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      F1, Renault mai iridata con i motori turbo

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      Renault contro tutti. È senza dubbio uno dei contenuti tecnici e sportivi della stagione di Formula 1 che ci appresteremo a commentare. La Casa francese, infatti, può fare affidamento sulle sole Alpine A521 affidate a Fernando Alonso ed Esteban Ocon.
      Almeno per questo 2021, pertanto, Renault dovrà gestire i soli motori della scuderia ufficiale. Col passaggio alla power unit Mercedes della McLaren, infatti, il motorista francese ha perso anche l’ultimo team clienti. Un periodo di transizione che, tuttavia, vede la Renault di nuovo in lotta per le posizioni di vertice, secondo quanto già assaporato nel 2020.
      Renault costituisce una autentica pietra miliare per la storia della Formula e, quindi, dell’automobilismo più in generale. È la Casa della losanga, infatti, ad aver avuto il merito (ed il coraggio) di introdurre la motorizzazione turbocompressa in Formula 1.
      Una tipologia di motore già ampiamente impiegata, a partire dalla fine degli Anni ’60, in altre realtà motoristiche (ad iniziare dalle vetture Indy e Can-Am), ma che in F1 arriva solo nel 1977 con la Renault RS01 ed il V6 Turbo di 1500cc denominato EF1. È il GP di Gran Bretagna (Silverstone) quando Jean-Pierre Jabouille porta in gara, per la prima volta nella storia della F1, una monoposto azionata da un motore Turbo.
      La rivoluzione tecnica introdotta dalla Renault viene, ben presto, assorbita e rinnovata dai più importanti e rinomati motoristi dell’epoca. A vincere titoli Piloti e Costruttori grazie a vetture Turbo saranno Brabham-BMW, Ferrari, McLaren-Porsche, Williams-Honda e McLaren-Honda. Ricordiamo che la “prima Era Turbo” va dal 1977 al 1988.
      Dal 2014, la storia si ripete. Il nuovo ciclo di V6 Turbo-ibridi, infatti, ha visto dominare la Mercedes.
      Insomma, sembra che la Renault non riesca a conquistare in iride con il motore che essa stessa ha introdotto in Formula 1.
      La Renault, in qualità di motorista, ha ottenuto ben 168 vittorie, la maggior parte delle quali realizzate da V10 e V8 aspirati; dal GP del Canada 1989 al GP del Brasile 2013, dalla Williams FW12C alla Red Bull RB9, da Thierry Boutsen a Sebastian Vettel. Solo 23, infatti, i successi conseguiti da motori Turbo Renault.
      La prima, storica vittoria risale al GP di Francia (Digione) del 1979: in quella occasione, è il “dimenticato” Jabouille (l’attenzione è rivolta al duello finale tra Arnoux e Villeneuve per il 2° posto) a trionfare al volante della Renault RS10-Renault EF1. Nel 1980, la Renault si aggiudica i GP del Brasile, Sudafrica e Austria: i piloti sono René Arnoux e ancora Jabouille, la vettura è la Renault RE20.
      Il 1981 vede Alain Prost portare al successo la Renault RE30 in occasione dei GP di Francia, Paesi Bassi e Italia. L’anno seguente, al volante della RE30B, Prost e Arnoux si aggiudicano rispettivamente i GP del Sudafrica, Brasile, Francia e Italia. Nel 1983, Alain Prost e Renault sfiorano il titolo Piloti. Il campione francese vince i GP di Francia, Belgio, Gran Bretagna e Austria. La monoposto è la Renault RE40.
      Quelli colti da Prost nel 1983 sono, invero, gli ultimi successi colti in F1 da vetture Renault azionate da motori Turbo. Nel 1985, infatti, sono Ayrton Senna ed Elio De Angelis a portare sul gradino più alto del podio i V6 Turbo Renault, ma al volante delle Lotus 97T (Estoril, San Marino e Spa-Francorchamps). È ancora Senna a portare al successo i V6 Turbo transalpini: è il 1986 quando l’Asso brasiliano trionfa in quel di Jerez e Detroit, al volante della Lotus 98T.
      Tra il 1983 ed il 1986, i V6 turbo Renault vengono forniti anche ad altre scuderie: le vetture “clienti” azionate da propulsori Renault sono le Lotus 93T, 94T, 95T, 97T e 98T, le Ligier JS23, JS23B, JS25 e JS27 e le Tyrrell 014 e 015.
      La Renault, dal canto suo, chiude il ciclo intrapreso nel 1977 a fine 1985, anno in cui l’Equipe Renault Elf schiera le interessanti ma poco competitive Renault RE60 e RE60B, affidate a Patrick Tambay e Derek Warwick.
      Dal 2014, anno della introduzione dei V6 Turbo-ibridi di 1600cc, la Renault ha colto solo tre successi. Lo fa nell’anno del debutto, grazie a Daniel Ricciardo e alla Red Bull RB10, vincitrici dei GP del Canada, Ungheria e Belgio.
      Riuscirà la Renault a portare a casa un “titolo turbocompresso”? Se nel passato l’impresa non è riuscita, il presente ed il futuro potrebbero raccontare una storia diversa.
      L’imminente congelamento dei motori Turbo-ibridi (abominio) ed il discutibile, conseguente Balance of Performance finalizzato — detto senza tanti giri di parole — a penalizzare la power unit Mercedes e a favorire, senza merito, le altre motorizzazioni oggi inferiori a quella anglo-tedesca, costituiscono fattori che potrebbero attribuire nuova linfa anche alla motorizzazione Renault.
      Renault che, contrariamente a quanto si poteva immaginare solo pochi mesi fa, non potrà riabbracciare Red Bull e Alpha Tauri, considerato che la “galassia Red Bull” continuerà ad utilizzare i motori Honda almeno sino al 2025. Ciò è reso possibile grazie alla costituzione della società Red Bull Powertrains Limited. Il motorista francese, dunque, dovrà cercare nuovi partner o sferrare l’attacco al vertice col solo team Alpine.
      Come noto, le peculiarità tecniche degli odierni V6 Turbo-ibridi sono pressoché ignote, fatte salvo le caratteristiche regolamentari comuni a tutti. Di seguito, invece, riportiamo una tabella tecnica relativa ai Renault EF15-EF15B, motori impiegati nel biennio 1985-1986 da Renault, Lotus, Ligier e Tyrrell.
      Si tratta di un 6 cilindri in V di 90°, 1500cc di cilindrata (come da regolamento) e realizzato interamente in alluminio (basamento e teste).  Albero motore e bielle sono in acciaio, i pistoni in alluminio. La distribuzione si avvale di valvole (4 per cilindro, 2 di aspirazione e 2 di scarico) a richiamo pneumatico (altra grande innovazione). L’angolo tra le valvole è di 21,5°. Il diametro delle valvole di aspirazione è pari a 29,8 mm, quello delle valvole di scarico è di 26,1 mm.
      Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 80,1 mm x 49,4 mm. Il rapporto di compressione è dell’ordine dei 7-7,5:1. La sovralimentazione avviene mediante due turbocompressori Garrett.
      Per quanto concerne il regime di rotazione massimo, siamo sull’ordine dei 12,500 giri/minuto nel 1985 e 13,000 giri/minuto nel 1986. Il peso del motore, turbocompressori compresi, si attesta attorno ai 154 kg.
      Le potenze sono ragguardevoli. Nel 1985, si parla di oltre 850 CV in gara ad una pressione di sovralimentazione di 3,6 bar e di circa 1000 CV in qualifica a 4,5 bar. Nel 1986, le potenze salgono ad oltre 900 CV in gara (pressione tra i 3,7 ed i 4 bar) e circa 1200 CV in qualifica ad una pressione massima di 5,2 bar.
      Ricordiamo che, nel 1985, il consumo massimo di carburante a gara è pari a 220 litri, ridotto a 195 litri nel 1986.
      In foto, invece, riportiamo un interessante contenuto estrapolato da “Il Turbo-Compressore”, documento datato novembre 1980 e realizzato dal Centro di Formazione Tecnica Renault.
      Apprezzabili le differenze tra la prima versione del V6 Gordini-Renault provvisto di singolo Turbo ed il biturbo introdotto nel 1979 con la Renault RS10.
      La Renault non si arrende e, nell’immediato futuro, cercherà di agguantare quell’iride che ancora le manca.
      Un iride Turbo…compresso! LEGGI TUTTO

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      Sprint Race in Formula 1: sì o no? Leggi le nostre proposte e partecipa al sondaggio

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      È l’argomento del momento: Sprint Race sì, Sprint Race no.

      La Formula 1 sta, in queste ore, affrontando un tema spinoso, ossia avallare o meno la sperimentazione di una Sprint Race al sabato. Questa gara — come suggerisce il nome, più breve di quella canonica della domenica — avrebbe la funzione di Qualifying Race, una corsa, pertanto, finalizzata a stabilire la griglia di partenza del Gran Premio domenicale.
      Stefano Domenicali, CEO della Formula 1, non ha escluso che la sperimentazione possa già avvenire nel coso del 2021.
      Per la F1 si tratterebbe di una autentica rivoluzione. Le qualifiche ufficiali così come le conosciamo, qualora introdotta la Sprint Race, verrebbero di fatto eliminate. Rimarrebbero da stabilire le modalità di qualificazione alla Sprint Race stessa: una griglia di partenza secondo i tempi combinati delle Free Practice (come già avviene in MotoGP: i tempi combinati stabiliscono l’accesso alla Q1 e alla Q2) o una “mini-qualifica” ad hoc? Dettagli che, nel caso, verranno deliberati in futuro.
      La Qualifying Race sarebbe una novità per la F1 ma non per il motorsport in generale. Citiamo, ad esempio, quanto accaduto proprio lo scorso gennaio, in quel di Daytona. La griglia di partenza della celebre 24h della Florida (30-31 gennaio 2021, prima prova del 2021 WeatherTech SportsCar Championship, IMSA), infatti, è stata stabilita mediante una apposita gara di qualifica, denominata Motul Pole Award 100. Una corsa di 1 ora e 40 minuti disputatasi il 24 gennaio.
      Inevitabilmente, i pareri divergono: chi a favore della Sprint Race, chi contrario. Punti di vista entrambi legittimi.
      Una eventuale Sprint Race di qualificazione snaturerebbe davvero la sostanza della F1?
      Se da un lato verrebbero meno le classiche qualifiche del sabato, dall’altro è pur vero che verrebbe finalmente mandato in soffitta un format di qualifiche non certo accattivante, quale quello suddiviso in Q1, Q2 e Q3.
      Un format poco intrigante, tanto per il pubblico televisivo quanto per gli spettatori in autodromo. Un format, peraltro, non esente da storture e contraddizioni: può capitare, infatti, che un pilota segni tempi più veloci in Q1 o in Q2 rispetto al crono definitivo in Q3, crono i quali, ai fini della griglia di partenza, non hanno alcun valore.
      Del resto, il format delle qualifiche è un elemento sovente modificato a partire dai primi Anni 2000. E non solo in F1. Modifiche, invero, spesso peggiorative. Se tradizione deve essere, tanto vale tornare all’ora di qualifiche, senza ricorrere alle eliminazioni.
      In quest’ottica, la Sprint Race costituisce, senza dubbio, una valida alternativa a poco meritocratiche griglie invertite (fallimentari ovunque attuate) o eliminazioni in salsa Grande Fratello.
      Con la eventuale introduzione della Sprint Race, la Formula 1 continua la propria personale caccia allo show, vero o presunto. La Sprint Race, ribadiamo, rappresenta un esperimento percorribile.
      A maggior ragione in presenza di una Sprint Race, è bene porre rimedio a due evidenti storture della moderna F1: la assenza delle T-Car ed il regime di “parco chiuso”.
      Inoltre, la Sprint Race potrebbe essere affiancata — nel corso della medesima stagione — da ulteriori format di qualifica. Cosa proponiamo? Alternare, in base alle caratteristiche dei tracciati, Sprint Race, Superpole e qualifiche più tradizionali.
      Facciamo alcuni esempi. A Monaco, sarebbe ottimale una Superpole: uno o due giri a pilota, come peraltro già felicemente applicato in passato in Superbike e in F1 (2003-2005) e come, ancora oggi, possiamo apprezzare in IndyCar. A Monza, invece, una Sprint Race (priva di pit-stop obbligatori…) potrebbe risultare assai più coinvolgente di una sessione di qualifica tradizionale.
      Insomma, la Sprint Race non va osteggiata né scartata a priori. Anzi, essa può rappresentare, finalmente, una efficace novità in una F1 sinora intenta a bramare “spettacolo” attraverso modi e maniere alquanto opinabili.
      Non è e non sarà la Sprint Race a snaturare la F1.
      La Formula 1 è ed è già stata profondamente snaturata mediante l’introduzione di regolamenti tecnici “monomarca oriented”, di vetture i cui progettisti sono sempre più i legislatori FIA e sempre meno i tecnici dei team, di pit-stop obbligatori che non aggiungono nulla alla imprevedibilità dei GP e di molteplici altri elementi tecnici e sportivi intesi a trasformare la F1 in una categoria in cui tutto è già definito e regolamentato nel più intimo cavillo.
      Un trend negativo che, invero, affonda le radici anni or sono.
      Ciò che realmente va osteggiato e criticato, dunque, non è la Sprint Race ma il modo in cui viene proposta la Formula 1. Non è la Sprint Race il “male”, bensì il Regolamento Tecnico FIA.
      L’elemento che, al contrario, non necessita di “avventurose” modifiche è la lunghezza dei Gran Premi veri e propri. Ottimale la distanza (chilometro più, chilometro meno) dei 300 km. Eppure, inserire alcuni GP più lunghi (400 km, ad esempio) potrebbe arricchire l’offerta. La fantasia corre e, oltre ai classici tracciati permanenti e cittadini, si potrebbe pensare di introdurre anche in F1 circuiti “ovali”, così da contemplare tutte le tipologie di tracciati.
      Sprint Race sì, Sprint Race no. Il dibattito è aperto, la nostra proposta sul tavolo.
      SONDAGGIO: Sprint Race in Formula 1: sei favorevole o contrario?

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      Sprint Race in Formula 1: sei favorevole o contrario?
      — Andrea | CircusF1.com (@CircusFuno) February 8, 2021

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      F1, Da Masahiro Hasemi a Yuki Tsunoda: la storia dei piloti giapponesi in Formula 1

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      Con l’arrivo di Yuki Tsunoda, il Giappone torna ad iscrivere un proprio pilota in Formula 1. Il promettente nipponico, classe 2000, sarà il nuovo alfiere della Scuderia Alpha Tauri Honda.

      Tsunoda è reduce da un ottimo 2020. Impegnato in Formula 2 nelle fila del team Carlin, ha ottenuto 3 vittorie ed il 3° posto finale in campionato, alle spalle di Mick Schumacher e Callum Ilott. La motorizzazione Honda ha facilitato l’approdo di Tsunoda in Alpha Tauri, tuttavia il pilota giapponese ha dimostrato in cadetteria ottime capacità e di valere un posto nella scuderia dell’orbita Red Bull.
      Tsunoda è solo l’ultimo pilota del Sol Levante ad essere approdato in Formula 1. La storia dei piloti nipponici in F1 è controversa. Il Paese asiatico ha alternato ottimi ma sfortunati piloti ad altri dalle dubbie qualità, pesantemente e oltremodo criticati dal proverbialmente arrogante pubblico europeo.
      Tutto inizia nel 1976. È il GP del Giappone, disputato sul tracciato del Fuji, quando debuttano per la prima volta nella storia della F1 ben tre piloti giapponesi. Stiamo parlando di nomi illustri del motorsport nipponico ed internazionale: Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino e Noritake Takahara.
      Hasemi è al volante della valida (e bellissima) Kojima KE007-Cosworth DFV del Kojima Engineering, Hoshino è alla guida della privata Tyrrell 007-Cosworth DFV dell’Heros Racing, Takahara, infine, siede nell’abitacolo della Surtees TS19-Cosworth DFV del Team Surtees. Solo Takahara e Hasemi vengono classificati, rispettivamente al 9° e 11° posto.
      A quello stesso GP avrebbe dovuto partecipare anche Masami Kuwashima. Quest’ultimo prende parte alle qualifiche al volante della Williams FW05 del Walter Wolf Racing ma, per ragioni di sponsor, lascerà il posto ad Hans Binder.
      Nel 1975, tuttavia, era stato Hiroshi Fushida a tentare la fortuna in F1. Al volante della non competitiva Maki FC101C-Cosworth DFV del Maki Engineering, è presente a Zandvoort e Silverstone. In Olanda, qualificatosi con l’ultimo tempo, non prenderà parte alla gara a causa di problemi al motore. In Inghilterra, invece, mancherà la qualificazione.
      In occasione del GP del Giappone 1977, la pattuglia nipponica è nutrita e ben rappresentata. Takahara è al volante della Kojima KE009-Cosworth DFV del Kojima Engineering, Hoshino è impegnato con la vettura gemella gestita dall’Heros Racing, Kunimitsu Takahashi, infine, è alla guida della Tyrrell 007-Cosworth DFV del Meritsu Racing Team. Takahashi chiude la corsa al 9° posto, Hoshino all’11°.
      I piloti giapponesi, dunque, sono protagonisti di sporadiche apparizioni, specie in veste di “wild-card” nel GP di casa. Si tratta di piloti veloci, abili, in grado di lottare ad armi pari con i piloti che militano in pianta stabile in F1.
      A conferma della bontà della “prima ondata” di piloti giapponesi, ci viene in aiuto la vittoria tutta “Jap” alla 24 Ore di Daytona del 1992 (IMSA). A vincere la corsa, infatti, è l’equipaggio formato da Masahiro Hasemi/Kazuyoshi Hoshino/Toshio Suzuki, al volante della Nissan R91CP (Lola T91/30) del Nissan Motorsport International di classe LM.
      Satoru Nakajima è, di fatto, il primo pilota giapponese a militare stabilmente in F1. 74 GP effettivi disputati, 1 giro veloce in gara (Adelaide 1989, Lotus 101-Judd), 16 punti conquistati (nella sua epoca, vanno a punti solo i primi 6 classificati).
      Satoru è e rimarrà un’icona, un simbolo di un tempo, di un florido periodo storico. Nakajima porterà in gara la Lotus 99T-Honda (1987), la Lotus 100T-Honda (1988), la Lotus 101-Judd (1989), le Tyrrell 018 e 019-Cosworth (1990) e la Tyrrell 020-Honda (1991).
      Due quarti posti: sono questi i migliori risultati colti da Satoru Nakajma in F1, rispettivamente al GP di Gran Bretagna 1987 e al GP d’Australia 1989.
      Contemporaneo di Satoru Nakajima è Aguri Suzuki. Altro pilota veloce ma che, all’epoca, viene erroneamente ritenuto come una sorta di “corpo estraneo” al mondo della F1, tradizionalmente occidentale e che considera i piloti del Sol Levante solo ed esclusivamente dei “kamikaze” paganti e raccomandati.
      Ma Suzuki, carta canta, è il primo pilota nipponico a salire sul podio di un GP iridato di F1. Lo fa in occasione del GP del Giappone 1990, quando conduce la sua Lola 90-Lamborghini al 3° posto.
      Prenderà parte a 64 GP effettivi, al volante di Lola LC88-Cosworth (1988), Lola LC89B e Lola 90-Lamborghini (1990), Lola 91-Cosworth (1991), Footwork FA13-Mugen Honda (1992), Footwork FA13B e FA14-Mugen Honda (1993), Jordan 194-Hart (1994), Ligier JS41-Mugen Honda (1995). 8 i punti totali conquistati.
      Da dimenticare la stagione 1989, trascorsa in seno al West Zakspeed Racing. La Zakspeed 891-Yamaha è bella ma non balla: il pilota giapponese colleziona 16 (e dico se-di-ci) non pre-qualificazioni consecutive. Dura la vita in F1 negli anni ruggenti…
      Parli di mancate pre-qualificazioni e spunta Naoki Hattori. Il pilota di Tokyo sfida la sorte al volante della Coloni C4-Cosworth in occasione dei GP del Giappone ed Australia. Due le mancate pre-qualificazioni in altrettanti tentativi.
      Ukyo Katayama. Un nome passato alla storia, un pilota che ha caratterizzato le griglie di partenza dei GP Anni ’90. Ben 95 sono i GP effettivi disputati dal buon Ukyo. Solo 5, tuttavia, i punti faticosamente conquistati. Katayama debutta in F1 in occasione del GP del Sudafrica 1992, per poi terminare la sua avventura nella massima formula nel 1997, col GP d’Europa.
      Nel 1992 è alla guida della Venturi LC92-Lamborghini, nel 1993 passa alle Tyrrell 020C e 021-Yamaha, nel 1994 è al volante della semplice ma ben concepita Tyrrell 022-Yamaha. Nel 1995, è la volta della iconica Tyrrell 023-Yamaha, nel 1996 chiude la lunga parentesi nella celebre scuderia britannica alla guida della 024-Yamaha. Il 1997 lo vede alla guida della Minardi M197-Hart gommata Bridgestone.
      Sarà proprio la Tyrrell 022-Yamaha del 1994 a consegnare a Katayama il miglior piazzamento in F1, il quale coincide con i due quinti posti colti rispettivamente ai GP del Brasile e San Marino. Nel medesimo anno, andrà a punti anche a Silverstone: 6° alla bandiera a scacchi.
      Il già citato Toshio Suzuki, nel 1993, disputa i suoi due unici GP di F1. Al volante della Larrousse LH93-Lamborghini, è al via dei GP del Giappone e d’Australia.
      Nel 1994, un altro pilota giapponese si affaccia nel circus iridato. È Ideki Noda, il quale prenderà parte, senza troppa fortuna, ai GP d’Europa, Giappone e Australia al volante della Larrousse LH94-Cosworth.
      Anni ’90, che anni! C’è spazio anche per Taki Inoue. Il pilota nipponico partecipa a 18 GP. La Simtek S941-Cosworth inaugura la sua breve carriera in F1: è il GP del Giappone. Nel 1995, ultima la sua prima ed unica stagione completa in F1 al volante della Footwork FA16-Hart. Discusso e criticato, Inoue porta a casa un onorevolissimo 8° posto al GP d’Italia.
      Nel biennio 1997-1998, è della partita anche Shinji Nakano. Egli si dimostra un buon pilota, sufficientemente veloce seppur impegnato con vetture non di prima fascia. Nel 1997, è al volante della Prost JS45-Mugen Honda, nel 1998 della Minardi M198-Cosworth. Chiude al 6° posto i GP del Canada e Ungheria 1997. Anche in Minardi sfiora la zona punti, terminando al 7° posto il GP del Canada.
      Tora Takagi debutta in F1 nel 1998. Anche nel caso di “Tora-Tora-Tora”, siamo di fronte ad un pilota all’altezza della Formula 1: un pilota che si qualifica e che termina 4 GP nei primi 10 classificati, talentuoso o meno, è in grado di guidare più che degnamente una monoposto di F1.
      Chiudere un GP in settima come in decima posizione, oggi, garantisce punti iridati, per il pilota e per il costruttore. Ma negli Anni ’90 no…
      Nel 1998, Takagi è alla guida della Tyrrell 026-Cosworth, nel 1999, infine, della Arrows A20-Arrows/Hart. Il suo miglior piazzamento in gara coincide con il 7° posto centrato al GP d’Australia 1999. A pieni giri e ad un soffio dalla zona punti.
      Con Takuma Sato, il livello dei piloti giapponesi subisce un evidente, innegabile passo in avanti. Veloce ma troppo presto scartato e dimenticato dalla F1, Sato prende parte a 90 GP effettivi. Jordan EJ12-Honda (2002), BAR 005-Honda (2003), BAR 006-Honda (2004), BAR 007-Honda (2005), Super Aguri SA05/SA06-Honda (2006), Super Aguri SA07-Honda (2007) e Super Aguri SA08-Honda (2008) sono le monoposto condotte in gara dal buon Sato.
      Il bottino totale è pari a 44 punti. Ad impreziosire la carriera di Sato in F1, senza dubbio, vi è il podio ottenuto in occasione del GP degli USA 2004, chiuso al 3° posto.
      Messo alla porta dalla F1 alquanto frettolosamente, Sato troverà fortuna negli USA. Si aggiudicherà due edizioni della 500 Miglia di Indianapolis, nel 2017 e 2020.
      Contemporaneo di Sato è Yuji Ide. Per Ide, l’avventura in F1 dura il tempo di 4 GP: siamo nel 2006, la vettura è la Super Aguri SA05-Honda.
      Più sostanziosa ma ugualmente fallimentare è stata la carriera di Sakon Yamamoto. 21 i GP effettivi tra il GP di Germania 2006 ed il GP della Corea del Sud 2010. Le monoposto condotte dal pilota nipponico sono la Super Aguri SA06-Honda (2006), le Spyker F8-VII/F8-VIIB-Ferrari (2007) e la HRT F110-Cosworth (2010).
      Con Kazuki Nakajima e Kamui Kobayashi possiamo a ragione parlare di “occasioni mancate”, di autentici “what if”. Il figlio d’arte e Kobayashi sono, indiscutibilmente, piloti di elevato valore, degni della F1 e che in F1 — se messi nelle ottimali condizioni — possono, potevano esprimere un enorme potenziale.
      Ma la storia non si scrive coi “se” e coi “ma”. Nakajima (36 anni) ha al proprio attivo 36 GP effettivi in F1 e 9 punti conquistati. Tra il GP del Brasile 2007 ed il GP di Abu Dhabi 2009, è al volante delle Williams FW29, FW30 e FW31 motorizzate Toyota. Il 6° posto agguantato al GP d’Australia 2008 è il suo miglior risultato in F1.
      Divenuto pilota ufficiale Toyota nel World Endurance Championship, conquisterà vittorie e apprezzamenti. Vincerà per ben tre volte la 24 Ore di Le Mans al volante della Toyota TS050 di classe LMP1: nel 2018 e 2019 dividendo l’auto con Fernando Alonso e Sébastien Buemi, nel 2020 assieme a Buemi e Brendon Hartley.
      Kobayashi (34 anni), dal canto suo, disputa 75 GP di F1, debuttando in occasione del GP del Brasile 2009 (Toyota TF109). Nel triennio 2010-2012 è in Sauber (Sauber C29, C30 e C31 spinte dal V8 Ferrari), nel 2014 — all’indomani della non particolarmente fortunata parentesi WEC con AF Corse — è alla guida della Caterham CT05-Renault.
      125 punti conquistati ma, soprattutto, un podio all’attivo: Kobayashi, infatti, chiude al 3° posto il GP del Giappone 2012.
      Rinnegato dalla F1, troverà fortuna nel WEC — in Toyota, al pari di Nakajima — e negli USA. Nel 2019 (con Fernando Alonso, Jordan Taylor e Renger van der Zande) e 2020 (assieme a Ryan Briscoe, Scott Dixon e Renger van der Zande) si aggiudicherà la 24 Ore di Daytona, al volante della Dallara/Cadillac DPi-V.R del Wayne Taylor Racing.
      Yuki, adesso tocca a te. LEGGI TUTTO

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      F1 2021: Lo squadrone dei motorizzati Mercedes fa davvero paura!

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      La stagione di Formula 1 2021 si prospetta transitoria, interlocutoria. Un Mondiale, sotto certi aspetti, spento sul nascere dai fiacchi regolamenti tecnici ma che, sotto altri, può costituire una vera e propria sorpresa. Attenzione, quindi, a dare tutto per scontato e deciso.
      In attesa delle presentazioni delle vetture e dei soli (insufficienti) tre giorni di test collettivi in quel di Sakhir, possiamo ragionare attorno ad un dato che — in attesa di dar fuoco alle polveri — appare evidente. Il dato è presto detto: il teorico strapotere dei motori Mercedes.
      La Casa della stella a tre punte ha allestito un autentico squadrone. I motoristi di Brixworth, infatti, forniscono i propri V6 Turbo ibridi Mercedes M11 EQ Performance a tre scuderie che si issano o vogliono issarsi ai vertici delle classifiche: il Mercedes AMG Petronas F1 Team, il McLaren F1 Team ed il neonato Aston Martin F1 Team.
      La potenza di fuoco del team che affida le proprie monoposto a Lewis Hamilton e Valtteri Bottas necessita di ben poche presentazioni. Le Mercedes F1 W12 saranno, verosimilmente, le monoposto da battere. Difficile che le vetture tecnicamente curate tra Brackley e Brixworth palesino un tanto imprevedibile quanto clamoroso calo di prestazioni rispetto alle monoposto iridate del recente passato.
      L’Aston Martin F1 Team si pone subito all’attenzione. Un Marchio il quale, di certo, non è entrato in F1 solo per fare presenza, sebbene di Aston Martin non ci sia nulla. La scuderia, come noto, altro non è che il team Racing Point ma con nuovo nome. I piloti sono il confermato e in netta crescita Lance Stroll ed il quattro volte iridato Sebastian Vettel, reduce da una ultima annata in Ferrari a dir poco complicata. Una squadra, pertanto, che vuole giocare duro e ambire ai piani alti grazie al sempre più convincente canadese e al campione tedesco in cerca di rivalsa.
      La scuderia Racing Point ha condotto un 2020 da incorniciare. La controversa “Mercedes rosa” (ossia la Racing Point RP20-Mercedes) si è dimostrata vettura costantemente competitiva. Sergio Perez ha chiuso il Mondiale Piloti al 4° posto (125 punti), Lance Stroll all’11° (75 punti) ma ottenendo risultati sempre importanti. Nico Hulkenberg, infine, chiamato a sostituire in tre GP i piloti titolari (causa positività al Covid-19 dapprima di Perez, quindi di Stroll), è bravo a raccogliere punti preziosi e a centrare un ottimo 3° tempo in occasione del 70th Anniversary Grand Prix.
      Penalizzazioni alla mano, Racing Point ha totalizzato 195 punti, chiudendo al 4° posto il Mondiale Costruttori. Un risultato eccezionale.
      4 podi complessivi (compresa la vittoria di Perez al GP di Sakhir), 1 pole-position (Stroll, GP di Turchia): l’Aston Martin F1 Team riparte da questi exploit. Al livello tecnico, probabilmente, la nuova Aston Martin sarà l’ideale prosecuzione della già valida RP20.
      Mercedes, grazie ad un team dal nome altisonante e blasonato, ambisce a monopolizzare le prime posizioni di schieramento e gara.
      Il terzo asso in mano al motorista anglo-tedesco è rappresentato dalla McLaren. La scuderia di Woking merita un approfondimento a parte.
      La McLaren, abbandonando dopo tre stagioni i motori Renault, torna alle motorizzazioni Mercedes. Era il 1995 quando nasceva il sodalizio McLaren-Mercedes. I V10 Ilmor/Mercedes FO 110, in quell’anno, azionavano le McLaren Mp4/10, Mp4/10B e Mp4/10C. Il binomio McLaren-Mercedes partorisce tre titoli mondiali Piloti: Mika Häkkinen (1998-1999, McLaren Mp4/13 e Mp4/14) e Lewis Hamilton (2008, McLaren Mp4/23).
      Il sodalizio McLaren-Mercedes ha sinora prodotto 78 vittorie, 76 pole-position e 231 podi in 351 GP. La MCL35M — questo il nome della nuova vettura affidata in questo 2021 a Daniel Ricciardo e Lando Norris — saprà riallacciare quel vittorioso filo interrotto più di un decennio fa?
      Senza dubbio, la McLaren MCL35M è la vettura che, rispetto al 2020, mostra i più macroscopici cambiamenti. La monoposto nata sotto la direzione tecnica di James Key, infatti, è la sola in questo 2021 ad aver cambiato motorizzazione. Un cambiamento sostanziale, importante, profondo, finalizzato ad incrementare la costanza di rendimento di una vettura — la MCL35 del 2020 — in chiara crescita.
      La McLaren MCL35 costituisce la principale variabile del prossimo Mondiale di F1. Le aspettative sono alte ma non basta installare un motore vincente per tornare, appunto, a vincere. I temi da affrontare in fase progettuale sono molteplici: l’adozione di un nuovo propulsore, infatti, richiede sempre specifici adattamenti e altrettante integrazioni. La progettazione della MCL35M potrebbe aver richiesto più sforzi di quanto la sigla — in continuità col 2020 — possa fare immaginare.
      Mercedes, dunque, può fare affidamento su uno schieramento di vetture sulla carta assai competitivo. Alle Mercedes, Aston Martin e McLaren si aggiungono, infine, le due Williams, in lento ma progressivo miglioramento. Otto, dunque, le monoposto motorizzate Mercedes in questo 2021. Alle spalle della Mercedes, ecco la Ferrari, con sei vetture (2 Ferrari, 2 Sauber/Alfa Romeo, 2 Haas).
      Honda, al suo ultimo anno in F1 (per ora…), può avvalersi delle (sulla carta) competitive Red Bull RB16B affidate a Max Verstappen e Sergio Perez e delle Alpha Tauri AT02, scuderia reduce da un 2020 assai positivo.
      Renault, infine, fa affidamento solo ed esclusivamente sulle due Alpine A521 iscritte sotto le insegne dell’Alpine F1 Team e affidate rispettivamente al rientrante Fernando Alonso ed Esteban Ocon. La power unit Renault sembra non andare di moda tra le scuderie clienti benché abbia palesato, nel 2020, evidenti segni di miglioramento.
      La sfida numerica e tecnica, dunque, vede in vantaggio la Mercedes. Del resto, stiamo parlando di un motorista che, nell’ultimo decennio abbondante di F1, ha conquistato ben nove titoli Piloti con McLaren (2008), Brawn GP (2009) e Mercedes (dal 2014 al 2020).
      A Ferrari, Honda e Renault l’onore e l’onere di tentare di arginare, e piegare, lo squadrone Mercedes. LEGGI TUTTO

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      F1, Alpine: un rilancio tra tanto marketing e poca sostanza!

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      Il 2021 della Formula 1 sarà l’anno dei grandi Marchi, di nomi roboanti, di autentici miti dell’automobilismo. Peccato che, al di là del tanto pomposo quanto rancido marketing, la sostanza latiti. Alfa Romeo Racing, Aston Martin F1 Team, Alpine F1 Team.
      Tre team che, assieme alle ormai storiche scuderie Ferrari, McLaren, Williams e Mercedes, danno lustro alla Formula 1. Ma è davvero così? Si tratta, invero, di scatole vuote, di attraenti confezioni prive, però, di reali contenuti.
      Come tutti sappiamo, le Alfa Romeo F1 (dalla C38 del 2019 alla C40 del 2021) sono realizzate dalla (nobilissima) Sauber (la sigla “C” non mente…) e motorizzate Ferrari. Le debuttanti Aston Martin-Mercedes affidate a Sebastian Vettel e Lance Stroll sono Racing Point (ex Force India, solo per citare la scuderia più recente in ordine di tempo) sotto mentite spoglie.
      Il medesimo discorso vale per il debuttante Alpine F1 Team. La Renault è impegnata, dal 2012, nel rilancio del Marchio Alpine. Fondata nel 1955 a Dieppe da Jean Rédélé, la Société Anonyme des Automobiles Alpine è da sempre legata, indirettamente o direttamente, a Renault. Il sodalizio si salda ufficialmente già negli Anni ’60, quando Alpine e Renault stringono una esplicita collaborazione tecnica.
      E si sa, il pesce grande finisce per mangiare quello piccolo. Renault, gradualmente, allunga e serra i propri tentacoli attorno alla Alpine, sino a prenderne il controllo.
      Già nei primi Anni ’70, il costruttore di Dieppe barcolla, in crisi di vendite nonostante gli ottimi risultati sportivi. Nel 1973, infatti, grazie ai successi colti da Jean-Claude Andruet, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche e Jean Pierre Nicolas si aggiudica il Campionato del Mondo Rally. La vettura è la iconica Alpine A110, i cui motori Renault vengono maggiorati sino a 1800 cc.
      Nel medesimo anno, avviene la definitiva fusione con Renault. La produzione di vetture GT stradali continua sino al 1995 (l’ultimo modello è la A610, realizzata dal 1991 al 1995). La produzione di serie riprende nel 2017, allorché viene lanciata sul mercato la nuova edizione della A110, dalla quale è nata una competitiva versione da corsa di classe GT4.
      La vita sportiva della Alpine — parimenti a quella legata alla produzione di serie — si può dividere in due periodi: quello pre-Renault e quello post acquisizione da parte della Casa di Boulogne-Billancourt.
      Storia sportiva ricca di trionfi quella della Alpine, sviluppatasi tra ruote coperte e vetture monoposto. Molteplici i successi e gli ottimi piazzamenti colti con vetture Sport-Prototipo nelle più importanti gare di durata internazionali.
      Ad iniziare, ad esempio, dai trionfi ottenuti alla 24 Ore di Le Mans nel biennio 1966-1967. In quelle edizioni della corsa della Sarthe, le ufficiali Alpine A210 concludono rispettivamente al 9° posto assoluto (1° di classe P 1300, equipaggio composto da Henri Grandsire/Leo Cella) e al 13° posto assoluto (1° di classe P 1600, equipaggio composto da Mauro Bianchi/Jean Vinatier).
      Piovono allori e consensi. Negli Anni ’60, Alpine inizia a dedicarsi alla Formula 3. Ron Tauranac svolge consulenze progettuali: non è un caso che le monoposto Alpine di questo periodo siano fortemente imparentate con le Brabham di pari epoca. È il 1964 quando Henri Grandsire vince il Campionato Francese di Formula 3.
      Nel biennio 1971-1972, la Alpine porta a casa altri due campionati francesi di F3, grazie rispettivamente a Patrick Depailler (Alpine A360-Renault) e Michel Leclère (Alpine A364). Sempre nel 1972, Depailler si aggiudica l’importante GP di Monaco di F3, al volante della ufficiale Alpine A364-Renault.
      Formula 3 e, ovviamente, Formula 2. Le bellissime e originali Alpine progettate da André de Cortanze sono ammirate ed apprezzate. Nel 1973, Depailler conclude al 3° posto il Campionato Europeo di Formula 2 al volante della Elf 2 (Alpine A367)-Ford DBA. L’anno successivo, le rinnovate Elf 2 (Alpine A367) motorizzate BMW consentono a Jean-Pierre Jabouille, Michel Leclère e Patrick Tambay di ben figurare nell’Europeo di categoria. L’impegno in F2 (le vetture sono ribattezzate Elf-Renault) culmina nel successo di Jean-Pierre Jabouille nel 1976 al volante della Elf/Alpine 2J-Renault.
      L’attività nelle categorie riservate alle monoposto a ruote scoperte è affiancata dall’impegno nell’Endurance. Le biposto Alpine macinano ottimi risultati e successi.
      È ancora Le Mans a portare in casa Alpine fortuna e gloria. Nel 1978, l’edizione della celebre 24 Ore è vinta dalla Alpine A442B #4423 (Equipe Renault Elf Sport) di classe Gruppo 6 Sport +2000, condotta da Didier Pironi/Jean-Pierre Jaussaud. Il bel Prototipo “bubble top” francese — provvisto di minigonne a spazzola, come quelle proposte dalla Lotus in F1 — è azionato dal 6 cilindri in V di 90° Gordini-Renault, di 1996 cc e sovralimentato mediante singolo turbocompressore. Alpine e Renault, con tenacia e quel pizzico di fortuna che a Le Mans non guasta mai, piegano lo squadrono Martini Racing Porsche System.
      Gordini, appunto: un altro celebre Marchio — fondato dall’italiano Amedeo Gordini — entrato sin dagli Anni ’50 nell’orbita Renault dopo aver militato nell’orbita Simca. Un Marchio, Gordini, celebre e rinomato per la progettazione ed elaborazione di motori (Marchio impegnato con ottimi risultati in F1 negli Anni ’50) ma che Renault (statale) ha gradualmente cancellato dal palcoscenico motoristico.
      L’ultima apparizione alla 24 Ore di Le Mans di una autentica Alpine risale al 1994. In quell’edizione, la Société Legeay Sports Mécanique schiera una A610-Renault V6 3000 cc Turbo nella classe GT2. L’esito della corsa è positivo: Benjamin Roy/Luc Galmard/Jean-Claude Police conducono la bella GT francese al 13° posto assoluto, 5° di classe.
      Il recente passato ed il presente parla di altre vetture Sport-Prototipo battezzate Alpine. In realtà, le moderne Alpine A450, A450B, A460 e A470 altro non sono che i modelli Oreca 03, 05 e 07 (tutti di classe LMP2) rimarchiati e gestiti dal team Signatech Alpine. Anche la Alpine LMP1 motorizzata Gibson che prenderà parte al World Endurance Championship 2021 è realizzata dalla Oreca.
      Alpine A350 e A500, ad un passo dalla Formula 1
      La Alpine medita, sin dagli Anni ’60, l’approdo in Formula 1. Elf e Renault (ossia, lo Stato francese) sollecitano la Alpine circa la realizzazione di una monoposto di F1. A progettare la vettura, col supporto dei tecnici Michelin, è Richard Bouleau. Nasce la interessante Alpine A350. Siamo tra il 1967 ed il 1968.
      La peculiarità tecnica della vettura risiede nelle sospensioni, semi-indipendenti. Una soluzione atta a ridurre il rollio in curva così da mantenere quanto più “piatto” possibile l’assetto della monoposto.
      Ad azionare la vettura è il rinnovato Gordini-Renault V8, un 3000 cc aspirato erogante poco più di 300 CV, alimentato mediante 4 carburatori Weber doppio corpo. Un motore (stiamo parlando del Gordini T62) che troverà spazio nelle gare Endurance (spinge, infatti, con discreto successo ma per breve periodo i Prototipi Alpine A211 e A220) ma ormai obsoleto per la F1.
      Soprattutto, è la scarsa potenza ad allarmare i vertici Alpine e Renault. Potenze dell’ordine dei 310 CV nulla possono contro cavallerie dell’ordine dei 400-415 CV dei V8 Cosworth DFV, dei Ferrari V12, dei Maserati V12, dei BRM H16 e V12, del Weslake V12, degli Honda V12 e dei Matra V12. Il Gordini risulta persino meno potente del V8 Repco.
      I riscontri in pista della Alpine A350 sono controversi. A testarla è Mauro Bianchi. Se sul fronte ciclistica e telaistica la vettura sembra promettente, non si può dire lo stesso per quanto concerne il motore, eccessivamente fiacco per la F1. La storia racconta che la vettura stava per essere iscritta al GP di Francia del 1968. Una corsa, tuttavia, che la Alpine A350 non disputerà mai. Il solo esemplare di A350 viene smantellato.
      Ma la Formula 1, nonostante l’insuccesso della A350, rimane tra i piani della Alpine. E della Renault.
      A partire dagli Anni ’70, e specie dopo la definitiva acquisizione da parte della Renault, Alpine diviene il “braccio armato” sportivo della Renault stessa. Le vetture — Sport-Prototipo e formula — realizzate dalla Alpine vincono ovunque. La Renault, tuttavia, vuole imporre il proprio nome. La Renault, infatti, dopo aver vinto coi motori Gordini-Renault (e telai Alpine) in F3, in F2, nell’Endurance e nelle ruote coperte, punta alla Formula 1. L’obiettivo è chiaro: vincere con una propria vettura spinta dal nuovo V6 Turbo.
      Tra il 1975 ed il 1976, Alpine e Renault-Gordini partoriscono la Alpine A500. A curare il progetto e la realizzazione della vettura vi sono André de Cortanze, François Castaing e Marcel Hubert, figure che poi comporranno l’ossatura tecnica del debuttante Equipe Renault Elf a partire da quel GP di Gran Bretagna 1977. 
      La monoposto si presenta compatta e, come da tradizione Alpine, molto interessante e originale. Il cuore della vettura è il motore: si tratta del 6 cilindri in V di 90° Turbo (1 singolo turbocompressore). Questo propulsore sovralimentato trae vita dai V6 aspirati già in uso con successo su vetture Formula e Sport Alpine.
      Convertito in Turbo, il V6 — in varie versioni e cilindrate — coglierà successi nelle gare Endurance, tra cui la già citata 24 Ore di Le Mans 1978. Più tardi, anche BMW e Hart trasformeranno ed elaboreranno i propri motori aspirati in turbocompressi da destinare alla F1.
      Il V6 Turbo presenta, come da regolamento, una cilindrata massima di 1500 cc. Il singolo Turbo Garrett è posizionato centralmente a valle del motore e riceve aria mediante una presa d’aria a periscopio posta sul lato destro della vettura. Le due prese d’aria dinamiche poste immediatamente a valle del roll-bar alimentano lo scambiatore di calore, collocato davanti al motore, molto incassato e nascosto (come sui Prototipi Alpine). Questa impostazione generale è — assieme a quella alternativa, ossia prese d’aria per l’intercooler integrate nella parte alta delle fiancate — mantenuta anche sulle prime Renault di F1, prima della introduzione del doppio turbocompressore con la RS10 del 1979.
      Particolarmente complesso e poco razionale risulta il “gioco” di tubazioni in aspirazione e scarico (wastegate comprese). Sulle Renault, infatti, possiamo osservare una disposizione più ordinata di questi organi. I dischi posteriori sono, seguendo una impostazione molto in voga in quegli anni, collocati entrobordo.
      La Alpine 500 non disputerà mai un GP di F1. I test, condotti da Jabouille, non promuovono la vettura, ancora acerba. I problemi dei primi motori Turbo di F1 si presentano evidenti: surriscaldamenti, un eccessivo Turbo-lag, una potenza — dell’ordine dei 500 CV — tutt’altro che irresistibile se raffrontata ai 3000 cc aspirati di pari epoca.
      Il potenziale, ad ogni modo, c’è. Le soluzioni della Alpine 500 verranno riprese e cesellate per dar vita alla Renault RS01, prima vettura di F1 azionata da un motore Turbo. La gialla vettura debuttante nel 1977 — tanto nella versione a muso stretto quanto in quella a muso largo e carenante — non nasconde la parentela con la Alpine A500, specie nel muso e nella inconfondibile rastremazione delle fiancate.
      Nei fatti, possiamo affermare che la Renault RS01 attiva tra il GP di Gran Bretagna 1977 ed il GP del Belgio 1979 è una versione riveduta, corretta ed ulteriormente elaborata ed aggiornata della embrionale Alpine A500.
      Il Marchio Alpine, dunque, farà il proprio ingresso in F1 nel 2021. Ovviamente si tratta del Renault DP World F1 Team con nome diverso. Fernando Alonso ed Esteban Ocon sono i piloti destinati a portare in gara la futura Alpine-Renault di F1.
      Nuovi adesivi, una nuova livrea, un team dal nuovo nome. Marketing, ma nulla più. Una costante sempre più ramificata e salda nel moderno motorsport. LEGGI TUTTO

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      F1, La ”maledizione” dei vincitori della Formula 2

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      La “Mick Schumacher mania” è già iniziata. Il figlio d’arte, come noto, disputerà quest’anno la sua prima stagione in Formula 1, in seno all’Haas F1 Team. Un traguardo importantissimo, ideale prosieguo della carriera del padre. A 30 anni di distanza dal debutto in F1 di Michael Schumacher, ecco l’approdo in F1 di Mick.
      Mick Schumacher si presenta in F1 da vincitore del 2020 FIA Formula 2 Championship (nel 2018 vinceva l’ultima edizione del FIA Formula 3 European Championship). Il pilota del Prema Racing ha totalizzato 215 punti, 14 in più dell’inglese Callum Ilott, alfiere dell’UNI-Virtuosi Racing. Schumacher è stato protagonista di una stagione regolare e accorta. Nell’economia del campionato, infatti, hanno pesato i due ritiri di Ilott contro il solo ritiro di Schumacher in quel del Red Bull Ring (Gara 2). Due le vittorie conquistate da Schumacher (Gara 1 Monza, Gara 1 Sochi), tre quelle ottenute da Ilott.
      Il Mondiale di F1 2021 vedrà il debutto di altri due piloti provenienti dalla Formula 2: il giapponese Yuki Tsunoda ed il russo Nikita Mazepin. Il primo sarà al volante della Alpha Tauri AT02, il secondo vestirà i panni di compagno di scuderia di Schumacher alla Haas. Entrambi molto veloci, hanno costantemente occupato le vette della classifica del 2020 FIA Formula 2 Championship. Tsunoda (Carlin Motorsport) ha chiuso il campionato in terza posizione (200 punti, 3 vittorie), Mazepin (Hitech Grand Prix) è andato ad occupare la quinta posizione finale (164 punti, 2 vittorie).
      Da molti, Mick Schumacher è indicato quale futuro campione del mondo di F1. Un ennesimo “predestinato”. Una valutazione, allo stato attuale delle cose, alquanto frettolosa, frutto solo ed esclusivamente di un cognome “ingombrante” e di essere a libro paga Ferrari.
      Non è tutto. Schumacher deve fare i conti con una autentica “maledizione”: chi ha trionfato in Formula 2 (e successivamente in Formula 3000) non ha mai vinto il Mondiale di F1. Sino ad adesso…
      Lewis Hamilton e Nico Rosberg: sono loro i soli piloti ad aver vinto sia la serie cadetta (denominata, dal 2005 al 2016, FIA GP2) sia il titolo Piloti di F1. Rosberg trionfa nel 2005, Hamilton nel 2006. Due eccezioni che, appunto, confermano la regola.
      Nemmeno le tante serie susseguitesi e accavallatesi tra la fine degli Anni ’90 ed il 2017 (ci riferiamo alle molteplici serie di F3000, AutoGP e World Series by Nissan/Formula Renault 3.5/World Series Formula V8) hanno spezzato la maledizione.
      E nemmeno la vittoria di Fernando Alonso nell’Euro Open MoviStar by Nissan (1999) può considerarsi “valida”, giacché la serie non era realmente cadetta alla F1. Nel 2000, infatti, Alonso partecipa all’International Formula 3000 al volante della Lola B99/50-Zytek del Team Astromega, giungendo 4°.
      Anche gli ottimi campionati giapponesi susseguitesi dal 1973 (Formula 2000, Formula 2, Formula 3000, Formula Nippon, Super Formula), sebbene abbiano partorito eccellenti piloti, non hanno mai — per così dire — concesso il bis. Il vincitore di queste serie, infatti, non ha mai conquistato il titolo Piloti di F1.
      La Formula 2 vanta un passato a dir poco glorioso. Sono vetture Formula 2, in assenza di sufficienti vetture F1, a contendersi il titolo Mondiale Piloti nel biennio 1952-1953. Sono anni in cui la Ferrari 500 ed Alberto Ascari trionfano a mani basse.
      Nel 1967, viene ufficialmente istituito il Campionato Europeo di Formula 2. Dal 1967 al 1971, le monoposto debbono essere azionate da motori aspirati derivati dalla serie (almeno 500 esemplari costruiti nell’ultimo anno), frazionamento massimo fissato a 6 cilindri e di cilindrata compresa tra 1300 cc e 1600 cc.
      Nel 1972, la cilindrata dei motori sale sino a 2000 cc e gli esemplari realizzati debbono toccare almeno quota 1000, per poi scendere a 100 dal 1973 al 1975. Dal 1976 al 1984, sono ammessi anche motori “pure racing”, ossia non derivati dalla serie, ma sempre aspirati di 2000 cc e massimo 6 cilindri.
      Il primo campione europeo di Formula 2 è Jackie Ickx, al volante delle Matra MS5 e MS7, gestite dal Matra International di Ken Tyrrell e spinte dal 4 cilindri in linea Ford-Cosworth FVA.
      Campionati accesi, circuiti di prim’ordine, una varietà tecnica non seconda a quella riscontrabile nella allora F1, un irresistibile mix di team privati ed ufficiali (i medesimi impegnati in F1), scuderie che poi entreranno in F1, piloti tanto poliedrici quanto talentuosi.
      Al pilota belga succedono Jean-Pierre Beltoise (1968, Matra MS7-Cosworth FVA, Matra Sports), Johnny Servoz-Gavin (1969, Matra MS7-Cosworth FVA, Matra International), Clay Regazzoni (1970, Tecno 69 e 70-Cosworth FVA, Tecno Racing Team), Ronnie Peterson (1971, March 712M-Cosworth FVA, Smog/March Engineering), Mike Hailwood (1972, Surtees TS10-Cosworth FVA, Team Surtees; nello stesso anno, Niki Lauda vince il John Player British Formula 2 Championship ed Emerson Fittipaldi il Torneio Internacional de Formula 2 do Brasil), Jean-Pierre Jarier (1973, March 732-BMW, March Engineering), Patrick Depailler (1974, March 742-BMW, March Engineering), Jacques Laffite (1975, Martini Mk 16-BMW, Écurie Elf Ambrozium), Jean-Pierre Jabouille (1976, Elf/Alpine 2J-Renault, Equipe Elf), René Arnoux (1977, Martini Mk 22-Renault, Écurie Renault Elf), Bruno Giacomelli (1978, March 782-BMW, March Racing), Marc Surer (1979, March 792-BMW, Polifac BMW Junior Team), Brian Henton (1980, Toleman TG280/280B-Hart, BP/Toleman Group Motorsport), Geoff Lees (1981, Ralt RH6-Honda, Ralt Racing Ltd), Corrado Fabi (1982, March 822-BMW, March Racing Ltd), Jonathan Palmer (1983, Ralt RH6-Honda, Ralt Racing Ltd), Mike Thackwell (1984, Ralt RH6-Honda/Mugen, Ralt Racing Ltd).
      Il neozelandese Mike Thackwell, dunque, è l’ultimo campione europeo di Formula 2 “dell’età dell’oro”. Nel 1985, è introdotto il Campionato Europeo (poi divenuto Internazionale) di Formula 3000. Altro nome, stessa gloria.
      Christian Danner (March 85B-Cosworth, BS Automotive) inaugura l’albo d’oro dei vincitori. Al tedesco succederanno Ivan Capelli (1986, March 86B-Cosworth, Genoa Racing), Stefano Modena (1987, March 87B-Cosworth, Onyx Racing), Roberto Moreno (1988, Reynard 88D-Cosworth, Bromley Motorsport), Jean Alesi (1989, Reynard 89D-Mugen, Eddie Jordan Racing), Érik Comas (1990, Lola T90/50-Mugen, DAMS), Christian Fittipaldi (1991, Reynard 91D-Mugen, Pacific Racing), Luca Badoer (1992, Reynard 92D-Cosworth, Crypton Engineering), Olivier Panis (1993, Reynard 93D-Cosworth, DAMS), Jean-Christophe Boullion (1994, Reynard 94D-Cosworth, DAMS), Vincenzo Sospiri (1995, Reynard 95D-Cosworth, Super Nova Racing).
      Nel 1996, la Formula 3000 sposa il monomarca: è l’inizio della fine. Tra il 1996 ed il 2004 si succedono i telai Lola T96/50, T99/50 e B02/50, tutti azionati da V8 Zytek aspirati. Ad eccezione di Jörg Müller, Bruno Junqueira e Björn Wirdheim (terzo pilota Jordan e Jaguar tra il 2003 ed il 2004), gli altri vincitori di F3000 vantano GP all’attivo in F1. Si tratta di Ricardo Zonta, Juan Pablo Montoya, Nick Heidfeld, Justin Wilson, Sébastien Bourdais, Vitantonio Liuzzi.
      Formula 2 e F3000, dunque, hanno partorito autentici campioni, molti dei quali hanno brillato in F1 (e in altre categorie), vinto dei GP. conquistato podi e apprezzamenti. Altri, invece, avrebbero potuto brillare anche in F1 se solo avessero avuto tra le mani vetture più competitive e qualche opportunità in più…
      A questo campionato principale si affiancano altre serie di Formula 3000: Italian Formula 3000, Euro Formula 3000, Euroseries 3000, AutoGP. Campionati monomarca (come moderna, detestabile tradizione vuole…), che si accavallano gli uni sugli altri. Serie sovente di scarsa qualità sportiva. Tra i vincitori di questi campionati, spiccano due nomi su tutti: Felipe Massa (vincitore dell’Euro Formula 3000 del 2001) e Romain Grosjean (campione AutoGP 2010).
      La GP2 si issa, dal 2005 al 2016, quale principale serie cadetta alla F1. Ennesimo monomarca Dallara “monotutto”, tecnicamente soporifero. La serie si riscatta, però, sotto il profilo dei piloti. Rosberg, Hamilton, ma anche Nico Hülkenberg (2009), Pastor Maldonado (2010), Romain Grosjean (2011), Pierre Gasly (2016). Gli altri vincitori della serie sono Timo Glock (2007), Giorgio Pantano (2008), Davide Valsecchi (2012), Fabio Leimer (2013), Jolyon Palmer (2014), Stoffel Vandoorne (2015).
      Due i piloti italiani campioni: Pantano e Valsecchi, entrambi persi per strada.
      Il recente passato parla di una Formula 2 di nuovo in scena. Un nuovo monomarca, nuove Dallara, un nuovo “monotutto” ma fucina di giovani talenti. Nel 2017, ad imporsi è Charles Leclerc, l’anno dopo è la volta di George Russell. Nel 2019 è il turno di Nyck de Vries (bel talento ormai lontano dalla F1), a precedere il già ampiamente citato Mick Schumacher.
      Leclerc, Russell, Schumacher: “predestinati” con una “maledizione” sulle spalle. Sapranno spezzarla?
      Con il seguente link, crediamo di farvi cosa gradita. Potrete vedere, infatti, il XXXVI Marlboro Daily Express International Tropy 1984 (Silverstone), corsa inaugurale dello European Championship for F2 Drivers di quell’anno. È il 1 aprile 1984: sono previsti 47 giri per un totale di 221,746 km (circuito di 4718 m). La pole-position è firmata da Roberto Moreno in 1’14”.82, su Ralt RH6-Honda/Mugen (Ralt Racing Ltd). Completa la prima fila l’altra Ralt ufficiale, quella del futuro campione Mike Thackwell.
      I due alfieri del Ralt Racing Ltd, costruttore facente capo all’ex progettista Brabham Ron Tauranac, daranno vita ad una corsa appassionante, memorabile, epica. Il commento della gara è affidato al leggendario Murray Walker. Buona visione… LEGGI TUTTO

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      F1 2020, i tanti spunti di una stagione irripetibile

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      Cosa resterà di questo 2020? Il Mondiale di Formula 1 2020 porta e porterà per sempre con sé i segni della pandemia di Covid-19. Un campionato condensato in pochi mesi, iniziato il 5 luglio e terminato il 13 dicembre. 17 Gran Premi — “pochi” se raffrontati alle 23 corse in programma nel … L’articolo F1 2020, […] LEGGI TUTTO

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      F1, Fuoco e fiamme a Sakhir: il volto spietato e reale del motorsport!

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      Ogni volta che si verifica un grave incidente, il motorsport si esibisce in contorsionismi ideologici e mentali degni di una clinica psichiatrica. Da un lato i freddi, impassibili realisti, coloro i quali perseguono il buonsenso, dall’altro i moralisti e coloro i quali perdono il lume della ragione.

      L’incidente occorso a Romain Grosjean durante il primo giro del GP del Bahrain rimarrà per sempre scolpito nella memoria del pubblico appassionato e degli addetti ai lavori. Un incidente le cui dinamiche appaiono irripetibili, più uniche che rare. Sbattere contro il guard-rail interno, in quel tratto di pista, è — appunto — un evento più unico di una nevicata sulla Riviera Maya in piena estate.
      Partiamo dall’analisi tecnica, dai dati fattuali. La Haas VF-20 ha fatto il proprio dovere. E bene. La vettura realizzata dalla Dallara, all’impatto con il guard-rail, si è letteralmente disintegrata, spezzandosi in due. Un fatto normale. Scocca da una parte, retrotreno dall’altra. Normale, al contempo, che un guard-rail subisca, in tali condizioni, il danno che abbiamo avuto modo di constatare.
      L’urto è stato devastante: la monoposto condotta da Grosjean ha subito una decelerazione pressoché istantanea, passando da oltre 200 km/h (circa 220 km/h) a 0 km/h in un battito di ciglia. Il picco istantaneo di decelerazione è stato pari a 53 g.

      Nulla se messo in confronto con quanto David Purley subiva nel 1977, in occasione delle pre-qualifiche del GP di Gran Bretagna (Silverstone). In quella circostanza, la LEC CRP1-Cosworth condotta dal pilota inglese passava da una velocità di poco oltre i 170 km/h a 0 km/h in meno di 70 cm. Il picco di decelerazione era pari a circa 180 g. Purley riporta fratture multiple ma sopravvive. La LEC si era accartocciata su se stessa. Le scocche dell’epoca, ricordiamo, erano in pannelli di alluminio.
      La complessa scocca in materiali compositi della Haas (e di tutte le F1) — benché provata, scalfita e danneggiata dal tremendo urto contro il tagliente guard-rail— ha retto ottimamente; l’energia cinetica dell’impatto — nonostante la istantanea decelerazione della vettura — correttamente dissipata.
      A salvare la vita al pilota della Haas è stata, senza dubbio, la presenza dell’HALO. Il discusso dispositivo ha fatto ciò per cui è stato progettato e introdotto: proteggere la testa del pilota in questi rari incidenti. È un innegabile dato di fatto: senza HALO, verosimilmente, Grosjean non sarebbe sopravvissuto.
      Quello stesso HALO, tuttavia, che in altre circostanze può rivelarsi un autentico intralcio. Basti pensare ad un capottamento, in condizioni ben più critiche di quelle occorse a Lance Stroll in Bahrain: la struttura dell’HALO potrebbe non agevolare l’uscita del pilota dall’abitacolo in tempi rapidi. Due facce della medesima medaglia…
      Il merito, dunque, non va alla sola Dallara ma ai regolamenti FIA in fatto di costruzione della cellula di sopravvivenza, ai quali debbono sottostare tutti i costruttori impegnati in F1. Se al posto della Haas ci fosse stata una qualsiasi altra monoposto di F1, l’epilogo non sarebbe cambiato.
      Se è più che raro assistere ad un incidente in quel tratto di pista (praticamente rettilineo), è ormai altrettanto raro assistere a vetture che penetrano le maglie dei guard-rail, in disuso (o debitamente protetti da apposite barriere) nei circuiti permanenti in corrispondenza delle autentiche vie di fuga. Insomma, siamo in presenza di un incidente tanto agghiacciante quanto, oggigiorno, pressoché irripetibile. E, in quanto tale, legittimamente impressionante.
      E non deve nemmeno sconvolgere l’incendio propagatosi violento e potenzialmente mortale a seguito del micidiale impatto. Un simile urto — senza tanti giri di parole — disintegra la vettura: un mix incandescente e altamente infiammabile di carburante (miscela alcol-benzina), olio motore, lubrificanti, componenti elettriche, accumulatori di energia (ad iniziare dalle batterie del sistema ERS…) capace di innescare una autentica esplosione. In questo caso, non ci sono prove crash e prove a carico statico che tengano.
      A tal proposito, occorre mettere in discussione le motorizzazioni ibride, inutilmente rischiose e mal gestibili sotto molti aspetti. Motorizzazioni emanazione della demagogia “ambientalista-elettrificata” oggi in voga (e quindi difficilmente sacrificabili…) ma che, concretamente, non aggiungono nulla ai contenuti tecnici della F1.
      Persino il più che sicuro serbatoio del carburante adottato in Formula 1 può subire ingenti danni a seguito di un simile impatto. Qui, trovate i principali articoli estrapolati dal Regolamento Tecnico F1 2020 inerenti al serbatoio del carburante.
      Le indagini FIA saranno approfondite. Vedremo se e quali modifiche verranno apportate alle monoposto di F1 e ai circuiti, in particolare ai guard-rail e al loro posizionamento. Parliamo di modifiche: non sempre, infatti, queste modifiche si sono tradotte e si traducono in migliorie, specie quando in ballo vi è la sicurezza o presunta tale. Il rischio — alto — è la tipica, classica isteria collettiva, la quale ha già prodotto uno scadimento del “prodotto” Formula 1 e, più in generale, del motorsport. Il rischio di “deriva demagogica” è, in questi casi, molto alto. E chi ha vissuto appieno i mesi, gli anni post Imola 1994 sa bene a cosa ci riferiamo…
      Insomma, solo per citare un esempio, dalle vie di fuga più ampie all’assillo degli odiosi “track limits” è un attimo…
      I gravi incidenti scatenano polemiche, alzano polveroni, spesso ingiustificati. Ma, specie oggi, fanno tornare coi piedi per terra. Stiamo vivendo, infatti, un momento storico nel corso del quale le cronache della F1 (ma più in generale del motorsport) vengono letteralmente ridicolizzate e quotidianamente svilite da appassionati, tanto giovani quanto improvvisati e sprovveduti cronisti e addetti ai lavori stessi.
      Cronache che ci raccontano solo ed esclusivamente di inflazionati e tristi meme, di cani che attraversano la pista, di Roscoe e compari umanizzati protagonisti delle frivole, stucchevoli, patetiche vicende social di piloti e team, di glamour, di “outfit” alla moda, di treccine e tatuaggi, di piloti sempre meno piloti e sempre più “influencer”, di frasi fatte, di sedicenti e strumentali battaglie sociali, di finti, paraculi e artefatti hashtag, di caschi speciali, di arcobaleni e altre amenità.
      No, signori, non ci siamo. Il motorsport non è una partita di ping pong, non è una pagina social tutta apparenza e zero sostanza, non è il palcoscenico del sudicio politicamente corretto imperante.
      Il motorsport è una cosa tremendamente seria. Sì Svago, sì passione, sì divertimento, sì festa, ma tutto inscritto in una cornice unica, inimitabile, che solo altri pochi sport possono sfoggiare e vantare: uomini e macchine che sfidano i propri limiti, uomini che giocano a dadi con la morte.
      La prova di questo “politicamente corretto” imperante è quanto dichiarato da Daniel Ricciardo. Il pilota della Renault, infatti, denuncia l’eccessiva “spettacolarizzazione” dell’incidente occorso a Grosjean. La regia, secondo l’opinabile opinione dell’australiano, avrebbe indugiato troppo a lungo con i replay dell’incidente.
      La realtà, però, non è quella descritta da Ricciardo. Esiste, infatti, un diritto di cronaca. Un sacrosanto diritto di cronaca. Il motorsport, che piaccia o no, contempla incidenti, anche cruenti, anche mortali. Circostanze che vanno documentate, al pari di un podio, di un pit-stop o di un semplice testacoda.
      Ma è la stessa regia internazionale a cadere nella (parziale e iniziale) censura. I filmati relativi all’incidente, infatti, sono stati trasmessi solo quando Grosjean è uscito illeso dai rottami della propria Haas.
      Domanda: e se Grosjean fosse deceduto, non avremmo mai visto alcun filmato o alcuna foto? Questa si chiama censura. Ingiustificabile censura.
      L’incidente di Grosjean costituisce un aspetto tanto spietato quanto reale del motorsport. Un aspetto sovente dimenticato, soffocato dalla frivolezza delle odierne cronache, da vetture che sembrano indistruttibili, da piloti che troppo spesso sembrano fluttuare in un mondo patinato fatto solo di Instagram, scenette social, vuoti slogan e caschi speciali, da circuiti sempre più sicuri, molti dei quali anonimi, persino stucchevoli e noiosi tanto riescono a perdonare il minimo errore di guida.
      La sicurezza (come, purtroppo, la demagogia…) ha fatto passi da gigante. Si chiama progresso, evoluzione tecnologica. Come sempre avvenuto: è sufficiente contestualizzare le varie epoche per afferrare tale, basilare concetto. Il concetto di sicurezza non nasce nel 1994 né con HALO.
      In passato, il rischio di rimetterci la pelle era innegabilmente più alto rispetto ad oggi. Abbiamo tutti negli occhi le immagini, le foto degli incidenti occorsi a Lorenzo Bandini, Jo Schlesser, Jochen Rindt (il cui incidente mortale presenta affinità con quanto accaduto a Grosjean), Jo Siffert, Roger Williamson, Niki Lauda, Ronnie Peterson, Riccardo Paletti, Gerhard Berger, solo per citare i più ricorrenti, indelebili momenti di una Formula 1 così amata e rimpianta quanto maledettamente spietata.
      Il fuoco, in particolare, costituiva un ricorrente demone.
      Incidenti che hanno portato via con sé vite. Incidenti gravi che, al contrario, hanno avuto lieti fini. Lauda, miracolato in quel del Nürburgring grazie al tempestivo intervento di alcuni, valorosi colleghi; Berger, scampato al rogo di Imola 1989 (vettura spezzata in due); Michele Alboreto, anche lui “vittima” del Tamburello (vettura disintegrata e incendio) nel corso di alcuni test nel 1991 (Footwork FA12).
      Ma anche il già citato David Purley, colui il quale nel 1973 cerca — invano — di salvare la vita a Williamson e, nel 1977, esce vivo da uno degli incidenti più cruenti e devastanti che la storia della F1 ricordi. Contrariamente a quanto si pensi, anche in passato si poteva uscire vivi da incidenti potenzialmente mortali.
      Frivolezza, incontenibile voglia di ridicolizzare: ed ecco che anche l’incidente di Grosjean è, in queste ore, terreno fertile per cuoricini, lacrimevoli emoji, frasi fatte, strampalate analisi tecniche e storiche che lasciano il tempo che trovano in salsa “se c’era HALO, Tom Pryce non sarebbe morto”.
      I dati fattuali sono pochi e ben individuabili.
      1) Le odierne vetture da competizione (F1 comprese) sono altamente sicure grazie ad un continuo (e in questo senso apprezzabile perché sensato e mirato) lavoro sui materiali e sulle prove crash e a carico statico.
      2) Il motorsport era, è e sempre sarà uno sport in cui la “componente rischio” non potrà mai essere eliminata e azzerata. E, detto senza peli sulla lingua, è un bene.
      3) L’incidente di Grosjean rientra in quella categoria di circostanze più uniche che rare. Imponderabili, non prevedibili, non gestibili secondo una reiterata e scientifica casistica. Come la morte di Senna, la quale è stata solo ed esclusivamente frutto di un “accidente” unico nella storia del motorismo, un “accidente” che nulla aveva a che fare con le prestazioni e la sicurezza delle allora vetture. Ma la demagogia, si sa, ha cavalcato questo tragico evento…
      4) HALO ha salvato la vita di Grosjean. Se da un lato questo dispositivo di sicurezza risulta, sotto molti aspetti, controverso e ancora lungi dall’essere perfetto (il traguardo, probabilmente, è arrivare ad abitacoli integralmente chiusi e ben integrati al resto della vettura come avviene per i Prototipi), in simili circostanze può rivelarsi determinante. Un dispositivo certamente non bello a vedersi, poco (o per nulla) utile contro detriti che possono penetrare attraverso le ampie aperture ma, senza dubbio, ben concepito e salvifico in simili pur rare circostanze.
      Analisi, controanalisi, moviole, sentenze. La speranza è che si giunga ad una semplice, elementare, logica conclusione: Motorsport is dangerous. Prendere o lasciare. LEGGI TUTTO