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      F1 | Monza, Ferrari: Fondo nuovo e ali a basso carico [ FOTO ]

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      La Ferrari è arrivata a Monza con alcune novità alla mononoposto, come anticipato nei giorni scorsi da Fred Vasseur e dai due piloti. Di sicuro ci sono nuove ali a basso carico, sia anteriore che posteriore. E’ atteso anche un nuovo fondo che potrebbe variare solo nella configurazione dei canali venturi non visibili.

      C’era molta attesa oggi nella pit lane del circuito di Monza per il “debutto” degli ultimi aggiornamenti sulla Ferrari SF-24. In attesa di avere conferme anche dalla FIA, con i comunicati ufficiali che “certificano” le aree di intervento, da quanto si può apprendere dalle immagini che vi riportiamo qui sotto, gli sviluppi riguarderebbero il solo fondo vettura.
      L’ala anteriore e l’alettone posteriore, più che sviluppi veri e propri, sono elementi che specifici per il velocissimo tracciato dell’Autodromo Nazionale di Monza. Come ogni anno, Ferrari, così come tutti gli altri team, portano in pista al Gran Premio d’Italia una specifica di ali dedicate alla pista brianzola.
      Qui sotto le prime immagini, grazie ad alcuni post su ‘X’ di Albert Fabrega.
      Gp Monza, Ferrari: Fondo nuovo e ali a basso carico [ FOTO ]

      El Ferrari en Monza #f1 pic.twitter.com/gAUCLfO5mf
      — Albert Fabrega (@AlbertFabrega) August 29, 2024

      Le immagini del casco di Carlos Sainz, carbon look

      A helmet fit for the Temple of Speed 🔥
      Looking good @CarlosSainz55 👌#ItalianGP 🇮🇹 #F1 pic.twitter.com/i5KVUAHaDS
      — Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) August 29, 2024

      Le immagini del casco di Charles Leclerc, carbon look

      Full carbon takeover 🔥 the look is now complete!
      #ItalianGP 🇮🇹 #F1 pic.twitter.com/272WMlfXdr
      — Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) August 29, 2024 LEGGI TUTTO

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      F1, Varati gli aggiornamenti Ferrari per vincere a Monza

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      Gli aggiornamenti Ferrari che vedremo a Monza sulla SF-24 sono stati varati dalla Scuderia di Maranello per provare a colmare il gap con i rivali e per puntare a vincere il Gran Premio d’Italia. C’è però un aspetto critico: le gomme Pirelli sul giro secco!16 LECLERC Charles (mco), Scuderia Ferrari SF-24, action during the Formula 1 Heineken Dutch Grand Prix 2024, 15th round of the 2024 Formula One World Championship from August 23 to 25, 2024 on the Circuit Zandvoort, in Zandvoort, Netherlands – Photo Antonin Vincent / DPPI

      Come anticipato anche dalla stesso Fred Vasseur e dai piloti di Maranello in Olanda, sulla Ferrari SF-24 debutterà a Monza un nuovo pacchetto, decisivo per provare a chiudere il gap con Red Bull, McLaren e Mercedes.
      Il Team Principal della Scuderia, alla vigilia di Zandvoort, aveva parlato di un ritardo di 4 centisimi di secondo. La doccia fredda delle qualifiche di sabato scorso, con un distacco dal leader di oltre 9 decimi, aveva allarmato tutti, dagli uomini in pista ai tifosi sulle tribune.
      FIDUCIA DOPO IL PASSO GARA MOSTRATO A ZANDVOORT
      Il passo gara invece che la SF-24, sia con Charles Lecler che con Carlos Sainz, ha dimostrato di poter avere domenica a Zandvoort, ha fatto tornare il sorriso sul viso di molti uomini del Cavallino Rampante. Sorriso dovuto al fatto che il leggero ritardo visto sul passo gara potrebbe essere veramente colmato dal nuovo pacchetto di aggiornamenti Ferrari che vedremo a Monza.
      LE NOVITA’ PER MONZA ALLA FERRARI SF-24
      Stando a quanto abbiamo appreso, le modifiche dovrebbero riguardare ancora il fondo vettura, le pance e le ali, sia anteriore che posteriore. Quest’ultima sarà specifica per circuiti a basso carico mentre le altre novità averebbero dato un riscontro molto positivo nei test in galleria del vento.

      Unico neo però potrebbe essere rappresentato dalla qualifica o meglio da quelle gomme Pirelli che sono ancora di difficile comprensione per certi range e finestre di utilizzo. Se, come avvenuto a Zanvoort, l’incubo qualifiche dovesse ripresentarsi anche a Monza, per la Ferrari le chance di una rimonta potrebbero essere nulle o quasi. Il tracciato dell’Autodromo Nazionale non è particolarmente adatto a delle rimonte. Nonostante i lunghi rettilinei e le due zone DRS, Monza non è mai stato un circuito con tanti sorpassi.
      Procediamo però con ordine: per prima cosa occorrerà mettere in pista gli aggiornamenti, poi occorrerà verificare la bontà degli stessi e infine preparare al meglio la qualifica, senza però sacrificare troppo l’assetto ideale per la gara.
      Red Bull e soprattutto McLaren sono sicuramente un passo avanti rispetto a Ferrari ma Monza e sempre Monza e anche il pubblico darà una mano a Lelcerc e Sainz per provare a centrare un vittoria che manca da Monaco. LEGGI TUTTO

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      Freni asimmetrici in F1: cosa sono e perché se ne parla

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      Fretanta e freni asimmetrici in Formula 1: che cosa sono e perché se ne parla, alla vigilia del Gp d’Olanda F1 2024. La nostra analisi.SPA, BELGIUM – JULY 26: Max Verstappen of the Netherlands driving the (1) Oracle Red Bull Racing RB20 on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Belgium at Circuit de Spa-Francorchamps on July 26, 2024 in Spa, Belgium. (Photo by Mark Thompson/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202407260832 // Usage for editorial use only //

      Durante la pausa estiva, su diversi siti che trattano di Formula 1, si è cominciato a parlare di freni asimmetrici, di frenata asimmetrica e di presunte irregolarità del team Red Bull. Alcuni hanno anche attribuito ai “chiarimenti” in materia da parte della FIA, il calo di competitività del team austriaco.
      Proviamo a fare chiarezza, spiegando prima di tutto cosa si intende per freni asimmetrici, come può essere sviluppata una frenata asimettrica su una monoposto di Formula 1 e perché se ne parla così tanto. Tutto questo alla vigilia del Gran Premio d’Olanda a Zandvoort.
      Uno dei primi a darne “notizia” è stato Peter Windsor, noto giornalista britannico del Circus della Formula 1. Sul suo profilo ‘X’, il 15 agosto scorso, ha riportato quanto qui sotto, ovvero la possibilità che Red Bull utilizzasse un sistema di frenata asimmetrica.
      Freni asimmetrici: il tweet di Windsor

      Looks as though RBR might have been running a clever rear cross-brake inertia valve before they were obliged to remove it before Miami. This could explain Max’s RR brake drama in MEL and his turn-in grief since China. @mollym_o @Racingnews365c @CameronF1TV @mrabdullahcelik pic.twitter.com/C1aa21NFHR
      — Peter Windsor (@PeterDWindsor) August 15, 2024

      Il giornalista inglese è stato molto chiaro e diretto. “Sembra che la RBR (Red Bull Racing, ndr) abbia utilizzato una valvola inerziale intelligente per i freni posteriori (rear cross-brake inertia valve) prima di essere obbligata a rimuoverla prima di Miami”.
      Windsor ha poi anche aggiunto: “Questo potrebbe spiegare i problemi ai freni di Max a MEL (Melbourne, ndr) e le difficoltà in curva dopo la Cina”.
      Tutto questo 15 giorni dopo le precisazioni della Federazione, risalenti al 31 luglio. La FIA aveva infatti diramato una modifica al regolamento tecnico, in particolare proprio all’articolo 11.1.2 sugli impianti frenanti. All’articolo originario “Il sistema frenante deve essere progettato in modo che, all’interno di ciascun circuito, le forze applicate alle pastiglie dei freni siano della stessa entità e agiscano come coppie opposte su un determinato disco del freno“, è stata aggiunta un’importante precisazione. “È vietato qualsiasi sistema o meccanismo che possa produrre sistematicamente o intenzionalmente coppie frenanti asimmetriche per un dato asse“.
      Per fare forse ulteriore chiarezza, la FIA avrebbe recentemente fatto sapere che nessuna squadra avrebbe utilizzato i freni asimmetrici e che il cambio di regolamento tecnico sia dovuto ad un riordinando delle regole, in vista del mondiale F1 2026.
      Un portavoce della FIA, stando a quanto raccolto da Motorsport.com, avrebbe confermato quanto sopra riportato: “Non è vero che un team possa aver utilizzato un sistema del genere”.
      Cosa si intende esattamente per freni asimmetrici
      Al di là di tutto quanto successo, la FIA ha comunque espressamente messo al bando l’installazione sulle monoposto di sistemi che siano in grado di realizzare una coppia frenante asimmetrica. Ma cosa si intende esattamente per freni asimmetrici?
      Per frenata asimettrica si intende una soluzione tecnica per permettere alla ruota di un asse (anteriore o posteriore) di frenare di più rispetto all’altra ruota dello stesso asse. In particolare, se pensiamo alle due ruote dell’asse posteriore, in una curva verso destra, poter disporre di un sistema del genere, può voler dire avere un vantaggio in inserimento e poi conseguentemente in percorrenza. In questo specifico esempio, la ruota di destra risulterebbe più frenata rispetto a quella di sinistra, consentendo un approccio alla curva ottimale. LEGGI TUTTO

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      F1, Effetto scia: tornano le difficoltà a seguire un’altra monoposto

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      Lando Norris, McLaren MCL38 – credit: McLaren Racing Media Centre

      Una delle priorità dell’ultimo cambio di regolamento tecnico era quella di permettere ad una monoposto che ne seguiva un’altra di avere meno “disturbo aerodinamico” che, in passato, faceva perdere punti di carico e generava instabilità alla vettura, soprattutto sull’avantreno.
      Questo obiettivo, nel 2022 è risultato centrato appieno. Le dichiarazioni dei piloti andavano tutte in una sola direzione. Era molto più facile seguire da vicino un’altra monoposto e i sorpassi beneficiavano di questo.
      Lo scorso anno ma ancora più in questa stagione, i team hanno cominciato a mettere in macchina alcuni accorgimenti per “rovinare” un po’ i flussi in uscita dalle monoposto stesse e che poi sporcano la scia d’aria che va ad investire la monoposto che segue.

      “L’aria pulita ha fatto una grande differenza oggi”, ha commentato Lando Norris, dopo il Gran Premio del Belgio. Il pilota della McLaren ha poi anche aggiunto: “Una volta che sono riuscito ad ottenerla sono riuscito ad avere un passo migliore”.
      La conferma di questo è arrivata anche da Andrea Stella, Team Principal della McLaren: “Siamo rimasti un po’ sorpresi dalle difficoltà nel completare i sorpassi. Pensavamo che sorpassare Verstappen sarebbe stato facile, ma non è andata così”. LEGGI TUTTO

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      F1, In Ungheria il graining potrebbe essere protagonista

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      L’Hungaroring è un circuito permanente ma non viene utilizzato tantissimo, il che tradizionalmente lo rende una delle piste dove le condizioni di aderenza dell’asfalto si evolvono significativamente man mano che si gomma. Lo sarà ancora di più quest’anno visto che c’è stata un’interruzione molto lunga dell’attività a causa dei lavori di ammodernamento dell’impianto, la cui prima fase si è conclusa nel maggio scorso. Il graining potrebbe quindi essere un protagonista, soprattutto nelle prime sessioni.
      Lo ha fatto sapere Pirelli, nella consueta comunicazione di anteprima del Gran Premio.

      L’Hungaroring è un tracciato molto tortuoso con un solo, vero rettilineo – quello di partenza/arrivo, che costituisce la più realistica, se non unica opportunità di sorpasso – e 14 curve: sei a sinistra e otto a destra, alcune a 180°. Con i suoi 4,381 chilometri di lunghezza in saliscendi è uno dei tracciati più corti di tutto il calendario (anche qui, quasi l’opposto di Spa, che coi suoi sette chilometri è il più lungo!) ed è quindi uno dei più tortuosi, lasciando poco respiro ai piloti che lo devono ripetere 70 volte. Ci sono due zone DRS – quella sul lungo rettilineo principale e quella, brevissima, nella discesa fra la curva 1 e la 2 – gestite solamente da un rilevamento del distacco, posto prima dell’inizio dell’ultima curva.

      Dal punto di vista delle energie esercitate sui pneumatici, l’Hungaroring non è particolarmente severo. La scelta di Pirelli per questo appuntamento è stata identica rispetto allo scorso anno, con le tre mescole più morbide della gamma – C3 come P Zero White hard, C4 come P Zero Yellow medium e C5 come P Zero Red Soft – confermando così il passo più “soft” rispetto alla stagione d’esordio delle gomme da 18”. La trazione è uno dei fattori più importanti, soprattutto sull’asse posteriore. Il degrado può essere elevato, soprattutto in presenza di temperature elevate – e le previsioni per questo fine settimana non sono certo favorevoli –, basti pensare che lo scorso anno con 53 °C si registrò la temperatura dell’asfalto più alta di tutta la stagione. Il surriscaldamento, quindi, è un fenomeno da tenere sotto controllo, non soltanto in gara, ma anche in qualifica: con la mescola più morbida sul giro secco è fondamentale riuscire ad arrivare alle ultime due curve a 180° con ancora un buon livello di grip, compito non facile se si considera che i brevi tratti rettilinei lasciano poco tempo per respirare alle gomme.

      Chi tornerà nel paddock dell’Hungaroring per la prima volta dopo l’edizione 2023 troverà un’area trasformata. Per rispettare le scadenze, i lavori si sono svolti spesso 24 ore su 24, con 400-500 persone che lavoravano sul sito in ogni momento e un totale di 1500 persone impegnate nel progetto di ristrutturazione. Quattro gru a torre e cinque gru mobili sono state operative, installando 390 chilometri di tubature e utilizzando 3.200 tonnellate di acciaio per armatura, 1.674 metri cubi di cemento armato prefabbricato e 32.000 metri cubi di calcestruzzo. Son stati spostati 170.000 metri cubi di terra, sono stati completati tutti i muri di contenimento dell’area eventi dietro la tribuna principale, per una lunghezza totale di 450 metri, e costruito la nuova scalinata che porta all’area spettatori. Inoltre, Sono stati demoliti gli edifici dell’area del deposito inferiore ed è stato costruito il nuovo paddock, ora di 8.000 metri quadrati. LEGGI TUTTO

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      F1, Ferrari porterà in Ungheria un aggiornamento mirato

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      SILVERSTONE CIRCUIT, UNITED KINGDOM – JULY 05: Charles Leclerc, Ferrari SF-24 during the British GP at Silverstone Circuit on Friday July 05, 2024 in Northamptonshire, United Kingdom. (Photo by Glenn Dunbar / LAT Images) – Credits: Pirelli

      Dopo il difficile tris di gare che ha visto la Ferrari soffrire per via del bouncing, la pausa di una settimana prima dei Gran Premi in Ungheria e Belgio, ha permesso ai tecnici di Maranello di analizzare tutti i dati e di lavorare ad un aggiornamento della SF-24.
      Ricordiamo che la Ferrari aveva portato un primo aggiornamento della monoposto 2024 a Imola. A questo era seguito un secondo step di sviluppo che aveva fatto il suo debutto in Spagna. Proprio questo upgrade aveva però messo in difficoltà i due piloti: la SF-24 EVO II infatti aveva sì più carico aerodinamico ma manifestava anche parecchi saltellamenti, soprattutto nella percorrenza delle curve veloci.
      Dopo aver portato in pista gli aggiornamenti sia a Barcellona che in Austria, alcune prove comparative fatte nelle sessioni di prove libere del Gran Premio di Gran Bretagna, fecero optare la direzione tecnica del Cavallino per un deciso passo indietro.
      Sia in qualifica che poi in gara, le due SF-24 viste a Silverstone, montavano le componenti dello step I degli aggiornamenti (specifica Canada). Questi garantivano una maggior stabilità della vettura nella sequenza di curve veloci in appoggio tipiche di Silverstone.
      I due piloti hanno potuto così spingere, anche se le prestazioni sono comunque risultate inferiori alla concorrenza più diretta, leggi Mercedes, McLaren e Red Bull.

      Analizzati i dati e tornati a Maranello, Fred Vasseur ha preteso una pronta reazione, prevedendo uno “sviluppo sprint” per tornare alla configurazione EVO II in Ungheria ma sopratutto in ottica Spa-Francorchamps e proseguo del campionato.
      Chiariamo subito che gli interventi non saranno “radicali”, anche perché il tempo a disposizione era veramente poco. In Ungheria però la SF-24 sarà modificata in alcuni piccoli dettagli del fondo per migliorare il bouncing. E’ molto probabile che queste modifiche non siano nemmeno visibili ma che riguardino il fondo e la geometria dei canali venturi. Oltre a questo in casa Ferrari si proverà anche a lavorare sulle sospensioni, un po’ come fatto da Mercedes, per limitare il più possibile il beccheggio della monoposto in fase di frenata e accellerazione. LEGGI TUTTO

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      F1, Le novità tecniche della Red Bull viste a Silverstone [ FOTO ]

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      Le novità tecniche che la Red Bull ha portato a Silverstone potrebbero dare una seria svolta al mondiale. Un allungo di Max Verstappen e del team austriaco in questa fase del mondiale, potrebbe rivelarsi fondamentale in ottica campionato.ORRB Silverstone Livery 24 captured in Salzburg, Austria on June 11, 2024 for the Stop 12 of the FIA World Championship in Silverstone, United Kingdom on 6th and 7th of July, 2024 // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202407020527 // Usage for editorial use only //In occasione del Gran Premio di Gran Bretagna, la Red Bull ha portato in pista una versione rivista della sua monoposto. Come evidenziato anche dal comunicato FIA, il team austriaco ha modificato il fondo della sua RB20 in prossimità del marciapiede e nella zona bassa, più vicina all’ingresso delle pance.

      Le novità tecniche in casa Red Bull pare siano disponibili solo per la vettura di Max Verstappen e solamente a partire dal prossimo Gran Premio anche per Sergio Perez. Qui sotto, grazie al tweet di Albert Fabrega, siamo in grado di mostrarvi la monoposto con le novità di cui sopra e con la nuova livrea, studiata appositamente per la “gara di casa”.

      El Red Bull para Silverstone¿Os gusta la decoración?
      The Red Bull for Silverstone. Do you like the livery? pic.twitter.com/icI3aUgh9X
      — Albert Fabrega (@AlbertFabrega) July 4, 2024

      Qui sotto poi possiamo vedere molto bene la nuova forma dell’apertura della feritoia verticale che era però già stata introdotta a partire dal Gp di Spagna a Barcellona.

      Detalle de la entrada vertical del Red Bull estrenada en Barcelona.
      Details of the new Red Bull vertical inlet introduced in Barcelona#f1 #BritishGP pic.twitter.com/BKIdMQWcpi
      — Albert Fabrega (@AlbertFabrega) July 4, 2024 LEGGI TUTTO

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      F1, A Monaco un ospite indesiderato: il graining

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      Un fattore da tenere in considerazione, nel Gp di Monaco, per l’analisi delle gomme, è il graining che potrebbe essere un “ospite” non particolarmente desiderato per i piloti impegnati a Monte Carlo.

      Il Gran Premio di Monaco è uno degli appuntamenti storici nel calendario della Formula 1 e, quest’anno, raggiunge un traguardo importante. Quella che andrà in scena questo fine settimana sarà infatti la settantesima edizione valida per il Campionato del Mondo Piloti, visto che ci sono state altre undici edizioni di questa gara – dieci prima dell’istituzione della massima competizione automobilistica, una nel 1952, quando corsero vetture Sport a ruote coperte.
      Come tradizione, la scelta della Pirelli per quanto riguarda le mescole delle gomme slick è caduta sul tris più morbido a disposizione quest’anno, vale a dire quello composto dalla C3 come Hard, dalla C4 come Medium e dalla C5 come Soft. Come quasi sempre accade sui tracciati cittadini, che hanno un asfalto particolarmente liscio visto che viene normalmente utilizzato quotidianamente dalle vetture stradali, i pneumatici devono poter offrire la massima aderenza possibile.

      La gara di Monaco è quella dove le forze cui sono sottoposti i pneumatici sono fra le più basse di tutta la stagione perché la velocità media con cui vengono completati i 3,337 metri di lunghezza del tracciato è molto ridotta, con curve che vengono affrontate anche a meno di 50 km/h e soltanto per circa il 30% del giro viene percorso in pieno. Peraltro, il fatto che siano ben 78 i giri previsti la domenica determina una frequenza decisamente superiore alla media di ogni fenomeno che caratterizza il comportamento dei pneumatici, in particolare per quanto riguarda la densità dell’energia sviluppata in fase di trazione. Un altro fattore da tenere in considerazione nell’analisi delle gomme è il graining che, soprattutto i primi giorni, potrebbe essere un ospite non particolarmente desiderato.

      Su una pista in cui il margine d’errore è praticamente ridotto a zero, un elemento che caratterizza l’evoluzione dei tempi sul giro è la fiducia con cui i piloti – a prescindere dalla conoscenza pregressa del tracciato – affrontano le 19 curve e tutti i trabocchetti che vi sono disseminati. L’obiettivo di ogni pilota F1 è di limare progressivamente la ricerca della traiettoria migliore, avvicinandosi sempre di più ai guardrail, spesso sfiorandoli con la spalla dei pneumatici: riuscirci senza rompere nulla è la chiave per conquistare una buona posizione in griglia, fondamentale per il risultato finale visto che i sorpassi sono pressoché impossibili, anche in presenza di una differenza di prestazione fra vetture nell’ordine dei secondi: figuriamoci quanto possa essere decisiva la qualifica in una stagione come questa, dove sono i millesimi di secondo a scandire l’ordine di schieramento davanti ai semafori della partenza
      Su una pista del genere è praticamente inevitabile l’intervento della safety-car (77% di probabilità, in media quasi due volte per gara) ma l’edizione scorsa è, curiosamente, filata via liscia, senz’alcuna neutralizzazione. Dal punto di vista strategico, sulla carta c’è una sola opzione: la sosta singola, cercando di ritardarla il più possibile proprio per poter eventualmente approfittare di una safety-car per minimizzare il tempo perso in pit-lane. LEGGI TUTTO