2022

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      F1, è morto Tambay: la rossa e quel fil rouge con Villeneuve e Pironi

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      Si è spento Patrick Tamabay. Per lui 114 GP in F1, conditi da due vittorie con la rossa nel biennio 1982-83. Un personaggio indimenticabile anche per il fil rouge che intreccia la sua vita a quelle di Gilles Villeneuve e Didier Pironi.Patrick Tampay – Foto: FerrariTambay, francese, classe 1949, esordì in F1 nel 1977 con la con la Surtees, prima di passare alla Theodore Racing per la seconda metà della stagione. In seguito corse per McLaren nel 1978, giungendo poi in Ferrari nel 1982, in sostituzione dell’amico Gilles Villeneuve, scomparso l’8 maggio nelle qualifiche di Zolder in Belgio. Conclusa l’esperienza con la rossa, militò un biennio con la Renault, prima di chiudere la carriera nel 1986, tra le fila della scuderia inglese Lola racing cars.Associare Tambay alla figura di Gilles Villeneuve potrebbe sembrare alquanto riduttivo. Ma quella vettura numero 27 ereditata alla scomparsa dell’amico e il rapporto privilegiato che lo ha legato al figlio di Gilles, Jacques, di cui fu padrino e mentore, sono richiami emotivamente troppo forti per passare inosservati.
      Ad accentuare ancor di più questo intreccio di destini, per gli appassionati e soprattutto per i tifosi della rossa, ci sono le due vittorie ottenute da Tambay con la Ferrari. Due successi dal valore ben più simbolico che sportivo.
      Il primo, nel gran premio di Germania del 1982. Nell’anno in cui la Ferrari perse Gilles, nel gran premio in cui Didier Pironi, causa un grave incidente nelle qualifiche, dovette dire addio al mondo della Formula Uno. Lui, Patrick Tambay, vinse tra le ceneri di una delle pagine più dolorose e leggendarie della storia della Formula Uno.
      Il secondo, ancora più evocativo se vogliamo, quello di Imola 1983. Passato il traguardo, Tambay sfiorò con la vettura numero 27 una bandiera canadese disegnata sulla pista in omaggio a Gilles. Lì, Proprio a Imola, dove la vittoria strappata a tradimento dall’ex amico Didier Pironi iniziò a uccidere il genio canadese. Quello di Imola, fu un evento che colpì così profondamente Gilles, da portarlo alla morte tredici giorni dopo, a Zolder, mentre cercava di soffiare la pole proprio a lui, Didier Pironi. Compagni in pista e nella sventura, anche Didier infatti morì precocemente, poco dopo il ritiro nel 1987, causa un incidente in una gara di motonautica.

      Quella di Imola fu una vittoria liberatoria, tagliare il traguardo con quella rossa numero 27 era un modo di saldare i conti con il perfido destino e rendere omaggio a Gilles. Patrick lo sapeva e infatti in seguito dichiarò:
      “Mi commossi a vedere lo striscione “Tambay vendica Gilles”. Per venti minuti piansi, incapace di controllare le mie emozioni. Era più forte di me, mi dicevo di smettere, ma non ce la facevo. I meccanici se ne accorsero e mi lasciarono tranquillo. Non sapevo se sarei riuscito a partire“.
      Ora, mi piace pensare che Gilles, Didier e Patrick siano lì, nel paradiso del circus, a gareggiare oltre le nuvole di un comune destino, in cui sono racchiuse alcune tra le pagine più leggendarie della nostra amata Formula Uno. LEGGI TUTTO

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      Regolamento F1 2023: Ecco cosa cambia a livello tecnico

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      Concluso ormai il Campionato di Formula 1 2022, per le squadre non c’è un attimo di vacanza, in quanto è tempo di dedicarsi completamente alle nuove vetture al fine di completarle entro febbraio e presentarle al pubblico.Questo inverno sarà ancora più impegnativo per gli ingegneri e i meccanici, perché nel corso del 2022 sono state approvate nuove regole in vista del 2023 e alcuni hanno dovuto modificare il proprio progetto in corso d’opera per adeguarsi.
      Ricordiamo che le vetture resteranno con lo stesso concetto visto quest’anno, ma la Federazione ha apportato alcune modifiche che andiamo a riassumere.
      Stop al Porposing:
      Questo fenomeno del saltellamento ci ha accompagnato per tutta la prima parte di campionato e ne abbiamo parlato in tutte le salse. La direttiva TD039 ha contribuito all’eliminazione definitiva del fenomeno, ma la Federazione ha deciso di migliorare ulteriormente la questione proponendo modifiche al fondo vettura.
      Per prima cosa il fondo della vettura, divisibile in due settori, dovrà essere più alto di 10 millimetri nella parte centrale sotto il pilota, mentre nei bordi laterali l’altezza minima è stata maggiorata di 15mm.
      Proprio la flessione i bordi laterali del fondo venivano utilizzati dai team per sigillare il flusso d’aria sotto la vettura andando a migliorare l’effetto suolo. Attualmente la deflessione delle estremità del bordo è fissata a 12 mm verso l’alto e 8 mm verso il basso, mentre dal 2023 il fondo potrà flettere per massimo 5 mm in entrambe le direzioni.
      Leggermente più “leggere”:
      Parlando sempre di argomenti di inizio anno, uno dei temi chiave era quello del peso, soprattutto la RedBull, con Adrian Newey che ha ammesso di recente come la RB18 fosse molto al di sopra del peso minimo. Nel 2023 il peso verrà ulteriormente abbassato, passando dagli attuali 798 kg a 796 kg, quindi molti team potrebbero di nuovo avere problemi di peso ad inizio anno.
      Un particolare interessante è quello del peso della Power Unit che passa da 150 kg a 151 kg, ma si tratta di una semplice aggiunta al conteggio delle componenti. Nel 2022 infatti i condotti di carbonio che alimentavano il plenum del motore venivano considerati come parte del telaio, mentre dal 2023 verranno considerati come parte del motore.

      Temperatura del carburante:
      Molti di voi ricorderanno i momenti di apprensione in casa Red Bull quando durante il Gran Premio di Spagna, Max Verstappen tardava ad uscire dai box per schierarsi sulla griglia di partenza. Il motivo era una temperatura del carburante non in regola con quella imposta. Dal 2023 la temperatura del combustibile non dovrà essere di 10 gradi inferiore rispetto alla temperatura ambiente. La temperatura dell’atmosfera sarà quindi misurata 3 ore prima della gara da un servizio meteorologico incaricato dalla FIA e i team dovranno prendere quel valore come riferimento.
      Maggiori restrizioni sull’ala anteriore:
      Durante il week-end del Gran Premio di Miami, la Mercedes ha portato in pista una nuova ala anteriore andando a svergolare i flap per aumentare l’effetto dei flussi out-wash.

      Questa soluzione sarà bandita a partire dal 2023, ma la FIA ha concesso ai team maggiore regolazione dei flap sull’ala anteriore passando da 35 mm a 40 mm.
      Roll-bar più resistente:
      Abbiamo tutti ancora impresso nella mente l’incidente di Zhou durante il Gran Premio d’Inghilterra, con quei secondi interminabili prima di vederlo uscire dalla propria vettura completamente appiattita nella zona del roll-bar. Ovviamente è stata una fortuna che il pilota cinese dell’Alfa Romeo ne sia uscito indenne, ma la Federazione ha deciso di prendere subito dei provvedimenti.
      Dal prossimo anno il roll bar sarà più alto di 5 centimetri rispetto quello attuale (si passa da 900 mm a 950 mm misurati rispetto al piano di riferimento) e un raggio di curvatura di almeno 20 millimetri. Sarà inoltre introdotto un nuovo test che dovrà garantire l’integrità strutturale anche con l’applicazione di una forza di 49 kN in avanti. LEGGI TUTTO

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      Brembo celebra la carriera di Sebastian Vettel raccontando le sue gesta

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      Per celebrare la carriera di Sebastian Vettel, Brembo ha voluto raccontare le sue gesta ripercorrendo tutti i suoi anni in Formula 1 in cui ha sempre corso con freni Brembo: 299 GP corsi, 52 vittorie, 57 pole position, 38 giri veloci e 122 podi.​Il suo cuore batteva forte per le auto, tanto che già a tre anni i genitori gli avevano preso un go-kart. Come tutti i bambini guidava per divertimento ma in cuor suo voleva salire i gradini che l’avrebbero portato ad avere il mondo ai suoi piedi. I suoi sogni di conquista non si sarebbero nutriti di armi, gli bastava il talento che madre natura gli aveva donato. E fu così che il 17 giugno 2007 Sebastian Vettel esordì in Formula 1. Un debutto sensazionale con il 7° posto in qualifica e l’8° in gara al GP Usa al volante della BMW Sauber dotata di freni Brembo.
      Quel giorno Vettel divenne l’unico Under 20 a punti in Formula 1. Un record che gli fu strappato 7 anni dopo, ma che mise tutti i rivali in guardia sulle capacità del ragazzo di Heppenheim. Otto mesi prima aveva appesa il casco al chiodo un certo Michael Schumacher, ritiratosi con un bottino di 7 titoli Mondiali, tutti cavalcando destrieri che per fermarsi utilizzavano gli impianti frenanti Brembo. L’impresa di Sebastian risvegliò l’interesse dei tifosi tedeschi ma anche in Italia, più precisamente a Faenza, a molti vennero gli occhi a forma di cuoricino. E fu così che, a partire dal GP Ungheria, la Toro Rosso lo ingaggiò: meglio averlo dalla propria parte uno con tali doti, invece che come nemico. L’adattamento alla nuova realtà non fu facile ma in Giappone il tedesco mise in mostra un mix di coraggio e intelligenza, portandosi al comando al 29° giro. Vettel aveva soltanto 20 anni 2 mesi e 27 giorni, quasi un anno e cinque mesi in meno del precedente primatista. Manco a dirlo, anche in occasione di quella conquista, Sebastian si affidava ai freni Brembo che hanno accompagnato l’intera esistenza della Toro Rosso.
      Da quell’istante il podio sembrava prossimo invece continuava a sfuggirgli per un nonnulla: fu 4° al GP Cina 2007 e 5° prima al GP Monaco 2008 e poi al GP Belgio 2008. Come in tutte le favole che si rispetti, l’attesa per l’ascesa era parte integrante del destino di Sebastian. A Monza, il 13 settembre 2008, approfittando della pioggia, Vettel riuscì a mettersi tutti alle spalle prima in Q2 e poi nella decisiva Q3. Appena 76 i millesimi di vantaggio, sufficienti a garantirgli il primato di più giovane poleman di tutti i tempi, record che detiene tutt’ora. Con lo scoccare della mezzanotte, molti credevano che la magia sarebbe svanita e i rivali ne avrebbero fatto un sol boccone. Contrariamente alle attese, però, il giorno dopo la sua STR3 motorizzata Ferrari non si trasformò in zucca, grazie anche alle abilità di guida di Sebastian che superò per primo la bandiera a scacchi. Prima di allora nessun Under 22 aveva mai vinto in Formula 1: Vettel ci era riuscito a 21 anni 2 mesi e 11 giorni, ancora oggi seconda miglior prestazione di tutti i tempi. Nel ravennate divenne un mito e Re Mateschitz lo invitò a corte, per portare in Austria la corona imperiale, impresa fallita da tutti i suoi predecessori. Con la Red Bull impiegò appena 3 gare per realizzare una seconda doppietta pole-vittoria. Presoci gusto, alzò l’asticella e tra il 20 e il 21 giugno 2009 conquistò la pole, vinse il GP Gran Bretagna e stabilì il giro veloce in gara. Il tutto ad appena 21 anni 11 mesi e 18 giorni.

      Lo scrigno dei preziosi del team che tra le varie armi annoverava le pinze Brembo cominciò a riempirsi e in campionato Seb finì secondo, ad 11 lunghezze da Jenson Button, gettando le basi per il dominio del successivo quadriennio. Eppure dopo il ritiro in Corea del Sud, per noie al motore, le sue chance di conquistare il titolo 2010 sembravano ridotte al lumicino. In classifica era infatti solo 4°, attardato di 4 punti da Lewis Hamilton, 14 dal compagno di squadra Mark Webber e addirittura 25 da Fernando Alonso. Ma poi, al termine di una cavalcata da batticuore con la RB6, schivò tutti gli attacchi dei rivali e riuscì ad aprire una breccia nella fortificazione nemica, vincendo in Brasile. Gli restavano 15 punti da recuperare, un macigno difficile da sollevare per un umano. Sebastian però si fece coraggio e con tutte le sue forze vinse pure ad Abu Dhabi, scavalcando tra squilli di tromba e rulli di tamburi gli avversari. Ai piedi del deserto, Vettel ascese al trono, a soli 23 anni 4 mesi e 11 giorni, diventando il più giovane sovrano nella storia della Formula 1. Il primo anno con il numero uno sulla carrozzeria fu un giubileo ovunque andasse: vinse 11 GP, conquistò 15 pole position e totalizzò 739 giri in testa, migliorando per entrambe le voci gli storici record stabiliti nel 1992 da Nigel Mansell.

      I suoi sudditi lo amavano sempre più ma ai confini dell’impero, in Emilia Romagna, un manipolo di rossi tramò per scalzarlo dal trono. Il colpo di stato fallì di un nonnulla, grazie alla prontezza di Sebastiano che in Brasile sventò l’ultimo assalto. Imparata la lezione, anche con l’aiuto del druido Adrian Newey, nel 2013 Sebastian rafforzò i confini dell’impero e fiaccò la resistenza con 9 (avete letto bene, nove) vittorie consecutive. L’abbuffata di prelibatezze riempì la pancia dei generali austriaci che sottovalutarono il rafforzamento dei vicini di casa, bravi a dotarsi di una nuova arma, il turbo, le cui immense potenzialità erano per lo ignote agli altri eserciti. Sebastian s’intristì perché in tutto il 2014 non fu nemmeno una volta primo, in qualifica come in gara. La storia aveva fatto il suo corso e anziché restare controvoglia alla Red Bull, cercò di accasarsi alla Ferrari, di cui era segretamente innamorato fin da bambino. Già allora il Cavallino rallentava le sue sfuriate montando dischi Brembo sugli zoccoli, come faceva dal lontano 1975, anche se ai tempi avevano meno di un centinaio di fori, a fronte degli oltre mille attuali. Al secondo appuntamento, in Malesia, nel 2015, si diedero il primo bacio, poi Sebastiano esplose in un urlo di gioia: «Grazie ragazzi, forza Ferrari». Quell’anno ci furono altre due effusioni amorose, in Ungheria e a Singapore. Sul 2016 meglio stendere un velo pietoso ma l’anno successivo le divergenze si appianarono. Assiso sulla sua SF70H Vettel conquistò prima l’Australia, poi il Bahrain, quindi il Principato di Monaco. Al cospetto del Principe Alberto II, forte di 25 punti di vantaggio, Vettel iniziò ad aspirare ad un quinto regno. L’illusione fu però cocente, malgrado un guizzo d’orgoglio in Ungheria e uno decisamente tardivo in Brasile.
      Il mondo era cambiato ma Sebastian continuava a nutrire fiducia incondizionata nella sua amata che a inizio 2018 lo ripagò con le scorribande in Australia e Bahrain. Prima di preparare la campagna d’Europa, bisognava però passare indenni la Cina e l’Azerbaigian. Trafitta dalle frecce d’argento a destra e a manca, l’armata rossa restò in inferiorità numerica e si trascinò stancamente per il resto della stagione. L’incantesimo si era rotto, il matrimonio del secolo non aveva funzionato nonostante l’innamoramento e la buona volontà di entrambi. Un ultimo sorriso, in Turchia, e a fine 2020 Sebastian prese la strada dell’esilio oltre Manica, dove era nato il nemico di tante battaglie.
      L’emergere dei giovani condottieri che aspiravano allo scettro di re Luigi sembrava aver ridimensionato il ruolo di Vettel. Invece, anche in Aston Martin, Sebastian tornò a confermare i suoi talenti, fino ad ottenere un ultimo podio, in Azerbaigian. A 35 anni suonati, dopo aver dettato legge per un quadriennio sull’intero pianeta, vinto in 21 circuiti siti ai quattro angoli del globo, conquistato pole in 23 tracciati ed essere salito sul podio in 26 località differenti, Sebastian ha scelto di rintanarsi nella sua dimora in Svizzera, guarda caso uno degli stati più neutrali di tutti i tempi. Le sue imprese resteranno nei libri di storia, dell’automobilismo. ​​ LEGGI TUTTO

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      Gp Cina F1 2023: Cancellata dal calendario la gara di Shanghai

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      La Formula 1 ha confermato oggi, dopo aver sentito il promotore e le autorità competenti, che il Gran Premio di Cina F1 2023 non avrà luogo, a causa delle continue difficoltà presentate dalla situazione sanitaria legata al COVID-19.
      La gara di Shanghai era in programma il 14, 15 e 16 aprile. La Formula 1, si legge sul sito ufficiale, sta valutando altre opzioni alternative per sostituire lo slot nel calendario F1 2023 e fornirà un aggiornamento a tempo debito.

      Data GRAN PREMIO 05 Marzo Bahrain, Sakhir19 Marzo Arabia Saudita, Jeddah02 Aprile Australia, Melbourne16 Aprile Cina, Shanghai 30 Aprile Azerbaijan, Baku > > Vai al calendario completo F1 2023 LEGGI TUTTO

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      F1, Stefano Domenicali: “Anni fa, mi sono trovato nella stessa situazione di Binotto”

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      Dopo le dimissioni di Mattia Binotto, sono stati in molti a commentare la notizia. Non ultimo, Stefano Domenicali che, nel 2014 si era trovato nella stessa situazione dell’ex Team Principal della Scuderia Ferrari. Le sue parole a Sky Sports (UK).“Non voglio entrare nelle dinamiche della squadra (Ferrari, ndr), di sicuro voglio augurargli il meglio per il suo futuro”. Sono queste le dichiarazioni di Domenicali, raccolte da Sky Sports (UK).
      L’attuale CEO della Formula 1 ha poi aggiunto: “Mi sono trovato nella stessa situazione e posizione molti anni fa e voglio augurargli – riferendosi a Binotto – di rimanere concentrato e di credere in se stesso”.
      Domenicali, che è stato Team Principal della Scuderia di Maranello dal 2008 al 2014, ha poi proseguito dicendo: “E naturalmente, d’altra parte, spero che la Ferrari trovi la soluzione giusta, perché ha fatto un grande recupero rispetto a dove si trovava due anni fa. Abbiamo bisogno che la Ferrari sia competitiva e che abbia una buona squadra, una squadra forte, piloti forti per lottare contro gli altri, quindi questo è davvero l’augurio che mi faccio”.
      Domenicali, che ha appena concluso la sua seconda stagione come amministratore delegato della F1, si dice ottimista sul fatto che la Ferrari possa partecipare a una lotta a tre per il titolo con Red Bull e Mercedes nella prossima stagione: “Questo è il sogno. Non è un sogno, è più di un sogno, credo che accadrà”.
      E ora che Ross Brawn ha annunciato che andrà in pensione, forse Domenicali potrebbe offrire il posto di direttore generale Motorsport per la F1 proprio a Mattia Binotto. LEGGI TUTTO

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      F1, nel 2022 la Mercedes ha trovato il faro nella tempesta

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      Prima le grandi aspettative per il disegno “zero sidepods”. Poi il porpoising e il forte drag patiti dalla W13. Una serie di problemi che avevano fatto pensare a un progetto addirittura da cestinare. Ma ecco la risalita tecnica e politica del team di Brackley. L’estrema affidabilità, la capacità di team e piloti nel portare al limite il potenziale della vettura, massimizzando al contempo i risultati. Uniti a una serie di vittorie politiche, quali l’approvazione della direttiva tecnica DT039 e il Cash-Gate in cui è incappata la Red Bull. Tutti elementi utili per riconoscere il team-azienda Mercedes, ancora una volta, come il migliore del paddock quanto a serietà e dedizione. UNA TEMPESTA INASPETTATA
      “La pancia non c’è più”. Così a pochi giorni dai secondi test pre stagionali del Bahrain, Giorigio Terruzzi sul “Corriere Della Sera” aveva spoilerato la famosa grigiona senza pance. Un’astronave, frutto del geniale binomio Owen-Allison, totalmente diversa da quella scesa in pista nei primi test di Barcellona e in grado di infliggere distacchi devastanti al resto della griglia di partenza.
      Il paddock già rumoreggiava, ma la filosofia avveniristica, una volta passata dal simulatore di Brackley alla pista, è scoppiata come una bolla di sapone.
      Sì perché la W13, si è subito dimostrata incapace di ingaggiare le vetture di punta, Ferrari e Red Bull, nella lotta al vertice.
      La nuova freccia d’argento nella prima parte di stagione è soffocata nei problemi relativi al Porpoising, il famoso saltellamento che abbiamo imparato a conoscere con queste nuove vetture ad effetto suolo. Ma non solo: “sotto ogni strato della cipolla”, come ha dichiarato Toto Wolff, “saltava fuori un nuovo problema”. Una vettura nervosa in curva, incomprensibile riguardo la gestione gomme e afflitta da cronici problemi di forte resistenza all’avanzamento. A Baku, Toto è arrivato addirittura a definirla una “Shitbox”, mentre Hamilton si alzava dolorante dall’abitacolo (come un 90enne con la lombalgia si alza dal divano).

      LA RISALITA TECNICO-POLITICA
      Un team come Mercedes, che nella sua storia era abituato a salire sul gradino più alto del podio in una gara su due, poteva tranquillamente tracollare di fronte a questa improvvisa mareggiata.
      Invece no, uno sviluppo impetuoso, portato avanti a testa bassa tra le mura di Brackley e la solita incisività politica di quella vecchia volpe di Toto Wolff hanno portato una svolta inattesa, almeno nella sua repentinità.
      Un potenziale, quello estratto “dall’ultima W13”, capace di mettere in discussione addirittura il secondo posto della Ferrari nella classifica costruttori e di portare a casa con il giovane George Russell, una pole in Ungheria e un doppio successo ad Interlagos (Sprint Race e Gara).
      Traguardi realmente insperati ad inizio anno. Ai quali si aggiungono un’affidabilità rara e l’approvazione della direttiva anti-porpoising da parte della federazione, reale volano della rimonta.
      E NEL 2023…
      “Nessuno di noi sa in cosa ci imbatteremo nello sviluppo dei nostri concetti. Forse altre filosofie attualmente in ritardo hanno un potenziale di sviluppo superiore”.– Adrian Newey
      Le “altre filosofie” di cui parla Adrian Newey, sono quelle che portano Mercedes a guardare con fiducia al 2023. La W14 ripartirà da una coppia di piloti formidabile. Lewis è indiscutibile, nonostante una stagione incolore. Russell, dopo tanta gavetta, ha dimostrato di essere all’altezza dei suoi coetanei ben più quotati.
      Se la direttiva tecnica DT039 ha accelerato i tempi di sviluppo della W13, la penalizzazione di Red Bull riguardo il monte ore in galleria del vento e l’instabilità gestionale dei vertici a Maranello, con l’addio di Binotto, possono regalare un grande assist alla scuderia di Brackley.
      Se il progetto W14 si dimostrerà maggiormente predisposto allo sviluppo rispetto a quello dei competitor, allora la Mercedes potrà rilanciarsi prepotentemente nella corsa al titolo. LEGGI TUTTO

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      F1, Tutti i fattori che hanno deciso il mondiale di centro gruppo

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      La stagione 2022 ha offerto numerosi spunti sul fronte delle lotte a centro gruppo, battaglie combattute punto su punto e arrivate all’epilogo soltanto nelle battute finali del campionato. È il caso della lotta per il quarto posto nei costruttori fra Alpine e McLaren, che ha tenuto banco per l’intera stagione. Discorso simile, se non ancor più intenso, per la lotta che si è consumata fra Alfa Romeo e Aston Martin dove, per dirla in modo calcistico, è stata la differenza reti a fare da ago della bilancia.

      A fungere da discriminante fra Alpine e McLaren è stato il fattore della performance, che soltanto in isolate occasioni ha dato ragione alla McLaren. Infatti la scuderia di Woking ha disputato una stagione sottotono da questo punto di vista, dopo un 2021 in cui la lotta era stata con Ferrari per il terzo posto. Ci si aspettava quindi di più, anche se bisogna riconoscere come un Daniel Ricciardo al livello di Lando Norris avrebbe consegnato il quarto posto alla scuderia inglese.
      Ciò anche perché uno dei leitmotiv della stagione dell’Alpine è stato quello di raccogliere in più occasioni meno punti di quanto le premesse prefiguravano nei giorni antecedenti le gare. Sebbene le prestazioni superassero, talvolta di gran lunga, quelle dei diretti avversari, errori di diversa natura e problemi di affidabilità hanno tenuto aperta la lotta fino agli sgoccioli del campionato.
      Nella notte di Abu Dhabi, come è giusto che fosse, tutti i riflettori erano puntati sull’Aston Martin numero 5 per l’ultimo ballo del quattro volte campione del mondo Sebastian Vettel. C’è poi però il fronte legato alla classifica, che i ragazzi di casa Aston ricorderanno con profonda amarezza. Infatti non si può nemmeno dire che il sesto posto nei costruttori sia sfumato per un solo punto. Le lunghezze sono le stesse accumulate dell’Alfa Romeo, premiata però grazie alla regola del miglior piazzamento.
      Uno schiaffo al morale del team di papà Stroll, dopo una stagione che in fin dei conti ha visto un miglioramento nella seconda parte di stagione, soprattutto in termini di passo gara. Una prima parte che invece ha offerto non pochi problemi di interpretazione, a differenza di un’Alfa che aveva subito visto fruttare il nuovo progetto, salvo poi vederne un calo nella seconda metà dell’anno. Una stagione divisa a metà è il punto d’incontro fra questo due squadre, ma anche il punto che si è rivelato determinante, in positivo o in negativo.
      Nella lotta per il vertice del gruppetto di coda è riuscita a prevalere la Haas. Un risultato giusto guardando al bilancio della stagione. Le difficoltà non sono mancate ma seppur a bagliori, le soddisfazioni sono arrivate. Gioia culminata con la straordinaria pole di Kevin Magnussen in Brasile. Il danese si prende la copertina dello yearbook di una squadra che, guardando anche qual’era il recente passato, di passi avanti ne ha fatti eccome. Ne escono quindi sconfitte la Williams, ma soprattutto l’AlphaTauri. Il team di Faenza è stato protagonista di una stagione nell’ombra, segnata dal motivo costante di una macchina davvero complicata da interpretare.
      Di seguito le classifiche finali del mondiale che esclude i tre top team (Red Bull, Ferrari e Mercedes) dall’assegnazione dei punteggi.

      Classifica piloti

      Lando Norris McLaren 351
      Esteban Ocon Alpine 321
      Fernando Alonso Alpine 265
      Valtteri Bottas Alfa Romeo 190
      Sebastian Vettel Aston Martin 176
      Pierre Gasly AlphaTauri 156
      Daniel Ricciardo McLaren 150
      Lance Stroll Aston Martin 149
      Kevin Magnussen Haas 95
      Guanyu Zhou Alfa Romeo 89
      Alexander Albon Williams 83
      Yuki Tsunoda AlphaTauri 80
      Mick Schumacher Haas 76
      Nicholas Latifi Williams 27
      Nyck De Vries Williams 15
      Nico Hulkenberg Aston Martin 8

      Classifica costruttori

      Alpine 586
      McLaren 501
      Aston Martin 333
      Alfa Romeo 279
      AlphaTauri 236
      Haas 171
      Williams 125

      Classifica giri veloci

      Lando Norris McLaren 7
      Fernando Alonso Alpine 4
      Valtteri Bottas Alfa Romeo 2
      Guanyu Zhou Alfa Romeo 2
      Mick Schumacher Haas 1
      Yuki Tsunoda AlphaTauri 1
      Esteban Ocon Alpine 1
      Daniel Ricciardo McLaren 1 LEGGI TUTTO

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      F1, In Ferrari è tutto pronto per il dopo Binotto: organigramma, ruoli chiave e date

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      L’uscita di scena di Mattia Binotto libera la strada ad una completa riorganizzazione della Scuderia Ferrari. L’Amministratore Delegato Benedetto Vigna e il Presidente John Elkann sono al lavoro per trovare gli uomini chiave per dare alla squadra un nuovo assetto. Al di là dei nomi, alcuni ancora da definire, l’organigramma della Gestione Sportiva avrà ruoli definitivi e chiare responsabilità.Via un Team Principal se ne fa un altro. A dire il vero in Ferrari non sarà proprio così perché dietro all’uscita di Binotto c’è molto di più! Se è vero che da un lato i risultati sportivi hanno pesato sulla decisione di fare a meno dell’ingegnere di Losanna, sono stati ben altri fattori che hanno portato i vertici del Cavallino a voler intraprendere una strada diversa.
      Ora Vigna ed Elkann cercheranno di dare all’organizzazione del Team Ferrari una veste più consona ad una squadra corse, con responsabilità ben definite e risorse di peso nei ruoli chiave. Al di là quindi del nome che andrà a ricoprire il ruolo di Team Principal, la Scuderia Ferrari è alla ricerca di un Direttore Tecnico e di un Responsabile della Comunicazione.
      Almeno per i primi due ruoli la decisione è quella di “andare sul mercato”, puntando su figure con esperienza nelle corse, nel motorport e in Formula 1. I nomi che circolano sono quelli di Frédéric Vasseur (ingegnere francese e attuale CEO e Team Principal di Alfa Romeo), Aldo Costa (ingegnere con una lunga esperienza in F1 con Minardi, Ferrari, Mercedes e attualmente in Dallara) e Simone Resta (direttore tecnico del Team Haas).

      Per l’ufficio stampa si starebbe pensando ad una scelta interna al Gruppo o alla Scuderia stessa che vanta già in organico figure con un’ottima esperienza nella gestione dei rapporti con la stampa, nella sua accezione più classica, anche se sarebbe auspicabile un deciso passo avanti in ambito Digital e New Media.
      Le linee guida sono state ormai definite, i ruoli anche, non solo quelli apicali di Team Principal, Direttore Tecnico e Responsabile della Comunicazione. Ora occorrerà mettere a terrà i desiderata di Vigna e arrivare velocemente a completare un organigramma che, ad oggi, ha ancora parecchie caselle vuote senza un nome. Le tappe e le scadenze sono fissate: l’AD vorrebbe arrivare a fine gennaio con la maggior parte della posizioni coperte per poi fare un passaggio in CDA nei primi giorni di febbraio per l’approvazione. LEGGI TUTTO