha ridotto il numero di curve da 23 a 19 e la lunghezza totale della pista a 4,940 km (rispetto ai precedenti 5,063 km). I giri da percorrere in gara saranno 62, uno in più rispetto all’ultima edizione.
      Il circuito di Marina Bay è caratterizzato dalla presenza di tanti elementi – strisce e tombini – che contraddistinguono le strade utilizzate dalla viabilità pubblica, il che può variare in alcuni punti il livello di aderenza dell’asfalto, soprattutto in caso di pioggia.
      La sosta unica è nettamente la favorita, anche perché il tempo perso nel pit-stop (circa 28”) è il più elevato della stagione, insieme a quello di Imola. La mescola più dura a disposizione è solitamente, in condizioni di asciutto, la grande protagonista della gara.
      Come per altri circuiti cittadini, la posizione in griglia di solito è fondamentale per raggiungere un buon piazzamento sotto la bandiera a scacchi, vista le limitate possibilità di sorpasso. Il risultato delle qualifiche si rispecchia spesso in quello finale.
      L’anno scorso la partenza della gara fu rimandata di un’ora a causa di un nubifragio che si abbatté su Marina Bay pochi minuti prima dell’apertura della griglia. Le monoposto iniziarono la gara montando le gomme intermedie per poi passare, in concomitanza con una Virtual Safety Car, alle Medium e alle Soft.
      La prima edizione del Gran Premio di Singapore si disputò nel 2008. Da allora si è corso sul tracciato di Marina Bay per altre 12 volte, ad eccezione del biennio 2020-2021, a causa della pandemia. Cinque piloti hanno conquistato il successo in questa gara: Sebastian Vettel (5), Lewis Hamilton (4), Fernando Alonso (2), Nico Rosberg e Sergio Perez (1 ciascuna). Le squadra con più vittorie sono la Mercedes e la Red Bull (4) mentre la Ferrari è quella che più volte (6) ha messo un pilota in pole position.

      MARIO ISOLA – DIRETTORE MOTORSPORT PIRELLI
      “A Singapore prende il via la fase finale di questa lunga stagione, che porterà la Formula 1 a correre in tre continenti e 16 fusi orari. Il Gran Premio nella città-Stato di Singapore è stato il primo a svolgersi sotto la luce artificiale, aprendo una strada poi seguita – in tutto o in parte – da altre gare. Dal punto di vista tecnico, quella di Marina Bay è una tipica pista cittadina, molto tortuosa (sono 19 le curve, molte a 90° C) e con pochissime vie di fuga: anche un piccolo errore può essere pagato a caro prezzo. Dal punto di vista aerodinamico, le caratteristiche della pista impongono la scelta di una configurazione ad alto carico. Quest’anno fa il suo debutto un’importante novità nel tracciato, determinata da una serie di interventi edilizi nella zona di Marina Bay: la sezione originariamente compresa fra le curve 16 e 19 è diventata infatti un rettilineo lungo quasi 400 metri. La modifica renderà sicuramente il circuito più veloce, sia perché la lunghezza totale scende sotto i cinque chilometri sia perché sarà decisamente più filante. Da valutare se la modifica avrà un impatto sulle strategie, anche perché – almeno sulla carta – potrebbe anche essere stata creata un’opportunità per i sorpassi, fino ad oggi molto difficili a meno di non avere un grande margine di vantaggio in termini di prestazione”.
      “Lo stress sui pneumatici non è particolarmente elevato in termini di carichi mentre particolare attenzione dovrà essere data alla gestione dell’asse posteriore, messo a dura prova in fase di trazione in uscita dalle curve lente. Le temperature sono solitamente piuttosto elevate e costanti, trovandosi Singapore a pochi chilometri (circa 150) dall’Equatore, il che aumenta il rischio di surriscaldamento, tanto delle gomme quanto di tutte le parti meccaniche della monoposto, senza dimenticare peraltro l’elemento determinante in una corsa automobilistica, vale a dire il pilota”. LEGGI TUTTO

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      Ecco quale sarà il futuro della Formula 1 a livello tecnico

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      Nikolas Tombazis, Direttore Monoposto della FIA, in un’intervista con Franco Nugnes e Giorgio Piola di Motorsport.com, ha parlato di quale sarà il futuro della Formula 1 a livello tecnico. Nel breve con la stretta sulle ali flessibili mentre in vista del 2026 ha fornito qualche anticipazione su telaio, dimensioni e pesi.

      L’intervista completa la trovate su Motorsport.com
      La nuova Direttiva Tecnica TD018 sulle ali flessibili
      A partire dal prossimo Gran Premio di Singapore sarà introdotta una nuova Direttiva Tecnica (TD018) che ha l’obiettivo di limitare la flessibilità delle ali, sia anteriori che posteriori. Da quanto si evince dalla parole di Tombazis, la FIA si è finalmente accorta del fatto che alcune squadre siano riuscite ad eludere i controlli statici sulle ali. L’ex direttore tecnico di Ferrari, McLaren e Benetton, ha espressamente parlato di “meccanismi” che permettono una movimento relativo tra due elementi adiacenti e quindi una deflessione. I particolari che cita Tombazis sono riconducibili al punto di ancoraggio tra musetto e ala anteriore e tra l’alettone posteriore e la struttura di crash posteriore.
      “Nel regolamento di F1 – ha detto Tombazis – abbiamo tanti criteri di flessibilità: ci sono carichi che applichiamo e deflessioni permesse. Sono le prove statiche che facciamo noi in verifica. È ovvio che questi test non sono mai perfetti perché comunque la direzione del carico che tu applichi è sempre un po’ diversa rispetto al carico che si trova in pista rispetto alla genuina forza aerodinamica. Ci possono essere delle differenze e per questo nel regolamento esistono alcune ulteriori specificazioni più generiche e concettuali che, in sostanza, vietano dei meccanismi. Uno potrebbe disegnare un’ala che quando vengono applicate le forze del test FIA risulta fissa e, magari, quando si applica qualsiasi altro carico potrebbe risultare più flessibile. Per questo motivo già da anni abbiamo chiarito che i meccanismi non sono legali e abbiamo scritto diversi chiarimenti su cosa consideriamo un meccanismo”.
      Alla domanda poi se c’è collaborazione con i team, Tombazis ha precisato: “Non che vogliano, ma devono. Ultimamente abbiamo visto dei disegni in cui stavano esagerando: il trend era evidente e allora siamo intervenuti con un chiarimento più severo”.

      Oltre a quanto sopra, per il prossimo anno non sono previsti altri cambiamenti regolamentari: “Non facciamo più in tempo, ma stiamo studiando delle soluzioni per il 2025”, in particolare per quanto riguarda la crescente difficoltà per chi segue di restare in scia.
      Monoposto 2026
      Tombazis ha parlato delle aree della monoposto sulle quali si potrà lavorare: “Sulle dimensioni delle ruote che saranno più strette, sull’ala posteriore e in generale abbiamo l’obiettivo anche di ridurre il peso delle vetture di una cinquantina di chili, per cui sarà possibile vedere monoposto più piccole: meno lunghe e più strette. Parliamo di soluzioni che devono essere ancora discusse. Con la macchina sottoposta a una dieta noi riusciremmo a ridurre un po’ le velocità di percorrenza in curva, perché essendo più leggere andranno più forte in rettilineo, ma genereranno un minore carico aerodinamico. Dovremo aumentare il recupero di energia dell’ibrido per assicurare una prestazione sul giro adeguata”.
      Anche l’effetto suolo sarà ridotto: “Le monoposto saranno ground effect, ma con dimensioni più piccole”.
      L’intervista completa la trovate su Motorsport.com LEGGI TUTTO

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      F1, Lo stress degli pneumaici sulle sopraelevate di Zandvoort

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      Pirelli, le mescole per il Gp d’Olanda F1 2023

      Al Gran Premio d’Olanda sarà utilizzata la mescola C1 come P Zero White hard, C2 come P Zero Yellow medium e C3 come P Zero Red soft. È la stessa scelta da Pirelli negli ultimi due anni da quando la pista è tornata nel calendario di Formula 1, con la differenza che l’attuale mescola C1 è più morbida rispetto alla precedente.
      Sul circuito di Zandvoort sono stati disputati 32 Gran Premi di Formula 1, a partire dal 1952. La pista è ritornata nel calendario dal 2021 dopo 35 anni di assenza. La scuderia più vincente è la Ferrari con 8 primi posti e il pilota con più successi (4) nella storia del tracciato è Jim Clark.
      La maggior parte dei piloti ha concluso la gara 2022 dopo aver effettuato tre soste. Sulla carta, la strategia più veloce a Zandvoort è a due soste, con la possibilità anche di effettuare un solo pitstop nel caso si riescano a gestire al meglio le gomme. Lo scorso anno, l’opportunità della sosta aggiuntiva, con la parte finale della gara corsa su Soft, è stata offerta dalla safety-car, entrata in pista prima virtualmente e poi fisicamente.
      I sorpassi non sono certamente facili per via dei continui cambi di direzione dovuti alle numerose curve e alla sede stradale a tratti molto stretta. Le qualifiche sono quindi ancora più importanti per poter ottenere un buon piazzamento in gara.
      Pirelli, Gp d’Olanda F1 2023
      La pista di Zandvoort è stata inaugurata nel 1948 e si trova tra dune di sabbia, a poche decine di metri dal Mare del Nord. Come succese anche a Sakhir, può accadere che il vento proveniente dalla costa spinga della sabbia sulla pista, diminuendo l’aderenza degli pneumatici.

      “La seconda parte della stagione inizia con un appuntamento particolarmente affascinante – ha commentato Mario Isola – . Il Gran Premio d’Olanda si corre infatti a Zandvoort, una delle piste più tradizionali e impegnative dell’automobilismo sportivo, tornata nel calendario della Formula 1 da tre anni sull’onda dell’entusiasmo creato nei Paesi Bassi dai successi di Max Verstappen, che ha ripagato i suoi tifosi con due vittorie nelle ultime due edizioni. Il tracciato è molto sinuoso e presenta due curve sopraelevate, la 3 e la 14, con una pendenza maggiore rispetto a quelle di Indianapolis, tanto per offrire un termine di paragone. Sulle curve con queste caratteristiche cresce lo stress sulle gomme in quanto le normali forze esercitate verticalmente aumentano perché la velocità di percorrenza è molto maggiore rispetto a curve senza pendenza. Per questa gara abbiamo scelto di presentare nuovamente, almeno come denominazione, le stesse mescole dello scorso anno (C1, C2 e C3): va tenuto presente che l’attuale C1 è stata introdotta in questa stagione e si posiziona fra la C2 e la vecchia C1, ora nota come C0. Sotto il profilo delle strategie, nel 2022, in una gara dove ci furono anche due neutralizzazioni, ben 14 piloti, fra cui i primi tre classificati, utilizzarono tutte e tre le mescole, a conferma dell’ampio ventaglio di opzioni disponibili per i muretti delle squadre”. LEGGI TUTTO

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      F1, La Ferrari ha stoppato gli sviluppi della SF-23 a fine luglio

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      La Ferrari ha ufficialmente stoppato gli sviluppi della SF-23 a fine luglio. A confermarlo è stato Fred Vasseur, in una recente intevista.

      La Ferrari SF-23 non sarà più testata in galleria del vento. Gli sviluppi che vedremo sulla monposto della Scuderia di Maranello, da qui a fine anno, saranno pezzi già deliberati prima della pausa estiva e che saranno lavorati e portati poi in pista nei prossimi mesi.
      A confermarlo è stato Fred Vasseur, in una recente intervista a Gazzetta.it, nel quale il Team Principal della Ferrari ha mosso critiche ai suoi piloti e ha rivelto i punti deboli della SF-23.
      “Per questa stagione abbiamo fermato gli sviluppi in galleria del vento a fine luglio, ma abbiamo pezzi già deliberati e in lavorazione che porteremo fino al Qatar o Austin”, le parole di Vasseur.
      Lo stesso Team Principal della Scuderia di Maranello, parlando della monoposto del prossimo anno, ha anche anticipato: “Per la monoposto per il 2024 siamo ancora ai concetti filosofici. I numeri dicono che devi essere aggressivo nel progetto ma con le simulazioni e le equazioni siamo già al massimo. Dobbiamo ragionare diversamente, trovare margini grazie ai quali i piloti possano guidare senza essere sempre al limite. E comunque la scadenza per la nuova rossa non è la fine dell’anno, dobbiamo essere pronti per il Bahrain a marzo. Abbiamo davanti a noi ancora molti mesi”.

      Intevista completa su Gazzetta.it. LEGGI TUTTO

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      F1, Gp Belgio: ancora tante novità tecniche in casa Mercedes [ FOTO ]

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      La Mercedes è arrivata in Belgio con tantissime novità tecniche e aerodinamiche alla monoposto. Il team inglese ha lavorato ancora sulle pance e sul fondo, andando ad ottimizzare un lavoro iniziato con la versione B della W14 a partire da Monaco.

      Le foto che vi mostriamo in questo nostro articolo sono state pubblicate sui profili twitter di @wearetherace, @AlbertFabrega e @tgruener.
      Il team capitanato da Toto Wolff non si ferma e, a differenza di qualcuno che ha già concentrato tutti gli sforzi sulla monoposto 2024, in Belgio ha portato una versione ulteriormente rivista della F1 W14. Pance e fondo sono stati nuovamente cambiati, rispetto al primo step di sviluppo portato in pista a Montecarlo.
      Dalle prime foto della monoposto di Lewis Hamilton e George Russell emerge una monoposto profondamente evoluta nella conformazione delle pance, sia nell’apertura che porta aria ai radiatori che nell’andamento superiore e laterale delle stesse.
      Come si può notare nel primo tweet qui sotto, la nuova pancia presenta ora una profonda svasatura nella zona sotto lo sponsor. Questa modifica ha comportato anche un non banale riposizionamento di alcuni elementi interni alle pance stesse.

      🛠️ Tech comparison time! 🛠️
      Shall we have a look at Mercedes’ sidepod and floor changes at the #BelgianGP? Sounds good to us.
      📸 @XPBImages + @RosarioGiuliana
      [Sidepods + inlet sidepods] pic.twitter.com/j4OJKGi9SL
      — The Race (@wearetherace) July 27, 2023

      Nei due tweet qui sotto, Albert Fabrega mette a confronto la vecchia e la nuova Mercedes e le differenze, come si può notare, sono davvero molto consistenti.

      Más de los nuevos pontones de Mercedes
      More from new Mercedes sidepods. #f1 #BelgianGP pic.twitter.com/NboZuJ9ITO
      — Albert Fabrega (@AlbertFabrega) July 27, 2023
      Le foto scattate da Tobi Gruner per AMuS permettono di apprezzare molto bene la differente conformazione della zona anteriore delle pance stesse e l’apertura che presenta sia una forma diversa che una minor sezione frontale.

      Mercedes has reshaped the sidepod cooling inlet for this weekend.#AMuS #F1 #BelgianGP pic.twitter.com/e1C7azBl8O
      — Tobi Grüner 🏁 (@tgruener) July 27, 2023
      Nel tweet qui sotto, sempre di Tobi Grüner, si può notare anche il nuovo alettone posteriore, rivisto proprio per il Gran Premio del Belgio.

      New Mercedes low downforce rear wing for Spa-Francorchamps.#AMuS #F1 #BelgianGP pic.twitter.com/uVuAZQNfnn
      — Tobi Grüner 🏁 (@tgruener) July 27, 2023 LEGGI TUTTO

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      F1, Al Gp di Ungheria un altro cambio in corsa in casa Pirelli

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      Dopo il debutto a Silverstone delle nuove gomme Pirelli con una costruzione modificata, il Ungheria ci sarà un’altra novità legata agli pneumatici in Qualifica. Andiamo a scoprire insieme di cosa si tratta.

      Durante il fine settimana del Gran Premio di Ungheria, sarà sperimentato per la prima volta un nuovo format di allocazione di gomme per le qualifiche, in gergo Alternative Tyre Allocation (ATA). Questo nuovo format prevede l’obbligo da parte di tutti i team, in caso di pista asciutta, di utilizzare la Hard in Q1, la Medium in Q2 e la Soft in Q3.
      Questa modalità di disputare la qualifica sarà provata anche in occasione del Gran Premio d’Italia a Monza. Successivamente la FIA, la Formula 1 e le 10 squadre decideranno se, eventualmente, adottarlo per la prossima stagione, come ha fatto sapere Pirelli attraverso una dichiarazione di Mario Isola.
      Dopo il debutto a metà stagione a Silverstone di una nuova costruzione di pneumatici Pirelli da asciutto, questo ulteriore cambiamento potrebbe comportare qualche variazione dei valori in pisa in funzione della diversa capacità dei team di adattarsi al nuovo “format”. LEGGI TUTTO