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    F1, Nuova Mercedes W14: le prime immagini della versione B [ FOTO ]

    A Monaco debutterà la nuova Mercedes W14. Una vera e propria versione B della monoposto del team tedesco con importanti modifiche a pance, fondo e sospensioni.

    Qui sotto siamo in ingrado di mostrarvi le prime immagini (via @AlbertFabrega, @TeamLH44JAPAN) e le foto della nuova monoposto di Lewis Hamilton e George Russell fotografata oggi nel box Mercedes a Monte Carlo.
    Mercedes W14-B: le nuove pance

    Primera imagen de los muevos pontones de Mercedes.
    First image of the new Mercedes sidepods. #f1 #MonacoGP pic.twitter.com/su38hzjeDN
    — Albert Fabrega (@AlbertFabrega) May 24, 2023

    Mercedes W14-B: le nuove aperture delle pance

    サイドインパクト構造さえ動かせれば…それでも下側の部分は少しでもえぐろうとはした模様
    [📸:@AlbertFabrega] pic.twitter.com/n44Oo7iPBk
    — #TeamLH Japan (@TeamLH44JAPAN) May 24, 2023
    Mercedes W14-B: la nuova sospensione anteriore

    並べれば一目瞭然 pic.twitter.com/n5sx2DxOXp
    — #TeamLH Japan (@TeamLH44JAPAN) May 24, 2023 LEGGI TUTTO

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    F1, Gp Monaco 2023: Pirelli porta a Monte Carlo le tre mescole più morbide

    Il tris di mescole più morbido della gamma Pirelli sarà protagonista sul tracciato di Monte Carlo. Verranno infatti portate C3 come P Zero White hard, C4 come P Zero Yellow medium e C5 come P Zero Red soft.Pirelli – Gp Monaco F1 2023 (Monte Carlo)

    Il circuito cittadino misura solo 3.337 km ed è una delle tappe storiche del campionato di Formula 1. Nel Principato di Monaco si sono disputate 68 gare e il pilota più vincente è stato Ayrton Senna, arrivato primo sotto la bandiera a scacchi dal 1987 al 1993, con la sola eccezione del 1988 quando si ritirò al 66° giro mentre era in testa alla corsa.
    La gara di Monte Carlo ha la velocità media più bassa di tutto il campionato (circa 150 km/h).
    Il livello di aderenza dei pneumatici è molto basso e l’usura contenuta. Le mescole più morbide consentono un buon grip adesivo in trazione – limitato, invece, quello meccanico – che tuttavia non impedisce lo scivolamento, determinante nella formazione del graining sulla superficie delle gomme.
    L’edizione 2022, caratterizzata da condizioni meteorologiche variabili, ha visto le squadre utilizzare tutte e tre le tipologie di pneumatici nel corso della gara: le Cinturato Blue Full Wet, Cinturato Green Intermediate e le gomme da asciutto. Su una pista asciutta la strategia ad una sosta è praticamente obbligatoria. Nel 2022, la maggior parte dei piloti fece tre pitstop.
    A Imola avrebbero dovuto debuttare i nuovi pneumatici da bagnato estremo che non hanno più bisogno di essere riscaldati con le termocoperte. I nuovi Cinturato Blue Full Wet potranno quindi essere utilizzati dal GP di Monaco e per tutte le gare successive della stagione.

    Gp Monaco F1 2023: Mescole, Camber e Pressioni
    Pirelli – Gp Monaco F1 2023 (Monte Carlo)
    Mario Isola, Direttore Pirelli Motorsport: “Una gara che fa storia a sé”

    “È una vigilia del Gran Premio di Monaco diversa da quella che ci aspettavamo. Doveva essere il secondo di tre appuntamenti consecutivi in Europa ma sarà invece il primo a causa della cancellazione della gara di Imola: abbiamo ancora negli occhi le immagini delle zone devastate dal maltempo e vogliamo esprimere ancora una volta la nostra solidarietà ai familiari delle vittime e a chi in questa tragedia ha subito perdite enormi. Monaco è un capitolo a sé stante nel romanzo del campionato di Formula 1. Le caratteristiche del tracciato, rimasto sostanzialmente immutato da più di settant’anni, lo rendono un unicum che, spesso, ha offerto sorprese sia perché mai come su questa pista il talento del pilota può compensare le carenze tecniche di una vettura sia perché basta un episodio per sparigliare le carte e sovvertire il pronostico. Se è vero che la gara può risultare poco spettacolare a causa dell’estrema difficoltà di sorpassare, nel bilancio delle emozioni del weekend il sabato assume un peso mai così rilevante: la posizione in griglia è quasi sempre determinante per la classifica finale. Come spesso accade per i circuiti cittadini, Pirelli mette a disposizione delle squadre il range di mescole più morbido della gamma. Una delle particolarità di Monaco è che il tracciato viene aperto al traffico privato ogni notte al termine delle sessioni agonistiche, il che impedisce sostanzialmente la formazione di una traiettoria più gommata, rendendolo ancor più scivoloso. Saltata la gara di Imola, Monaco vedrà il potenziale debutto – dipende dalle condizioni meteorologiche, un altro fattore di imprevedibilità di questo fine settimana – delle Cinturato Blue Full Wet senza termocoperte”. LEGGI TUTTO

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    F1, Perché la Red Bull RB19 è la monoposto più veloce?

    MIAMI, FLORIDA – MAY 07: Sergio Perez of Mexico driving the (11) Oracle Red Bull Racing RB19 on track during the F1 Grand Prix of Miami at Miami International Autodrome on May 07, 2023 in Miami, Florida. (Photo by Jared C. Tilton/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content PoolDopo avervi parlato di tutti i vantaggi che la Red Bull RB19 ha rispetto alla concorrenza [ LEGGI QUI ], in questo articolo andremo ad analizzare nel dettaglio la capacità della monoposto austriaca di sviluppare una velocità massima superiore a tutte le altre monoposto.
    Come per il primo approfondimento tecnico, anche in questo caso abbiamo ripreso l’ottimo lavoro di analisi realizzato da Vanja Hasanović.
    Nell’articolo “The Secrets of Red Bull RB19 F1, part II – Speed Demons“, l’ingegnere di Belgrado ha individuato i seguenti cinque punti:
    – resistenza aerodinamica del telaio molto bassa (se non minima);– elevato camber e angolo del flap che porta a una resistenza aerodinamica (e a una deportanza) relativamente elevata dell’ala posteriore con il flap chiuso;– sia le ali a media che a bassa deportanza sono caratterizzate da un basso angolo del piano principale per una resistenza minima con il flap aperto;– possibile influenza sul campo di pressione all’uscita dell’estrattore con il flap aperto, che porta a una minore resistenza aerodinamica;– il miglior PU con una possibilità di utilizzo più lunga della concorrenza.
    Analizziamo ora tutti questi punti.
    1. Bassa resistenza aerodinamica del telaio
    Questo primo punto è discutibile, ma il consenso generale degli esperti tecnici di F1 (e anche di tutti i Team Principal sulla griglia) è che la RB19, così come la RB18, abbia il telaio con la minore resistenza aerodinamica sulla griglia. Ci sono alcuni elementi chiave, tutti collegati tra loro, e inizieremo escludendo l’ala posteriore che sarà oggetto di un’analisi dedicata più avanti. La resistenza aerodinamica degli pneumatici sarà completamente esclusa da questa analisi, poiché si tratta di un argomento molto complesso. Tuttavia, le regole per le vetture di F1 del 2022 e per quelle future prevedono che la carrozzeria sia modellata in modo da avere una bassa influenza sul flusso d’aria intorno agli pneumatici – in un linguaggio tecnico molto contorto – quindi possiamo ipotizzare una resistenza aerodinamica degli pneumatici più o meno uguale per tutte le vetture in griglia.
    Partendo dal frontale, la Red Bull ha finora utilizzato un’ala anteriore molto scarica, chiaramente più bassa dei diretti concorrenti. Sebbene il campo di pressione sia diverso su tutte e tre le ali, l’area frontale è un fattore importante nella resistenza aerodinamica complessiva, quindi si può tranquillamente affermare che l’ala anteriore della RB19 non è sicuramente ad alta resistenza aerodinamica e probabilmente è un progetto a bassa resistenza.
    Front wing analysis by The Race
    Passando al centro, la forma delle pance della RB19 è un’evoluzione del design della RB18, ancora più strette di prima e più aerodinamiche. Rispetto all’ingombrante sottoscocca della Ferrari e alla presa d’aria della Mercedes che arriva fino al pavimento, è lecito pensare che la RB19 generi una bassa resistenza aerodinamica anche in quest’area.
    Sidepod analysis by The Race
    La prima versione delle pance della RB18 sono state analizzate con la CFD. Il modello di base è stato fornito da jjn9128 e Vyssion nel forum F1Technical, dove l’autore è riuscito a ridisegnare le pance e ad eseguire un caso di studio al CFD molto semplice. L’analisi ha evidenziato interessanti flussi aerodinamici sia all’anteriore che al posteriore, grazie alla pendenza delle pance a scendere verso il diffusore. Entrambi questi aspetti hanno un impatto molto positivo sulla resistenza aerodinamica complessiva della vettura.
    Infine, il design delle carrozzerie posteriori e dei cofani motore sembra essere convergente nel 2023, con l’unica eccezione delle vetture Ferrari e Haas. Queste due vetture hanno prese d’aria molto piccole e coperchi motore molto, molto stretti, il che significa una resistenza aerodinamica molto bassa. Tuttavia, entrambe le vetture hanno le fiancate più larghe della griglia, il che indubbiamente annulla la bassa resistenza aerodinamica complessiva del cofano motore. Detto questo, la RB19 ha il secondo airbox più piccolo della griglia, quindi anche in questo settore il team Red Bull ha apportato dei miglioramenti.
    In conclusione, tutti i principali aspetti del telaio indicano una resistenza aerodinamica molto bassa per la RB19.

    2. Design dell’ala posteriore e del DRS
    La RB19 è considerata un “razzo” sui rettilinei, con il DRS attivato. Il DRS è il sistema di riduzione della resistenza aerodinamica (Drag Reduction System), utilizzato in F1 dal 2011 e consiste in un ala posteriore mobile, che si apre e riduce la resistenza aerodinamica, tanto da garantire un aumento della velocità massima fino a 25-30 km/h. Si tratta di una cifra enorme che richiederebbe circa il 25-30% in più di potenza del motore (quindi circa 300 CV con le moderne Power Unit ibride di F1) per essere raggiunta senza DRS.
    La Red Bull ha un sistema DRS particolarmente efficiente, che le consente di aumentare la velocità massima di circa 5, ma a volte anche di 10 km/h rispetto alle altre vetture. Questi 5 km/h non sembrano molto e di per sé non lo sono in termini di tempo sul giro. In gara, però, fanno la differenza tra sorpassare alla prima occasione e perdere un giro dopo l’altro dietro a un’auto più lenta. Inutile dire che la RB19 non è rimasta bloccata nel traffico nemmeno una volta nelle 5 gare disputate finora.
    2023 Miami GP Qualifying session, comparison of Ferrari and Red Bull top speeds, courtesy of f1-tempo.com
    Per valutare al meglio l’efficacia del DRS, si dovrebbero prendere in considerazione solo i giri di qualifica. In gara, le manovre di sorpasso comportano un notevole aumento della velocità di slittamento (ulteriore riduzione della resistenza aerodinamica mentre si segue da vicino la vettura che precede) e tendono a falsare facilmente i numeri. Confrontiamo quindi le ali posteriori utilizzate dalla Red Bull e dalla Ferrari nel GP di Miami.
    Gp Miami F1 2023 – Le ali posteriori di Red Bull e Ferrari
    A Miami, la Red Bull ha utilizzato un’ala posteriore a bassa deportanza, mentre la Ferrari ha utilizzato un’ala a media deportanza e questo confronto mostra davvero la differenza. La parte più evidente è l’area arancione dell’ala Ferrari: questa parte del piano principale dell’ala genera una buona quantità di deportanza, ma anche una buona quantità di resistenza aerodinamica. Poiché il piano principale è fisso, questo genera resistenza anche con il flap del DRS aperto.
    Ma non è tutto. L’angolo di incidenza del flap DRS (linee verdi) e l’area frontale del flap – apparentemente uguale, ma in realtà leggermente più grande sulla Red Bull – sono i fattori più importanti per l’efficacia complessiva del DRS. In questo caso, la Red Bull ha impostato il flap con un angolo molto più alto rispetto alla Ferrari e il flap stesso utilizza alettoni con una campanatura maggiore (linea bianca al centro). Tutti questi fattori aumentano la deportanza e la resistenza aerodinamica generate dall’ala Red Bull con il flap chiuso, il che significa che l’impatto sulla riduzione della resistenza aerodinamica è maggiore quando il flap si alza. Finora la RB19 ha utilizzato anche un’ala posteriore a media deportanza (nelle gare in Bahrain e in Australia) e il suo design è identico a quello dell’ala a bassa deportanza, con l’unica differenza di una maggiore curvatura del piano principale per una maggiore generazione di deportanza.
    In breve, la Red Bull ha progettato un’ala posteriore che utilizza un flap DRS aggressivo per generare deportanza con il flap abbassato, mentre il piano principale è mantenuto a un angolo di incidenza molto basso per ridurre la resistenza complessiva in tutte le condizioni. Possiamo persino affermare con certezza che il design dell’ala posteriore della RB19 ha una resistenza aerodinamica molto maggiore rispetto ai concorrenti con il flap chiuso. Perché? Durante la gara, quando il DRS non è attivo, la RB19 raggiunge gli stessi valori di velocità massima dei suoi concorrenti più vicini. Il vero vantaggio in termini di velocità massima si ottiene solo con il flap del DRS aperto.
    3. Sfoghi di raffreddamento al posteriore
    La RB19, come la RB18, presenta uno sfogo per il raffreddamento al posteriore molto grande, situata appena davanti all’ala posteriore. Questa soluzione non era molto frequente in griglia nel 2022, mentre quest’anno 8 vetture su 10 utilizzano questo design. Solo la Ferrari e la Haas sono rimaste fedeli alle uscite di raffreddamento completamente all’interno delle feritoie laterali.
    Questa caratteristica progettuale ha un piccolo effetto sulla riduzione della resistenza aerodinamica quando il flap del DRS è aperto. Con il flap chiuso, l’ala posteriore genera un campo di bassa pressione (aspirazione) molto forte al di sotto di essa e questo campo di pressione si propaga a monte, a vantaggio del raffreddamento con la grande uscita a cannone. Quando il flap DRS si apre, l’aspirazione si riduce e quindi la pressione all’interno della carrozzeria aumenta leggermente. Ciò comporta una piccola riduzione della resistenza aerodinamica interna, che migliora anche la velocità massima.
    4. La potenza della Power Unit Honda
    La Red Bull utilizza la PU Honda con la quale ha vinto due titoli piloti. La PU in sé è tecnologicamente molto avanzata, come lo sono tutte e quattro le Power Unit oggi presenti di F1. Ciò che la distingue è la capacità di utilizzare la potenza ibrida più a lungo e per quasi tutto il giro rispetto agli altri concorrenti. Questa caratteristica è meglio visibile nel grafico delle qualifiche di Miami qui sopra: la PU Ferrari inizia a scendere ancor prima che il pilota inizi a frenare, mentre la Red Bull e la PU Honda continuano ad andare avanti per tutto il giro. Non si tratta di un vantaggio essenziale della vettura RB, ma contribuisce alla velocità massima della RB19.
    Sfatiamo ora un falso mito
    La supremazia delle vetture Red Bull nella velocità massima per il secondo anno consecutivo ha spinto molti esperti tecnici di F1 a trovare una spiegazione a questo fenomeno, individuando trucchi e scappatoie che la Red Bull potrebbe utilizzare. Il più famoso è la teoria del Triple-DRS. In breve, la teoria sostiene che l’apertura del flap del DRS sulla RB19 crea un campo di flusso che blocca la beam wing (l’ala posteriore bassa, sopra il diffusore) che blocca anche il diffusore per una grande riduzione della resistenza aerodinamica.Triple-DRS phenomena proposal
    Sebbene questo fenomeno sia possibile in teoria, è quasi impossibile da applicare in pratica:– gli elementi delle beam wing dovrebbero essere posizionati a più di 70° con il bordo d’uscita quasi perpendicolare – e non c’è una sola beam wing in griglia progettata in questo modo– le fessure tra gli elementi e il diffusore stesso dovrebbero essere molto più piccole di quelle consentite dalle regole perché questo fenomeno si verifichi – e la FIA sta facendo molta attenzione a non consentire dispositivi aerodinamici mobili diversi dal DRS;– far funzionare la beam wing in questa condizione “a lama di coltello” la renderebbe vulnerabile a qualsiasi interruzione del flusso anche con il flap del DRS chiuso, poiché sarebbe progettata per andare in stallo a una minima variazione del campo di pressione – e questo creerebbe sicuramente ogni sorta di problema per il diffusore e il pavimento mentre la vettura è in curva. LEGGI TUTTO

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    F1, A Imola un’importante novità in qualifica per i pneumatici Pirelli

    A Imola un nuovo regolamento prevede l’obbligo di utilizzare una tipologia di mescola diversa per ognuna delle tre sessioni delle qualifiche: le Hard in Q1, le Medium in Q2 e le Soft in Q3.

    Scelta più morbida per la selezione di mescole del Gran Premio del Made in Italy e dell’Emilia-Romagna rispetto all’anno scorso. Pirelli porterà infatti a Imola la C3 come P Zero White hard, C4 come P Zero Yellow medium e C5 come P Zero Red soft.
    L’autodromo del Santerno è il secondo circuito dopo Baku ad avere il tris più morbido.La maggiore morbidezza delle mescole potrebbe aprire a più strategie di gara. Imola è infatti tradizionalmente una gara ad una sola sosta ma con un tris di penumatici meno duri rispetto al passato, i team avranno più alternative.
    L’Autodromo Enzo e Dino Ferrari ha compiuto quest’anno 70 anni di vita. Essendo stato ultimato nel 1953. Quello di Imola è un tracciato “classico”, più stretto rispetto quelli più moderni ed è anche per questo motivo che i sorpassi sono particolarmente impegnativi ma, al tempo stesso, più spettacolari.
    L’asfalto, nonostante sia stato steso ormai diversi anni fa, è mediamente abrasivo sui pneumatici. La pista è scorrevole e le forze laterali e longitudinali sono bilanciate. Nella media anche la deportanza e l’evoluzione della pista.
    Nel 2022 il Gran Premio del Made in Italy e dell’Emilia-Romagna si disputò il penultimo fine settimana di aprile, un mese prima rispetto a questa stagione: teoricamente ci dovrebbero essere temperature più elevate ma, al momento, si prevede che difficilmente supereranno i 20 °C.

    “Il primo appuntamento in Europa della stagione 2023 offrirà due importanti novità per quanto concerne i pneumatici, entrambe mirate a migliorare la sostenibilità ambientale del nostro sport.La prima riguarda le qualifiche: a Imola sperimenteremo un nuovo regolamento che prevede l’obbligo di utilizzare una tipologia di mescola diversa per ognuna delle tre sessioni, con le Hard previste per la Q1, le Medium per la Q2 e le Soft per la Q3. Ciò comporta una riduzione – da 13 a 11 – dei treni di gomme da asciutto che ogni pilota ha a disposizione per tutto l’evento, generando così una diminuzione dell’impatto generato dalla produzione e dal trasporto dei pneumatici.Sempre con lo stesso fine, a partire da questo Gran Premio sarà introdotta una nuova mescola per le gomme Full Wet che non richiederà l’impiego delle termocoperte prima di essere utilizzate. I test in pista hanno dimostrato prestazioni addirittura migliori rispetto alle precedenti Cinturato Blue Full Wet, pur senza il riscaldamento elettrico del pneumatico. È un primo passo concreto, frutto degli studi realizzati da Pirelli, verso l’uso anche delle gomme da asciutto senza preriscaldamento.Infine, abbiamo scelto di portare a Imola il nostro range di mescole più morbide (C3, C4 e C5), il che potrebbe offrire alle squadre un ventaglio più ampio di opzioni strategiche in vista della gara”.

    UN NUOVO FORMAT DI QUALIFICHE: L’ALTERNATIVE TYRE ALLOCATION
    Durante il Gran Premio di Imola si sperimenterà un nuovo format di qualifiche. In ciascuna delle tre sessioni di qualifica sarà obbligatorio utilizzare una sola tipologia di mescola: in Q1 le Hard, in Q2 le Medium e in Q3 le Soft.
    Il cosiddetto “Alternative Tyre Allocation” (ATA) consentirà di ridurre a 11 il numero di set di pneumatici da asciutto forniti da Pirelli ad ogni monoposto, rispetto ai 13 dei fine settimana di gara senza F1 Sprint, suddivisi in tre Hard, quattro Medium e altrettante Soft. Rimane invariato il numero di set di gomme da bagnato: quattro treni di Cinturato Green Intermediate e tre di Cinturato Blue Full Wet.
    Ogni pilota avrà a disposizione per la gara di domenica un totale di sette treni di pneumatici, di cui almeno uno per ciascuna delle mescole obbligatorie, come consuetudine Hard e Medium. Dei rimanenti quattro set a disposizione, uno verrà restituito dopo FP1, uno dopo FP2 e due dopo FP3.
    I CINTURATO BLUE FULL WET SENZA TERMOCOPERTE
    A Imola debutteranno anche i nuovi Cinturato Blue Full Wet che non avranno più bisogno delle termocoperte. Finora i pneumatici da bagnato estremo venivano riscaldati con le termocoperte per due ore a 40°C. Pirelli ha sviluppato una nuova mescola che può essere montata sulle vetture, senza prima riscaldare il pneumatico con le coperte termiche.
    L’introduzione della nuova mescola si inserisce in un percorso di ricerca e sviluppo concordato tra Pirelli, FIA e F1 per raggiungere la fattibilità tecnica necessaria all’utilizzo di tutte le tipologie di pneumatici senza termocoperte entro il 2024. LEGGI TUTTO

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    F1, Tutti i segreti della Red Bull RB19

    La stagione 2023 di Formula 1 si è aperta con cinque vittorie Red Bull, quattro delle quali sono coincise anche con altrettante doppiette.

    Le prestazioni della RB19 sono davvero impressionanti. Entrambi i piloti del Team austriaco si sono subito trovati a loro agio con una monoposto veloce e facile da guidare.
    Un po’ come lo scorso anno, anche in questi mesi si è parlato molto di tutte le soluzioni possibili e immaginabili che la RB19 ha rispetto alla concorrenza. In questo nostro articolo – grazie al lavoro di Vanja Hasanović (articolo originale: Uncovered: The Secrets of Red Bull RB19 F1 – part I) – vedremo qualche dato specifico e cercheremo di capire quale siano i “segreti” o meglio i vantaggi della Red Bull RB19.
    Per prima cosa andremo ad analizzare le differenze effettive nel design della monoposto di Adrian Newey, rispetto ai suoi più diretti concorrenti e valuteremo quali soluzioni possono portare un effettivo vantaggio competitivo. Mentre il mondo della F1 è circondato da fantomatiche speculazioni sui dettagli tecnici delle vetture, Hasanović si è attenuto ai fatti, per offrire un contesto e un’interpretazione delle diverse caratteristiche distintive della Red Bull RB19.
    Il vantaggio della Red Bull RB19
    Durante la stagione 2022 di Formula 1, la monoposto vincitrice del campionato del mondo, la Red Bull RB18, aveva già mostrato diverse caratteristiche distintive che poi, gli ingegneri di Milton keynes hanno mantenuto e ulteriormente perfezionato sulla RB19.
    Ci sono anche caratteristiche in cui le due monoposto sono diverse e questo può far pensare ad un cambiamento nel concetto di alcuni elementi specifici della vettura. Tuttavia, i vantaggi fondamentali di entrambe le vetture rimangono per lo più gli stessi e Hasanović li riassume nei seguenti cinque punti:
    – velocità massima, soprattutto con il DRS aperto– eccellente carico aerodinamico, ovvero deportanza– stabilità in curva del telaio: una cosiddetta piattaforma aerodinamica stabile– lunga durata degli pneumatici in gara– ottima affidabilità

    Alta deportanza, bassa resistenza aerodinamica
    Nel 2024 la Red Bull sarà in F1 da 20 anni e, dal 2009, ha dimostrato di essere al top quando si tratta di deportanza, ovvero di carico aerodinamico generato da una vettura in movimento, trasferito alle ruote per fornire maggiore aderenza e velocità in curva. Non è una sorpresa che la RB18 e la RB19 eccellano in questo senso, anche se è sorprendente vedere quanto grande sia il loro vantaggio sui rettilinei.
    Se ricorderete, proprio questo aspetto è stato un punto dolente nell’era del dominio di Sebastian Vettel con la Red Bull in F1 quando, tra il 2010 e il 2013, ha conquistato 4 titoli mondiali.
    Nel suo interessante articolo, Vanja Hasanović ha analizzato proprio questa caratteristica con grande attenzione, sfatando alcuni miti (in particolare quello del famigerato “triplo DRS”). Per molti versi, per quanto il telaio sia a bassa resistenza aerodinamica, va detto che la presenza della Red Bull nelle zone altre delle classifiche delle velocità massime non sarebbe possibile senza la potente power unit Honda che equipaggia le vetture austriache.
    Una super-stabilità in curva
    Con il regolamento tecnico del 2022, la F1 ha riportato il fondo ad effetto suolo, sostituendo i quelli piatti, introdotti e resi obbligatori all’inizio degli anni ’80. Questo ha comportato un radicale cambiamento per tutti per tutti i team ed è proprio questo un aspetto che non può essere ignorato. Ciò che è cambiato maggiormente sono le caratteristiche aerodinamiche del fondo, dal momento che l’aggiunta di profili e canali specifici ha consentito di migliorare le prestazioni della vettura in curva e di ridurre la sensibilità aerodinamica quando si segue un’altra vettura.
    Questi nuovi fondi con canali venturi funzionano meglio quando l’altezza da terra è ridotta, il che è completamente l’opposto di come la Red Bull ha progettato e gestito le sue auto dal 2009. Ricorderete il cosiddetto assetto rake, con monoposto “puntate” sull’anteriore e più alte da terrà al posteriore.
    Un’altra differenza importante è la stabilità al rollio, che è maggiore su tutte le vetture dal 2022 e la RB19 ha particolarmente impressionante sotto questo aspetto. La precedente generazione di vetture non richiedeva una tale rigidità delle sospensioni. È evidente che la RB19 presenta un eccellente design delle sospensioni e, di conseguenza, anche la durata degli pneumatici in gara è ai massimi livelli. Questo aspetto è molto importante da molti anni nella F1 moderna, poiché un pit stop in più può far perdere più di 20 secondi e diverse posizioni in pista.
    L’affidabilità della RB18 non era a prova di bomba, ma era molto buona. Nelle prime 5 gare del 2023, entrambe le Red Bull hanno terminato ogni gara, lasciando sul “piatto” solo pochi punti rispetto al massimo bottino possibile. Poiché l’affidabilità complessiva della vettura dipende soprattutto dall’affidabilità della Power Unit e del cambio, Hasanović non ha esaminato questa caratteristica, anche perché non si dispone di informazioni chiare né di immagini dei dettagli di progettazione della Power Unito Honda e del cambio Red Bull.
    Le altre caratteristiche della RB19 che l’ingegnere di Belgrado ha analizzato riguardano in particolare il design dell’ala posteriore e del DRS, insieme all’analisi della resistenza aerodinamica complessiva del telaio; il design del fondo della RB19 e le poche differenze visive con la RB18; il design delle sospensioni e le interazioni con l’aerodinamica di altre parti della monoposto che riprenderemo poi in altri nostri articoli.
    Articolo originale: Uncovered: The Secrets of Red Bull RB19 F1 – part I LEGGI TUTTO

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    F1, Una Ferrari SF-23 tutta nuova: come cambierà, nelle prossime tre gare

    La Ferrari SF-23 si è dimostrata una monoposto poco competitiva e i risultati delle prime cinque gare sono stati molto al di sotto delle aspettative. Individuate ad aprile le aree sulle quali intervenire per cambiare un progetto sbagliato. Vediamo insieme l’action plan di Maranello.

    Qualche settimana fa, vi avevamo anticipato in questo nostro articolo come, la lunga pausa di aprile, fosse servita alla Scuderia di Maranello per pianificare gli interventi sulla SF-23.
    Gli ingegneri Ferrari hanno finalizzato un action plan dettagliato di sviluppo della monoposto 2023, da maggio a ottobre. Gli sviluppi hanno riguardato e riguarderanno non solo la veste aerodinamica della vettura ma anche interventi su meccanica e Power Unit.
    AERODINAMICA
    La prima area sulla quale abbiamo già visto i primi interventi è quella legata alla veste aerodinamica della SF-23. A Miami abbiamo visto la prima versione del nuovo fondo vettura e del marciapiede, cui seguiranno poi anche interventi ai canali venturi, per avvicinare i livelli di carico e soprattutto di efficienza complessiva delle monoposto concorrenti. All’interno di questi pacchetti è stato ipotizzato anche di portare presto in pista un nuovo sistema DRS simile a quello della Red Bull che fa lavorare l’ala posteriore in sinergia con l’estrattore.
    Oltre a questo vedremo presto anche alcuni interventi alla pance: non però un radicale cambiamento come alcuni avevano ipotizzato in stile Red Bull ma una ragionata evoluzione dei concetti già visti sulla F1-75 prima e sulla SF-23 dopo. In particolare si lavorerà al profilo sotto l’imbocco delle pance e per accentuare l’effetto down-wash della parte superiore/posteriore delle pance stesse.
    Altri interventi programmati riguarderanno nuove ali, con profili a più alto o basso carico, con svergolature dei profili stessi più o meno accentuate, per adeguare il carico aerodinamico degli alettoni alle diverse pista.

    SOSPENSIONI
    A livello “meccanico” il lavoro più grosso che era stato intrapreso a Maranello riguardava la geometria delle sospensioni, per far lavorare al meglio gli pneumatici Pirelli. Gli ingegneri avevano ripreso alcuni progetti fatti in un recente passato per capire se, soluzioni scartate ma viste e adottate da altre monoposto, potessero essere la chiave per migliorare la SF-23. Da quanto abbiamo però appreso in questi giorni, questo filone di sviluppo, per limiti di budget e per l’introduzione delle nuove gomme Pirelli 2024 già nella gara di Silverstone, sarà messo in pista solo all’inizio della prossima stagione.
    POWER UNIT E CONSUMI
    Il lavoro sulla Power Unit e su tutte le sue componenti continua, senza sosta! Sia i problemi di affidabilità che quelli legati ad un consumo eccessivo di carburante sono sempre presenti e sono ancora motivo di forte preoccupazione per il prosieguo di una stagione che però è ormai solo transitoria!
    Sia per la Ferrari che per tutti gli altri team motorizzati con l’unità di Maranello, la pianificazione di inizio 2023 prevedeva l’utilizza di almeno 4 PU e relative componenti. Il brutto inizio di stagione aveva già imposto l’innalzamento ad almeno cinque e le prime penalizzazioni in griglia saranno spese già in qualche gara estiva.
    I TEMPI DELL’ACTION PLAN
    Imola (19-21 maggio) e Barcellona (2-4 giugno). Saranno questi i primi due appuntamenti dove vedremo una “nuova” SF-23, non una brutta copia della Red Bull ma una evoluzione degli originali concetti che caratterizzano la veste aerodinamica della monoposto di Maranello. LEGGI TUTTO

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    F1, Pirelli cambia gli pneumatici a stagione in corso! Chi ne beneficerà?

    Pirelli Motorsport ha reso noto oggi di aver chiesto e ottenuto dalla FIA l’autorizzazione a introdurre una nuova specifica di pneumatico da asciutto a partire dal prossimo Gran Premio di Gran Bretagna, in programma sul circuito di Silverstone dal 7 al 9 luglio.
    L’introduzione della nuova specifica avviene a stagione in corso e quasi sicuramente andrà a modificare qualche valore in pista. La nuova specifica di fatto anticipa l’utilizzo di materiali già previsti per la prossima stagione e, stando a quanto dice Pirelli, si è resa necessaria in considerazione del maggior incremento delle prestazioni delle monoposto, sia in termini di carichi che di velocità, registrato nelle prime gare della stagione, rispetto alle simulazioni che erano state fornite dalle squadre stesse a Pirelli lo scorso inverno e anche in vista della loro verosimile evoluzione, da qui alla fine del campionato.
    “In queste primi Gran Premi – ha commentato Mario Isola, Direttore di Pirelli Motorsport – tutti hanno potuto apprezzare come le monoposto 2023 siano sensibilmente più prestazionali rispetto a quelle dell’anno scorso, grazie alla straordinaria capacità di sviluppo che caratterizza ognuna delle dieci squadre di Formula 1. Lo si è visto nelle qualifiche, vedi ad esempio i quasi due secondi di progresso nel tempo della pole a Miami, ma anche in gara. Come Pirelli in questi anni abbiamo lavorato intensamente nell’ambito della simulazione in modo da essere in grado non soltanto di fornire un prodotto che rispettasse i target di prestazione definiti da tutti gli stakeholder ma anche di saper anticipare eventuali problemi e di reagire con prontezza. La nuova specifica conterrà dei materiali che avevamo già deliberato per il 2024 e renderà i pneumatici più resistenti ma senza modificare altri parametri tecnici né il loro comportamento in pista”.

    Come lo scorso anno, anche nel 2023 i team si troveranno a dover fare i conti con dei cambiamenti regolamentari a metà stagione. Nel 2022 la famosa direttiva TD39 anti porpoising modificò alcuni valori in pista; vedremo se anche quest’anno, questo cambio di specifica sarà neutrale o meno sui valori che abbiamo visto fin qui in pista. C’è da scommettere che qualche team ne saprà trarre un beneficio.
    Isola ha concluso dicendo: “Al fine di consentire alle squadre di provare in condizioni paritarie la nuova costruzione, Pirelli fornirà due set supplementari di gomme per pilota in occasione del prossimo Gran Premio di Spagna, che potranno essere utilizzati durante le prove libere del venerdì”. LEGGI TUTTO

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    F1, Gp USA: tutte le novità sulla Ferrari SF-23, in pista a Miami

    La Scuderia di Maranello proverà a Miami qualche inedito elemento durante le prove libere del Gran Premio degli USA. Vediamo insieme tutte le novità sulla Ferrari SF-23.

    ALA ANTERIORE
    Prosegue il lavoro di affinamento aerodinamico e di sviluppo per adattare la Ferrari SF-23 ai diversi tracciati di questa stagione. Dalle immagini pubblicate su twitter, possiamo notare come i profili dell’ala anteriore presentino un’inedita svergolatura che permette di aumentare il carico aerodinamico in quanto una maggior superficie alare viene investita dai flussi d’aria.
    Questo elemento sarà montato almeno su una delle due monoposto durante la prima sessione di prove libere e, qualora dovesse dare un riscontro positivo, confermando quanto di buono visto in galleria del vento, sia Charles Leclerc che Carlos Sainz potrebbero utilizzare la nuova ala anteriore.

    Primeras fotos del pitlane
    First pictures from the pitlane#f1 #MiamiGP pic.twitter.com/EoY3vPHTfn
    — Albert Fabrega (@AlbertFabrega) May 4, 2023

    DIFFUSORE
    Tra le novità che si vocifera possano essere portate in pista a Miami dalla Ferrari, c’è quella relativa ad un diffusore rivisto. E’ un primo passo verso un cambiamento radicale che dovrebbe comportare poi cambiamenti anche al fondo e ai canali venturi.
    Lo stesso Charles Leclerc, nelle interviste di oggi nel paddock di Miami, ha detto: “Gli aggiornamenti dovrebbero spingerci nella giusta direzione ma non so se basteranno per farci lottare con Red Bull”. LEGGI TUTTO