Il Mondiale di Formula 1 2021 non ha un attimo di sosta. Dopo Zandvoort, ecco un altro circuito mitologico: Monza.
Piloti, addetti ai lavori e pubblico appassionato sono rimasti positivamente colpiti dal ritorno, in F1, di autentici tratti sopraelevati. Ci riferiamo, nello specifico, alle curve Hugenholtz e Arie Luyendyk, caratterizzanti il bel tracciato dei Paesi Bassi.
Le tanto imponenti quanto veloci curve sopraelevate — in epoche recenti riconducibili al solo motorsport statunitense — costituivano, in passato, una costante anche in Europa. Si pensi, a riguardo, agli iconici circuiti di Brooklands e dell’Avus.
L’Autodromo Nazionale di Monza — grazie al suo inconfondibile anello ad alta velocità — fa parte di questa speciale lista. L’anello, nato già negli Anni ’20 e profondamente ammodernato alla metà degli Anni ’50, ha costituito per molti decenni una delle principali peculiarità del tracciato brianzolo.
Le edizioni del 1955, 1956, 1960 e 1961 del GP d’Italia si disputano sul tracciato monzese di 10 km. Un tracciato il quale, come suggerisce la lunghezza, si compone della pista stradale e dell’anello ad alta velocità. Quest’ultimo misura 4,250 km. Le due moderne curve sopraelevate dotate di rivoluzionari guard-rail presentano un banking particolarmente pronunciato, pari a circa 38° (pendenza dell’80%). Anche i due rettilinei che congiungono le curve — uno affiancato a quello del traguardo e separato da quest’ultimo mediante semplici coni, un secondo, il Rettifilo Levante, che si sviluppa circa all’altezza della Curva del Serraglio — presentano un leggero banking, dell’ordine del 15%.
Al contempo, nell’edizione del GP d’Italia del 1955, fa il proprio debutto anche la Curva Parabolica, in sostituzione delle Curve Vedano in porfido.
Nel 1955, 1956 e 1960, il GP d’Italia si tiene sulla distanza di 500 km. Un vero e proprio Grand Prix endurance. Pertanto, sono previsti 50 giri. Nel 1961, la distanza di gara scende — si fa per dire — a 430 km, pari a 43 giri.
Un giro, come detto, misura 10 km. Le vetture dapprima percorrono il tracciato stradale, all’epoca assai più veloce dell’attuale e composto di sole sette curve: il Curvone Biassono, la Curva della Roggia, le due Curve di Lesmo, la Curva del Serraglio, la Curva del Vialone e la Parabolica.
All’uscita della Parabolica, i piloti imboccano l’anello ad alta velocità, la cui rinnovata Curva Sud finale immette sul rettilineo del traguardo.
Il XXVI Gran Premio d’Italia, disputato l’11 settembre 1955, è vinto da Juan Manuel Fangio al volante della Mercedes-Benz W196 Streamliner. In quella occasione, la scuderia Daimler-Benz schiera quattro W196: due Streamliner affidate a Fangio e Stirling Moss e due a ruote scoperte, affidate a Piero Taruffi e Karl Kling. Fangio copre i 500 km in 2h 25m 04.4s, alla media di 206,792 km/h. Alle sue spalle, a meno di 1 secondo di distacco, si piazza Taruffi, 3° è Eugenio Castellotti su Ferrari 555. Moss firma il giro più veloce in gara in 2’46”9, alla media di 215,698 km/h. La pole-position conquistata da Fangio era stata pari a 2’46”5, alla media di 216,216 km/h.
In copertina, è possibile ammirare una istantanea di quel GP. Fangio, su W196S #18, precede Moss sulla vettura gemella #16. Il pubblico numeroso assiste, dal sottopassaggio, allo strapotere delle vetture tedesche.
Il 2 settembre 1956, va in scena il XXVII Gran Premio d’Italia. Stirling Moss, accasatosi in Maserati dopo il ritiro dalle competizioni della Mercedes, si aggiudica la corsa. Il pilota inglese delle Officine Alfieri Maserati copre i 50 giri in 2h 23m 41.3s, alla media di 208,785 km/h. Alle spalle della 250F di Moss si classifica la Ferrari D50 #26 di Peter Collins e Juan Manuel Fangio e la sorprendente Connaught B-Alta di Ron Flockhart. Moss è l’autore del giro più veloce in gara: 2’45”5 alla media di 217,523 km/h. Ancor più strabiliante era stata la pole-position conquistata da Fangio: 2’42”6, alla media di 221,402 km/h.
La F1 riabbraccia l’anello ad alta velocità il 4 settembre 1960, dopo la pausa del periodo 1957-1959. Il XXXI Gran Premio d’Italia si disputa ancora sulla distanza di 500 km. La pole-position va alla Ferrari D246 di Phil Hill in 2’41”4, alla media di 223,048 km/h. La corsa —boicottata dai team inglesi, contrari all’impiego dell’anello ad alta velocità — vede la vittoria di Phil Hill, il quale ultima i 50 giri in 2h 21m 09.2s, alla media di 212,535 km/h. La Ferrari monopolizza il vertice della classifica: al 2° posto troviamo Richie Ginther su D246, al 3° Willy Mairesse, anch’egli su D246. Presenti, al fine di rimpolpare una griglia altrimenti spoglia, vetture di Formula 2, tra cui la Ferrari 156P provvista di motore posteriore-centrale ed egregiamente condotta da Wolfgang von Trips. Phil Hill si aggiudica anche il giro più veloce in gara in 2’43”6, alla media di 220,049 km/h.
Da ricordare, a riguardo, che l’anello ad alta velocità poteva innescare improvvise rotture degli pneumatici, oltre che vibrazioni che si ripercuotevano su sospensioni e sterzo. Le giunture della superficie e le alte velocità raggiungibili sulle curve sopraelevate potevano oltremodo sollecitare gli pneumatici in uso negli Anni ’50 e ’60, sovente causando il distacco del battistrada, autentico spauracchio.
Il 10 settembre 1961, con il XXXII Gran Premio d’Italia, si chiude definitivamente l’era della F1 sull’anello ad alta velocità. Il GP è funestato dalla morte di Wolfgang von Trips e di 14 spettatori, a seguito di un incidente multiplo che ancora fa discutere. La corsa, tuttavia, non viene interrotta. Phil Hill — su Ferrari 156 — si aggiudica gara e titolo Piloti, ultimando i 430 km previsti in 2h 03m 13.0s, alla media di 209.387 km/h. Al 2° posto troviamo la Porsche 718 di Dan Gurney, al 3° la Cooper T55-Coventry Climax Cooper Car Company di Bruce McLaren.
Von Trips aveva conquistato la pole-position in 2’46”3, alla media di 216,476 km/h. Giancarlo Baghetti (Ferrari 156), invece, ottiene il giro più veloce in gara in 2’48”4, alla media di 213,777 km/h.
Da notare il “peggioramento” delle prestazioni rispetto al 1960. Nel 1961, infatti, debuttano le Formula 1 1500, vetture sì caratterizzate da un peso minimo regolamentare di soli 450 kg (dal 1954 al 1960, non esiste vincolo di peso minimo) e da una migliore aerodinamica, ma spinte da motori aspirati di 1500cc ancora meno potenti degli aspirati di 2500cc in vigore dal 1954 al 1960.
Difficilmente monoposto di F1 potranno tornare a calcare, in gara, l’anello ad alta velocità di Monza. La speranza, allora, è quella che altri tracciati seguano l’esempio di Zandvoort e che, anche la F1, possa abbracciare tracciati ovali, gli autentici tempi della velocità.
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