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      F1, Le nuove monoposto 2024? Una brutta copia di Red Bull e McLaren

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      Mentre il Campionato Mondiale 2023 volge ormai al termine, la progettazione delle nuove monoposto per la prossima stagione entra nella fase cruciale. Chiuse le specifiche, le prove al CFD e i test in galleria del vento, si parte ora con la produzione. Scopriamo insieme come saranno le vetture 2024 che hanno preso ispirazione da Red Bull e McLaren. Adrian Newey però potrebbe stupire tutti, avendo chiesto uno sforzo enorme per ridurre ingombri delle componenti e avere ancora più libertà sull’aerodinamica esterna e sulla fluidodinamica interna.
      Ferrari SF-23, Gp Italia F1 2023 (Monza)

      Il cambio di regolamento introdotto nel 2022 ha costretto i reparti tecnici dei 10 team di Formula 1 a partire dal “foglio bianco” per progettare le loro prime monoposto ad effetto suolo. Se ricordate, le prime vetture presentate a febbraio dello scorso anno, erano tutte molto diverse tra loro. Tra gli elementi che, sin da subito, hanno attratto l’attenzione di tecnici e addetti ai lavori, ci sono state sicuramente le pance. Un “particolare” ben visibile e sotto gli occhi di tutti. Ancora più importante però delle pance, era il fondo vettura con i canali venturi uno degli elementi che poteva fare la differenza sulla prestazione delle monoposto.
      Mercedes e Williams aveva optato per una configurazione con pance ridottissime, Ferrari presentava un’originale disegno della parte superiore delle pance, mentre Red Bull una soluzione che, con il senno di poi, si è rivelata la più efficace ed efficiente. Già quest’anno infatti, molte squadre, hanno seguito la linea di sviluppo introdotto da Adrian Newey. In particolare i “team inglesi” ovvero Aston Martin, Alpine, McLaren e Williams hanno sposato la filosofia Red Bull per il disegno delle pance, traendone indubbi benefici.
      Mercedes, Ferrari, Haas, Alfa Romeo hanno invece proseguito su uno sviluppo più in linea con quanto fatto lo scorso anno, cambiando poi nel corso della stagione 2023 ma non senza difficoltà per via di alcune limitazioni sia dal punto di vista tecnico (telaio) che di budget.
      Pensando però al 2024, siamo convinti che tutti i team progetteranno le loro monoposto, seguendo una “filosofia” molto vicina a quella di Red Bull e McLaren, almeno dal punto di vista di configurazione delle pance e fondo vettura. Andiamo allora a vedere insieme quali concetti ritroveremo sulle vetture del prossimo mondiale, con un’analisi tecnica della RB19 e della MCL60.

      Red Bull RB19 vs McLaren MCL60: la vista laterale
      La monoposto 2023 di casa Red Bull è una naturale evoluzione della monoposto 2022. In particolare dalla vista laterale si può notare come le pance abbiano subito un’affinamento continuo per migliorare l’aerodinamica e far lavorare al meglio sia il fondo vettura che il diffusore posteriore.Red Bull RB19
      La filosofia Red Bull è stata sposata appieno dalla McLaren. L’analoga vista laterale qui sotto mostra come a Woking si siano chiaramente ispirati al lavoro di Newey. L’imboccatura delle pance, molto alta, con un pronunciato “vassoio”, un’apertura ridotta e a sviluppo orizzontale, unita alla conformazione della zona vicina al fondo e davanti alle ruote posteriori, indica chiaramente come, questo tipo di “aerodinamica”, sia molto funzionale sia alla ricerca di carico che di efficienza aerodinamica.McLaren MCL60
      Molte squadre, già nel corso di questa stagione, hanno modificato le loro monoposto per testare qualcosa di vicino a queste soluzione. Qualcuno c’è riuscito meglio di altri ma tutti hanno intravisto che la direzione corretta non può che essere questa.
      Red Bull RB19 vs McLaren MCL60: l’apertura delle pance
      L’immagine che vi proponiamo qui sotto mostra l’ultima evoluzione dell’imbocco delle pance sulla Red Bull RB19. Nel corso di questa stagione, Newey ha ulteriormente affinato questa zona, riducendo la sezione frontale, sollevando ulteriormente l’apertura per permettere di avere aria ancora più “pulita” e meno turbolenta in ingresso.Red Bull RB19
      L’evoluzione della McLaren MCL60 presentata a marzo in una veste aerodinamica molto diversa quella attuale, è andata nella direzione Red Bull, anche per questo particolare. Le aperture delle pance presentano una conformazione analoga alla versione di inizio stagione della RB19. La sezione fontale cioè è più importante: permette di convogliare una maggior quantità d’aria, rinunciando però a qualche punto di efficienza aerodinamica.McLaren MCL60
      Red Bull RB19 vs McLaren MCL60: la zona superiore delle pance
      Per quanto riguarda invece la zona superiore delle pance, possiamo notare come McLaren abbia seguito più una linea di sviluppo vicina ad Aston Martin e Alpine, introducendo cioè uno “scivolo” abbastanza pronunciato. Qualcosa di simile era presente anche sulla Ferrari dello scorso anno, poi in parte abbandonato quest’anno. I vantaggi in galleria sono importanti anche se poi in pista questo vantaggio si riduce per via delle turbolenze dalle altre vetture, per il vento laterale e la dinamica del veicolo che risulta un po’ diversa dalla condizione ideale che si testa nei wind tunnel.McLaren MCL60
      Confrontando questa zona con quella della Red Bull, si può evincere come la RB19 presenti una conformazione molto più “piatta” e priva di un canale vero e proprio.Red Bull RB19
      Fatta questa “premessa”, siamo certi che le nuove monoposto 2024 saranno una “brutta copia” di Red Bull e McLaren, ovvero delle due monoposto più forti di questo stagione. Mercedes e Ferrari hanno già dimostrato come gli sviluppi introdotti nel corso di questa stagione vadano in quella direzione. Idem per Haas, Alfa Romeo e Alpha Tauri che erediterà anche parecchi componenti della Red Bull vincente di questa stagione.
      F1, monoposto 2024: attenzione alla Red Bull
      Mentre gli altri team proveranno a “copiare” le soluzione della Red Bull, Adrian Newey non starà certo con le mani in mano. Già da tempo il team austriaco ha limitato se non interrotto del tutto gli sviluppi sull’attuale vettura per concentrarsi su quella del 2024.
      Da quanto abbiamo appreso da fonti vicine al team con base a Milton Keynes, Newey ha chiesto uno sforzo enorme per miniaturizzare tutte le componenti interne legate in particolare alla power unit e ai diversi radiatori. Questo permetterà alla squadra di aerodinamici una maggior libertà di progettazione e sviluppo nel corso della stagione per avere un’aerodinamica esterna più efficiente e anche una fluidodinamica interna ottimale. In particolare Newey vorrebbe ridurre ancora l’aperura in ingresso delle pance, ridurre gli sfoghi dell’aria calda nelle zone delle pance e del cofano motore e ridurre drasticamente gli ingombri ai lati del cofano motore per far lavorare al meglio l’alettone posteriore e l’estrattore. Nei pub inglesi si parla di una Red Bull RB20 all’apparenza non molto diversa dall’attuale ma pronta a stupire in quanto ad efficienza e prestazioni. LEGGI TUTTO

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      Max Verstappen, una stagione da capogiro: tutti i record battuti nel 2023

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      MONTREAL, QUEBEC – JUNE 16: Max Verstappen of the Netherlands and Oracle Red Bull Racing looks on in the garage during practice ahead of the F1 Grand Prix of Canada at Circuit Gilles Villeneuve on June 16, 2023 in Montreal, Quebec. (Photo by Dan Mullan/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool //Nel 2023 l’inno olandese è diventato ormai parte integrante del weekend di gara. Quella che potremmo definirla una vera e propria sigla di chiusura, è diventata tale grazie ad un Max Verstappen inarrestabile. Sebbene dopo neanche un quarto di stagione fosse chiaro che il mondiale avrebbe preso la direzione dei Paesi Bassi, Verstappen ha proseguito il campionato nel segno della supremazia. Una sfida contro se stesso in cui ha collezionato record, ricapitoliamo quindi quelli battuti quest’anno.
      Per Super Max la tappa di Interlagos è stata proficua anche su questo fronte. Con il trionfo brasiliano, l’olandese si è infatti assicurato la percentuale di vittorie più alta mai fatta registrare in una stagione. Anche se non dovesse più salire sul gradino più alto del podio nell’ultima back to back, Verstappen avrebbe già ottenuto il 77,3% dei successi, battendo il record del 75% detenuto da Alberto Ascari dal 1952. La quota è ora ferma all’85% e potrebbe raggiungere nella migliore delle ipotesi, l’86,4%. Cifre da capogiro per la categoria Iridata, dove Verstappen quest’anno ha già ottenuto il maggior numero di vittorie nella singola stagione. I 17 primi posti gli hanno permesso di battere il record di 15 precedentemente condiviso da Michael Schumacher e Sebastian Vettel, rispettivamente nelle stagioni 2004 e 2013.
      Una statistica che ne presuppone un’altra, quella delle vittorie consecutive. Con la vittoria conquistata al GP d’Italia, Max ha battuto ancora una volta un record di Vettel, con il decimo successo consecutivo. Un numero che sarebbe tuttora in crescita, se non fosse stato per l’interruzione firmata da Carlos Sainz a Singapore. Se spesso si dice che gran parte del lavoro si compia alla domenica, statisticamente parlando questa frase non vale per Max. L’olandese infatti ha ottenuto il maggior numero di vittorie partendo dalla pole in una stagione, convertendo tutte le 11 pole position in trionfi. Un record detenuto precedentemente da Nigel Mansell e Sebastian Vettel, che avevano conquistato 9 successi partendo dalla pole (rispettivamente nel 1992 e nel 2011). Considerando anche la stagione passata, Verstappen ha vinto ben 15 volte consecutivamente partendo dalla prima casella in griglia. La vittoria di casa in Olanda è valsa anche come il successo ottenuto compiendo il maggior numero di pit stop, eguagliando le sei soste di Jenson Button al GP del Canada del 2009.

      Statistiche che rendono misura di quanto il pilota olandese si renda protagonista di prove di forza impressionanti, lo confermano i 5 hat-trick firmati nel 2023. Verstappen ha infatti conquistato pole, vittoria e giro veloce in Spagna, Austria, Gran Bretagna, Giappone e Qatar. Il GP di Singapore è valso per Verstappen l’interruzione del record del maggior numero di gare consecutive concluse nelle prime due posizioni, che con 15 GP consecutivi reggeva dalla gara di Abu Dhabi dello scorso anno. L’olandese resta comunque una presenza indiscussa sul podio. In Brasile Max è salito sul podio per la diciannovesima volta nel 2023, battendo il suo stesso record di 18 podi registrato nel 2021.
      Una solidità di risultati unica nel suo genere, che ha portato Max Verstappen a sfondare il muro del maggior numero di giri in testa in una stagione. Un record che anche in questo caso apparteneva a Sebastian Vettel, 739, con Verstappen che punta a superare la barriera dei mille, visto che al momento i giri disputati in testa sono 922. Una serie di numeri che non possono che riflettersi nella classifica mondiale, dove anche in questo caso Verstappen continua a stampare record su record. L’olandese ha battuto il suo stesso record di punti fatto registrare nel 2022, con 524 lunghezze accumulate finora contro le 454 dello scorso anno. Nella Sprint Race di Lusail, il pilota della Red Bull ha conquistato la certezza matematica del titolo mondiale con sei gare di anticipo, un record in questo caso condiviso con Michael Schumacher, che nel 2002 conquistò il suo quinto titolo Iridato in Francia, all’undicesimo dei diciassette round della stagione.
      Dopo la bandiera a scacchi di Abu Dhabi avremo un Max Verstappen in testa al mondiale F1 per 39 GP consecutivi. L’ultimo e unico a riuscire in un’impresa simile era stato proprio Schumacher fra il 2000 e il 2002, quando disputo 37 gare da leader del mondiale. Gli attuali 266 punti di vantaggio sul compagno Sergio Perez, valgono anche il maggior distacco mai fatto registrare in classifica fra il primo e il secondo posto. Un record anche in termini percentuali, visto che Verstappen ha ottenuto finora il 49,2% dei punti in più di Perez, battendo il 48,1% fatto registrare nel 1992 e nel 1997 da Nigel Mansell e Jacques Villeneuve. La caccia di Max non si ferma qui, visto che negli ultimi due GP insegue il record del maggior numero di punti conquistati consecutivamente (998 – Lewis Hamilton, Silverstone 2018 – Bahrain 2020) e del maggior numero di giri veloci in una sola stagione (10 – Michael Schumacher, stagione 2004; Kimi Raikkonen, stagioni 2005 e 2008). LEGGI TUTTO

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      F1, Cosa convinse Adrian Newey a non accettare di andare in Ferrari

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      Emergono nuovi particolare sul perché Adrian Newey, uno dei più grandi progettisti della Formula 1, rifiutò la proposta di lavoro della Ferrari.AUSTIN, TEXAS – OCTOBER 22: Adrian Newey, the Chief Technical Officer of Red Bull Racing looks on, on the grid during the F1 Grand Prix of United States at Circuit of The Americas on October 22, 2023 in Austin, Texas. (Photo by Mark Thompson/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202310230130 // Usage for editorial use only //

      Adrian Newey è l’ingegnere più vincente della Formula 1. Ha conquistato titoli Costruttori con tre differenti team: Williams, McLaren e Red Bull. Nato a Stratford in Gran Bretagna il 26 dicembre del 1958, entrò in F1 dopo essersi laureato in ingegneria aeronautica e aver mosso i primi passi in IndyCar.
      Ha lavorato per Leyton-House (1988-1989), Williams (1990-1996), McLaren (1997-2005) e Red Bull con la quale ha conquistato gli ultimi suoi allori: 6 titoli Costruttori e 7 Piloti.
      In due occasioni, come racconta lo stesso Newey nel suo libro autobiografico “Come ho progettato il mio sogno” (“How to build a car“, in lingua inglese) ha avuto la possibilità di trasferirsi a Maranello per lavorare per la Ferrari. In tutte e due le occasioni però, disse di no!
      In più di un’occasione vi avevamo parlato delle motivazioni che spinsero quello che nel paddock è conosciuto come “il genio dell’aerodinamica” a rinunciare alla proposta dei vertici della Scuderia di Maranello.
      “Avevano già cercato di conquistarmi, ma questa volta facevano sul serio”. Sono queste la parole che usa Newey nella sua biografia quanto al Capitolo 77 parla della “chiamata” della Ferrari. Siamo nella primavera del 2014, all’inizio dell’era turbo-ibrida che la Mercedes avrebbe poi dominato.
      “Andai a far visita a Luca Montezemolo, allora Presidente della Ferrari, nella sua casa in campagna vicina alla Toscana – si legge sempre nel libro -. Parlammo seriamente e la loro offerta era pazzesca. Luca voleva affidarmi l’intera Ferrari, sia strada che corse. Promettevano quasi uno stile di vita da star e un’offerta economica assurdamente alta, molto più del doppio del già generoso stipendio che percepivo alla Red Bull”.
      Perché allora Newey non arrivò mai a Maranello? La non facile decisione tenne sveglio per molte notti l’ingegnere inglese che nel frattempo aveva anche ricevuto un’altra offerta da Niki Lauda per contro della Mercedes. Newey valutò vari aspetti tra cui quelli familiari, culturali, la modalità di lavoro, le chances di successo o fallimento.
      “La Red Bull era la mia casa – ha precisato Newey, sempre nel suo libro -. Ovviamente c’erano le questioni di famiglia da tenere in considerazione: i figli che facevamo tutti cose diverse e la mia relazione con Mandy. Dovetti valutare tutto questo quando arrivò il momento di prendere una decisione. Ma per quanto riguarda il lavoro, il mio pensiero costante era semplicemente: non volevo lasciare la Red Bull”.

      Due quindi le motivazioni alla base della scelta di non andare in Ferrari: da una parte le ragioni familiari e dell’altra la volontà di restare in un Team che lo aveva fatto sentire realizzato in uno sport che aveva adorato fin dall’infanzia, uno sport che aveva amato, non sempre per quello che era ma per quello che poteva essere ovvero la completa sintonia tra uomo e macchina, la perfetta combinazione tra stile, efficienza e velocità.
      Recentemente sono emersi altri particolari legati al “No” di Newey alla Ferrari nel 2014. A rivelarlo è Chris Horner, Team Principal del Team Red Bull, in un recente podcast di Dax Shepar, “Eff Won with DRS” che vi riportiamo qui sotto integralmente.

      Horner racconta come Newey fu molto vicino a lasciare la Red Bull. Il Team Principal del team austriaco rivela che mancava davvero poco alla firma quando lui ed Helmut Marko riuscirono a convincerlo a rimanere, aggiungendo la possibilità di progettare una super car stradale, “pareggiando” qualcosa che anche Ferrari aveva garantito all’ingegnere inglese.
      Nel momento in cui Horner fece questa “promessa”, il Team Principal della Red Bull ha rivelato di aver anche detto a Newey che in quel momento non sapeva ancora come fare ma che lo avrebbe fatto. Horner riuscì a mantenere la promessa fatta nel 2014 al suo progettista e, nel giro di qualche anno, prese vita la collaborazione con Aston Martin che, tra le altre cose, diede vita al progetto Aston Martin Valkyrie.
      NORTHAMPTON, ENGLAND – JULY 13: Red Bull Racing Team Consultant Dr Helmut Marko, Andy Palmer, President & Chief Executive Officer, Aston Martin Lagonda Ltd, Red Bull Racing Team Principal Christian Horner, Adrian Newey, the Chief Technical Officer of Red Bull Racing, Marek Reichman, Executive Vice President & Chief Creative Officer, Aston Martin Lagonda Ltd, and David King, Director of Special Projects at Aston Martin Lagonda Ltd pose for a photo with the Aston Martin Valkyrie in the Pitlane after final practice for the F1 Grand Prix of Great Britain at Silverstone on July 13, 2019 in Northampton, England. (Photo by Mark Thompson/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI201907130275 // Usage for editorial use only //
      Sempre nel podcast Horner ha poi aggiunto che poi andò dall’allora CEO di Aston Martin Andy Palmer e gli dissi: “Abbiamo il miglior designer di tutti i tempi e due grandi marchi. Ha senso unire queste due cose. E questo è successo letteralmente in un pub in Inghilterra”.
      Se volete saper tutto sulla vita di Adrian Newey, non dovete perdervi la sua autobiografia, in vendita su Amazon a un prezzo scontato [ Acquista Ora ]. LEGGI TUTTO

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      F1, GP Brasile: un’altra occasione mancata per la Ferrari

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      Dopo la squalifica di Austin e l’esito dolce-amaro di Città del Messico, la Ferrari manda in archivio la tripletta americana con un weekend da dimenticare. In Brasile il problema tecnico che ha causato il ritiro di Charles Leclerc durante il giro di formazione, ha vanificato gli scenari positivi che si erano prefigurati dopo la prima fila conquistata nelle qualifiche del venerdì. Il buon passo mostrato in gara da Carlos Sainz non fa che aumentare il rammarico del monegasco e della rossa, anche in ottica classifica costruttori.
      “Forse un viaggio a Lourdes mi farebbe bene.” Un’affermazione che non lascia spazio a molte interpretazioni, se non a quella di uno dei momenti più complicati che Leclerc abbia dovuto affrontare in carriera. Un DNS che arriva al termine di un weekend iniziato con il lampo prestazionale in qualifica, che aveva permesso al monegasco e alla sua equipe di agguantare la prima fila e guardare con ottimismo alla main race. La scelta di penalizzare la sprint, conservando una gomma soft nuova per la gara, lasciava intendere come le premesse fossero incoraggianti. “Ho perso l’idraulica del volante e le ruote posteriori si sono bloccate per un sistema di sicurezza legato al motore. Non potevo fare niente”, ha commentato Charles. “Fa male aver terminato la gara dopo tre curve. Tutto il weekend era improntato per fare bene in gara.”

      Dall’altro lato del box Carlos Sainz ha estratto il massimo potenziale dalla SF-23 su un circuito non così in linea con i punti di forza della monoposto. Ciò anche a fronte del salto di qualità compiuto dall’Aston Martin, tornata a vita dopo una fase di stagione in cui a prevalere era stato il buio. “Una gara finita dove meritavamo. Aston era più veloce di noi, in queste piste recuperano ritmo. Red Bull e McLaren sono di un altro pianeta.” Così lo spagnolo ai microfoni di Sky Sport, specificando come le sensazioni provate in Brasile gli abbiano ricordato la gara di Zandvoort. Si è potuto notare infatti come la Ferrari soffrisse sul fronte della trazione in uscita dall’ultima curva, a discapito di un’Aston Martin ottima da questo punto di vista, così come nella velocità di punta. La chiave della buona gara di Sainz è da relegare alla gestione degli pneumatici, soprattutto con la gomma media, facendo la differenza sulla Mercedes.
      Un sesto posto finale che vela soltanto parzialmente il rimpianto per quello che si sarebbe potuto rivelare un risultato di fondamentale importanza nel confronto con la stella a tre punte in classifica costruttori. Ad Interlagos la Ferrari infatti è stata più consistente rispetto alla Mercedes, che anch’essa ha sofferto di un ritiro per affidabilità. Sia al sabato, che alla domenica si è potuto notare come dopo le prime fasi incoraggianti, Hamilton e Russell abbiano sofferto un forte calo delle prestazioni, a cui si è aggiunto anche un deficit nella velocità di punta. In questo scenario la noia tecnica che ha impedito a Leclerc di arrivare allo schieramento di partenza, suona come un’occasione mancata per il Cavallino.
      Sebbene a valle del fine settimana di San Paolo il distacco si sia ridotto di due sole lunghezze, il buon ritmo lascia comunque tutti gli scenari aperti. “Siamo più che delusi per quello che è successo a Charles, visto che avevamo puntato tutto su oggi. La cosa buona è che avevamo un passo migliore di Mercedes e faremo di tutto per prenderli.” Così il team principal Frédéric Vasseur nel post gara. Una tripletta di corse in cui gli intoppi si sono rivelati determinanti nell’economia dei weekend e da cui più che mai bisognerà trarne insegnamento in vista del back to back finale. LEGGI TUTTO

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      F1, Come si prepara la Ferrari al Gp del Brasile e all’ultima Sprint del 2023

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      Terza e conclusiva gara della tripletta americana per il Mondiale di Formula 1, che dal Messico si sposta ulteriormente a sud per il Gran Premio di San Paolo, in Brasile, che propone l’ultima apparizione stagionale del formato Sprint. Come si prepara la Ferrari e le parole di Fred Vasseur.3 – GP MESSICO F1/2023 – SABATO 28/10/2023 – credit: @ Ferrari Spa

      La Scuderia Ferrari arriva all’Autódromo José Carlos Pace dopo il podio conquistato a Città del Messico da Charles Leclerc e il quarto posto di Carlos Sainz, che occupa ora la medesima posizione nella classifica piloti. Il circuito è meglio noto con il nome di Interlagos perché l’impianto sorge tra due laghi, su un terreno argilloso che tende all’instabilità accentuando anche le sconnessioni dell’asfalto.
      Il format del fine settimana è, per la sesta e ultima volta in questo campionato, quello Sprint che prevede un’unica sessione di prove libere il venerdì seguita dalle qualifiche per il Gran Premio di domenica (71 i giri da percorrere). Il sabato sarà interamente dedicato alla Sprint, con lo Shootout del mattino e la corsa da circa 100 km del pomeriggio (24 le tornate previste) con punti a scalare da otto a uno per i primi otto classificati.
      Frédéric Vasseur, alla vigilia del Gran Premio del Brasile, ha detto: “Arriviamo all’ultima tappa di questa complessa tripletta americana: a San Paolo saremo impegnati nell’ultimo weekend Sprint della stagione, il terzo negli ultimi quattro Gran Premi. Le due gare più recenti, a Austin e Città del Messico, ci hanno visto brillare in qualifica, con due pole position consecutive di Charles e la prima fila tutta Ferrari di domenica scorsa, mentre in gara ci siamo dimostrati ancora vulnerabili agli attacchi dei nostri rivali. Abbiamo comunque portato a casa due podi e siamo stati la squadra che ha raccolto il miglior bottino di punti tra quelle che lottano per il secondo posto, anche se i valori sono molto ravvicinati e appare chiaro come colmare il distacco che ci separa dalla seconda posizione – rimasto a 22 punti dopo Città del Messico – sia sempre molto difficile”.

      Il Team Principal della Scuderia di Maranello, parlando della prossima gara, ha poi aggiunto: “Ciò che di sicuro siamo pronti a garantire anche in Brasile è il massimo impegno da parte di tutti noi. Ci aspettiamo che Mercedes sarà molto competitiva, ma dal canto nostro dobbiamo continuare a lavorare su noi stessi, a crescere e a migliorare sotto ogni aspetto, in particolar modo nella gestione delle gomme e delle strategie in gara. Carlos e Charles, al pari di tutta la squadra, in Brasile come a Maranello, sono molto motivati: non vogliamo fermarci fino alla bandiera a scacchi di Abu Dhabi”. LEGGI TUTTO

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      F1, rumors: Fernando Alonso in Red Bull nel 2024

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      Se li chiamano rumors, dal latino rumor: “chiacchiera”, un motivo ci sarà. Ma la voce fatta uscire dal giornalista polacco Daniel Bialy che vedrebbe un Alonso non solo fuori dalla Aston Martin, ma addirittura in quota Red Bull (al posto di Perez nel 2024) avrebbe del clamoroso.credit: Aston Martin F1 TeamLa bomba di mercato sembra da una parte frutto nonché conseguenza diretta delle voci che si sono rincorse nelle ultime settimane, secondo le quali l’Aston Martin sarebbe in procinto di un passaggio di testimone, con un Lawrence Stroll ormai sempre più lontano dal Paddock. Dall’altra parte appare un po’ come una di quelle congetture totalmente infondate, buttate lì nel pentolone di un mondiale finito, senza sapore né pepe.
      Alonso in Red Bull, a quasi 43 anni, è uno di quelli scenari di fantamercato capace di far gola anche al più composto tra gli appassionato o gli addetti ai lavori. Soltanto l’idea di un possibile dualismo tra il pilota asturiano e l’ormai tre volte campione del mondo Max Verstappen è entusiasmante. Pesa il carattere dei due, pesa la storia, con quel precedente, quel duello fratricida che nel 2007 esplose in Mclaren tra Hamilton e proprio lo stesso Fernando Alonso. Una guerra intestina che poi finì per favorire Kimi Raikkonen, campione del mondo quell’anno. Certo è passato giusto qualche lustro da quella scomoda convivenza, ma il ricordo è più che limpido. Proprio questo fattore ci fa pensare che la Red Bull difficilmente possa puntare su uno con il carattere di Fernando, andando a rischiare di intaccare il meccanismo perfetto creatosi negli ultimi anni a Milton Keynes.

      Bisogna anche riconoscere a Fernando una sorta di maturazione caratteriale, che si è notata proprio tra le fila dell’Aston Martin, dove ha spesso interpretato il ruolo di fratello maggiore del compagno, nonché figlio del proprietario, Lance Stroll.
      Nelle prossime settimane capiremo se si tratta di una classica boutade oppure di una vera e propria prospettiva, una rivoluzione capace di innescare un effetto domino che si andrebbe poi ad abbattere su tutta la griglia. LEGGI TUTTO

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      F1, Frédéric Vasseur: “Mantenere altissimo il livello di concentrazione”

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      credit: @Scuderia Ferrari Press Office

      La Formula 1 e la Scuderia Ferrari attraversano l’Atlantico per la terza volta in questa stagione. Inizia infatti la tripletta americana, che nel breve volgere di tre settimane porterà il Mondiale negli Stati Uniti, in Messico e in Brasile.
      Si parte da Austin, in Texas, al Circuit of the Americas, con uno dei Gran Premi che può vantare numeri record di pubblico sugli spalti ad ogni sua nuova edizione.
      Alla vigilia del Gran Premio degli USA, Frédéric Vasseur ha detto: “Ci attende una tripletta di Gran Premi molto impegnativa. Saranno cinque gare in tre settimane considerando anche le Sprint. Squadra e piloti sono dunque chiamati a mantenere altissimo il livello di concentrazione per massimizzare le opportunità che si presenteranno”.

      Ripensando all’ultima gara in Qatar, il Team Principal della Ferrari, ha così commentato: “Veniamo da una corsa nella quale abbiamo pagato a caro prezzo un problema di affidabilità sulla SF-23 di Carlos e abbiamo lavorato per fare in modo che situazioni simili non ci impediscano più di schierare al via entrambe le vetture”.
      Vasseur ha infine dichiarato: “Dobbiamo tornare al livello abbiamo dimostrato a Singapore e in Giappone, perché solo così possiamo ottimizzare la performance del nostro pacchetto e mettere Charles e Carlos in condizione di dare il massimo”. LEGGI TUTTO

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      FIA, Ben Sulayem sui track limits: GP a rischio sui circuiti che non risolvono il problema

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      Nella notte del Qatar i riflettori non si sono accesi soltanto sull’azione in pista. Sono emerse infatti non poche ombre legate a fattori extra pista, che hanno messo in rilievo come il Circus Iridato sia stato colto impreparato di fronte a cose che potevano e dovevano essere previste. Ai cordoli del tracciato di Lusail non adatti alla costruzione degli pneumatici si è aggiunto il fattore legato ai track limits, che ha condizionato tutte le sessioni del weekend. Proprio su questo tema il Presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem, si è esposto ai microfoni di motorsport.com, prendendo una posizione decisa in ottica futura.
      Il tema dei track limits non è di certo una novità. Sempre più di frequente capita di trovarsi su circuiti che, per via della loro conformazione e costruzione, mettono gli steward nelle condizioni di imporre dei limiti della pista “virtuali”. Un fattore che talvolta diventa condizionante e confusionario sul fronte dei riscontri in pista e dello spettacolo. Prima del Qatar, la stessa situazione si era presentata anche a Spielberg. “Abbiamo avuto lo stesso problema anche in Austria, in quell’occasione erano stati 1200. Devo congratularmi con gli steward che li hanno visti tutti, ma è questa la soluzione? No.” Così Ben Sulayem in riferimento a quell’episodio. I risultati del GP d’Austria vennero ufficializzati ben cinque ore dopo la bandiera a scacchi, proprio a seguito di un lavoro di controllo certosino da parte dei commissari sportivi.
      “La soluzione è agire sul fronte delle piste, so che alcune sono restie dal farlo ma se devo essere sincero dove non verrà fatto non si correrà. E’ semplice. Non possiamo accettarlo.” Una posizione dura da parte del numero uno della Federazione Internazionale, stizzito dopo quanto accaduto a Lusail. Un’idea che non può che trovare d’accordo piloti, appassionati e addetti ai lavori. Vedere classifiche che cambiano a sessioni terminate o piloti che scoprono durante le interviste che la loro posizione non è quella che credevano, è uno spettacolo non all’altezza del livello della F1.

      “Dobbiamo trovare una soluzione, una può essere quella di diminuire l’aderenza fuori pista. Nessuno può fermare i piloti eccetto i piloti stessi. L’altezza dei cordoli può danneggiare le macchine?” Ha proseguito Ben Sulayem, “o forse c’è la possibilità di mettere la ghiaia. Ma anche con la ghiaia bisogna stare attenti, quanto profonda la ghiaia? Non vogliamo che le macchine restino bloccate. E quanto grossa deve essere? Nessuno vuole che la monoposto si danneggi. Bisogna trovare il giusto bilanciamento.”
      Il Presidente della FIA ha quindi posto in oggetto l’estrema rilevanza di questo tema, diventato quasi un leitmotiv dei weekend di gara. “Non è più una questione di chiedersi se vada fatto, dobbiamo farlo. Prima di tutto bisogna ascoltare i piloti per raccogliere i loro feedback. Dobbiamo agire con urgenza per fare in modo che la questione venga risolta per l’anno prossimo. Non possiamo continuare così, specialmente dopo che lo vediamo tutte le volte”. LEGGI TUTTO