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      FIA, Ben Sulayem sui track limits: GP a rischio sui circuiti che non risolvono il problema

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      Nella notte del Qatar i riflettori non si sono accesi soltanto sull’azione in pista. Sono emerse infatti non poche ombre legate a fattori extra pista, che hanno messo in rilievo come il Circus Iridato sia stato colto impreparato di fronte a cose che potevano e dovevano essere previste. Ai cordoli del tracciato di Lusail non adatti alla costruzione degli pneumatici si è aggiunto il fattore legato ai track limits, che ha condizionato tutte le sessioni del weekend. Proprio su questo tema il Presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem, si è esposto ai microfoni di motorsport.com, prendendo una posizione decisa in ottica futura.
      Il tema dei track limits non è di certo una novità. Sempre più di frequente capita di trovarsi su circuiti che, per via della loro conformazione e costruzione, mettono gli steward nelle condizioni di imporre dei limiti della pista “virtuali”. Un fattore che talvolta diventa condizionante e confusionario sul fronte dei riscontri in pista e dello spettacolo. Prima del Qatar, la stessa situazione si era presentata anche a Spielberg. “Abbiamo avuto lo stesso problema anche in Austria, in quell’occasione erano stati 1200. Devo congratularmi con gli steward che li hanno visti tutti, ma è questa la soluzione? No.” Così Ben Sulayem in riferimento a quell’episodio. I risultati del GP d’Austria vennero ufficializzati ben cinque ore dopo la bandiera a scacchi, proprio a seguito di un lavoro di controllo certosino da parte dei commissari sportivi.
      “La soluzione è agire sul fronte delle piste, so che alcune sono restie dal farlo ma se devo essere sincero dove non verrà fatto non si correrà. E’ semplice. Non possiamo accettarlo.” Una posizione dura da parte del numero uno della Federazione Internazionale, stizzito dopo quanto accaduto a Lusail. Un’idea che non può che trovare d’accordo piloti, appassionati e addetti ai lavori. Vedere classifiche che cambiano a sessioni terminate o piloti che scoprono durante le interviste che la loro posizione non è quella che credevano, è uno spettacolo non all’altezza del livello della F1.

      “Dobbiamo trovare una soluzione, una può essere quella di diminuire l’aderenza fuori pista. Nessuno può fermare i piloti eccetto i piloti stessi. L’altezza dei cordoli può danneggiare le macchine?” Ha proseguito Ben Sulayem, “o forse c’è la possibilità di mettere la ghiaia. Ma anche con la ghiaia bisogna stare attenti, quanto profonda la ghiaia? Non vogliamo che le macchine restino bloccate. E quanto grossa deve essere? Nessuno vuole che la monoposto si danneggi. Bisogna trovare il giusto bilanciamento.”
      Il Presidente della FIA ha quindi posto in oggetto l’estrema rilevanza di questo tema, diventato quasi un leitmotiv dei weekend di gara. “Non è più una questione di chiedersi se vada fatto, dobbiamo farlo. Prima di tutto bisogna ascoltare i piloti per raccogliere i loro feedback. Dobbiamo agire con urgenza per fare in modo che la questione venga risolta per l’anno prossimo. Non possiamo continuare così, specialmente dopo che lo vediamo tutte le volte”. LEGGI TUTTO

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      F1, Andretti riceve l’ok della FIA per l’iscrizione ma non è finita

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      La candidatura di Michael Andretti alla partecipazione al Mondiale di F1 con un suo team supera il secondo importante step in vista dell’approvazione finale. A comunicarlo è stato direttamente il presidente della Fia Mohammed Ben Sulayem evidenziando che l’Andretti Formula Racing LLC è stata “l’unica entità che soddisfaceva i criteri di selezione stabiliti sotto tutti gli aspetti materiali”. L’iter è iniziato lo scorso febbraio con la manifestazione d’interesse. Successivamente soltanto quattro candidati hanno avuto accesso alla seconda fase. A questo punto la scelta da parte della Federazione Internazionale è stata operata valutando sostanzialmente quattro diversi aspetti: 1) le capacità tecniche e sportive; 2) la capacità di disporre dei necessari finanziamenti; 3) la gestione sostenibile per raggiungere l’obiettivo zero emissioni nel 2030 e 4) l’incidenza positiva a livello sociale che la presenza del team in F1 possa produrre.

      Criteri piuttosto rigidi superati brillantemente dal sodalizio di Michael Andretti che adesso è atteso alla prova del 9 per formalizzare definitivamente l’iscrizione. Si tratta della famigerata fase 3 in cui il figlio del campione del mondo di F1 ’78 dovrà superare le barriere frapposte da Liberty Media ad un’ulteriore spartizione tra i team della ricca torta dei diritti commerciali con minori entrate per ciascuno. Sarà, questo, l’ostacolo più duro da superare per la famiglia Andretti prima di tagliare il traguardo e diventare l’undicesima scuderia del Mondiale di F1. Il progetto sportivo, interamente a stelle e strisce, è supportato dalla General Motors. LEGGI TUTTO

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      Ecco quale sarà il futuro della Formula 1 a livello tecnico

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      Nikolas Tombazis, Direttore Monoposto della FIA, in un’intervista con Franco Nugnes e Giorgio Piola di Motorsport.com, ha parlato di quale sarà il futuro della Formula 1 a livello tecnico. Nel breve con la stretta sulle ali flessibili mentre in vista del 2026 ha fornito qualche anticipazione su telaio, dimensioni e pesi.

      L’intervista completa la trovate su Motorsport.com
      La nuova Direttiva Tecnica TD018 sulle ali flessibili
      A partire dal prossimo Gran Premio di Singapore sarà introdotta una nuova Direttiva Tecnica (TD018) che ha l’obiettivo di limitare la flessibilità delle ali, sia anteriori che posteriori. Da quanto si evince dalla parole di Tombazis, la FIA si è finalmente accorta del fatto che alcune squadre siano riuscite ad eludere i controlli statici sulle ali. L’ex direttore tecnico di Ferrari, McLaren e Benetton, ha espressamente parlato di “meccanismi” che permettono una movimento relativo tra due elementi adiacenti e quindi una deflessione. I particolari che cita Tombazis sono riconducibili al punto di ancoraggio tra musetto e ala anteriore e tra l’alettone posteriore e la struttura di crash posteriore.
      “Nel regolamento di F1 – ha detto Tombazis – abbiamo tanti criteri di flessibilità: ci sono carichi che applichiamo e deflessioni permesse. Sono le prove statiche che facciamo noi in verifica. È ovvio che questi test non sono mai perfetti perché comunque la direzione del carico che tu applichi è sempre un po’ diversa rispetto al carico che si trova in pista rispetto alla genuina forza aerodinamica. Ci possono essere delle differenze e per questo nel regolamento esistono alcune ulteriori specificazioni più generiche e concettuali che, in sostanza, vietano dei meccanismi. Uno potrebbe disegnare un’ala che quando vengono applicate le forze del test FIA risulta fissa e, magari, quando si applica qualsiasi altro carico potrebbe risultare più flessibile. Per questo motivo già da anni abbiamo chiarito che i meccanismi non sono legali e abbiamo scritto diversi chiarimenti su cosa consideriamo un meccanismo”.
      Alla domanda poi se c’è collaborazione con i team, Tombazis ha precisato: “Non che vogliano, ma devono. Ultimamente abbiamo visto dei disegni in cui stavano esagerando: il trend era evidente e allora siamo intervenuti con un chiarimento più severo”.

      Oltre a quanto sopra, per il prossimo anno non sono previsti altri cambiamenti regolamentari: “Non facciamo più in tempo, ma stiamo studiando delle soluzioni per il 2025”, in particolare per quanto riguarda la crescente difficoltà per chi segue di restare in scia.
      Monoposto 2026
      Tombazis ha parlato delle aree della monoposto sulle quali si potrà lavorare: “Sulle dimensioni delle ruote che saranno più strette, sull’ala posteriore e in generale abbiamo l’obiettivo anche di ridurre il peso delle vetture di una cinquantina di chili, per cui sarà possibile vedere monoposto più piccole: meno lunghe e più strette. Parliamo di soluzioni che devono essere ancora discusse. Con la macchina sottoposta a una dieta noi riusciremmo a ridurre un po’ le velocità di percorrenza in curva, perché essendo più leggere andranno più forte in rettilineo, ma genereranno un minore carico aerodinamico. Dovremo aumentare il recupero di energia dell’ibrido per assicurare una prestazione sul giro adeguata”.
      Anche l’effetto suolo sarà ridotto: “Le monoposto saranno ground effect, ma con dimensioni più piccole”.
      L’intervista completa la trovate su Motorsport.com LEGGI TUTTO

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      F1, un nuovo caso Budget Cap è pronto a esplodere

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      Ci risiamo. Uno spettro si aggira per il paddock ed è lo spettro del Budget cap. Se dal punto di vista sportivo non si muove nulla, ma proprio nulla, nelle prossime settimane a tenere banco saranno le vicende extrasportive con la nuova disputa sul budget cap 2022.

      Negli scorsi giorni erano filtrate voci secondo le quali sarebbero stati comunicati entro luglio i risultati delle indagini della FIA relativi ai margini di spesa dei team nella stagione 2022. Tuttavia non sarà così, dal momento che la situazione appare (come di consueto) molto più intricata e complessa.
      LA MICCIA
      “Vorrei che in caso di infrazione la penalità sia sportiva, è una cosa che abbiamo chiesto in modo molto chiaro. Ci sono tre regolamenti da rispettare, sportivo, tecnico e finanziario, e le eventuali infrazioni devono essere punite con provvedimenti sportivi. Non si può andare in altre direzioni”. Così una settimana fa il presidente e CEO di Formula 1, Stefano Domenicali intervistato da Roberto Cinchero, ha deciso di innescare la miccia del Cash-Gate 2.0Come a dire: le penalità comminate lo scorso anno a Aston Martin e Red Bull, sono state una mezza farsa.Domenicali ha inoltre messo indirettamente pressione sulle spalle della federazione auspicandosi una netta accelerazione sui tempi di comunicazione dei risultati delle indagini. In risposta, la FIA ha fatto sapere che la natura delle penalità se la deciderà da sola e nessuno potrà metterci becco. Se il buongiorno si vede dal mattino…

      LE VOCI
      Accesa la miccia, si sono subito rincorse le voci di corridoio. “Sette team hanno avuto l’ok, tre no“, “tremano Alpine, Aston Martin e un top team ignoto“, “entro luglio sapremo i risultati delle indagini sul cost cap 2022“.Insomma, siamo alle solite. Niente di ufficiale, ma nel circus di sicuro tira una brutta aria. La sensazione è che, se lo scorso anno, vista la novità dello strumento, si poteva giustificare (in parte) qualche strafalcione procedurale, quest’anno risulterebbe molto più difficile ingoiare la pillola. E se si aprisse lo scenario di uno o più team irregolari sarebbe ancora più difficile andare a discutere le penalità, visto il precedente. Infatti le due scuderie coinvolte nel Cash Gate lo scorso anno, Red Bull e Aston Martin, si sono presentate ai blocchi di partenza del 2023 come prima e seconda forza del mondiale. Come potrebbe giustificare la FIA, qualora optasse per delle penalità sportive (come auspicato da Domenicali), una discontinuità così forte rispetto le decisioni prese lo scorso anno?
      LA FIA
      La federazione, consapevole della crescente bolla di speculazioni, ha provato ad alleggerire la pressione e a prendere tempo con una nota:“Alla luce delle news recenti vogliamo ribadire che il processo che precede la certificazione del processo finanziario dei team è ancora in corso e nessuno dei team è al corrente del proprio stato di certificazione. La revisione è ancora in corso e dovrebbe concludersi nelle prossime settimane, seguito da un periodo necessario per finalizzare la revisione”. “Non esiste né è mai esistita una data di scadenza specifica per la certificazione e qualsiasi accenno a un ritardo di questo processo o potenziali violazioni è del tutto infondato”.Il che vuol dire: non ne sapremo nulla entro luglio…Per quanto riguarda le penalità, ad oggi il regolamento prevede due tipi di infrazioni principali: una Minor Overspend Breach e una Material Overspend Breach. A distinguere i due tipi di infrazione è la soglia di sforamento del 5% del Cap. Il limite da tenere in considerazione quest’anno è fissato a 7.060.000 dollari. Al di sopra di questa cifra si incorre in una Material Overspend Breach. Le sanzioni sportive presentate nel regolamento sono di vario tipo e possono essere modulate in base a circostanze aggravanti o mitiganti.
      Insomma monitoreremo la questione nelle prossime settimane, sperando che non vi siano ulteriori ritardi nella comunicazione delle indagini della FIA. Ma ciò che dobbiamo auspicare ancor di più è che tutte le scuderie abbiano rispettato i parametri finanziari posti dalla federazione, qualora non fosse così tutta l’architettura concettuale del budget cap rischierebbe di crollare definitivamente insieme alla già vacillante credibilità di questo sport. LEGGI TUTTO

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      Formula E Gen4, in futuro si punta sulle prestazioni: aperti i bandi

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      La FIA ha aperto i bandi di gara relativi alla fornitura del telaio e del pacco batterie e sarà il 19 ottobre che verranno indicati i vincitori. 
      Le monoposto che possiamo indicare come Gen4 saranno in pista tra il 2026 e il 2030, campionati nei quali si svilupperà la monofornitura di telai e batterie.
      Macchine un po’ più larghe
      Sul futuro della serie elettrica si prospetta la possibilità di un numero di gare fino a 22 appuntamenti stagionali. Le misure delle monoposto vedranno un incremento della larghezza fino a 1,80 metri contro gli attuali 1,70 metri, per una lunghezza massima di 5 metri.
      È, tuttavia, il capitolo della potenza massima esprimibile dai motori elettrici che introduce il cambiamento più grande. Le Gen4 avranno due motogeneratori, identici per potenza erogata (350 kW ciascuno) e trazione sulle quattro ruote. 
      Quattro ruote motrici e gare con potenze differenti
      Rispetto all’attuale Gen3, il motore anteriore potrà erogare trazione alle ruote e non solo fungere da recupero d’energia. Quest’ultimo valore passerà dai 600 kW odierni a 700 kW, mentre la potenza massima erogata dal sistema sarà di 600 kW, 816 cavalli, in un’architettura elettrica da 1000 volt.
      Non sarà la configurazione esclusiva di corsa, poiché è prevista una modalità con “risparmio energetico” e potenza massima limitata a 300 kW, 408 cavalli. 
      Si delinea lo scenario di ePrix su differenti circuiti e con potenze esprimibili a loro volta diverse. La modalità di qualifica si immagina sempre a 816 cavalli. I costruttori iscritti al mondiale continueranno a realizzare in modo indipendente i motogeneratori.
      Due kit aerodinamici
      Un’altra sostanziale differenza rispetto all’attuale Gen3 verrà introdotta con due configurazioni aerodinamiche a basso o alto carico. Al vincitore del bando di gara per la fornitura del telaio e la realizzazione dell’aerodinamica verrà richiesto di fornire due differenti kit o, in alternativa, una soluzione con superfici aerodinamiche regolabili.
      La Formula E del 2026 potrebbe introdurre anche gomme da 20 pollici, rispetto alle attuali 18″. Di certo vi sarà un’evoluzione delle mescole, per gestire una potenza massima di fatto doppia rispetto a quella prodotta oggi durante un ePrix.
      Tra le indicazioni diffuse dalla FIA sulle caratteristiche tecniche che le aziende aderenti al bando dovranno soddisfare, si specifica una batteria dal peso di circa 340 kg, un telaio da 314 kg e un peso minimo della monoposto che dovrà essere di 930 kg (74 kg più di oggi). LEGGI TUTTO

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      Calendario F1 2024: date e location dei 24 Gran Premi

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      La FIA e la Formula 1 hanno reso noto il calendario del Campionato Mondiale 2024 di Formula 1, approvato dal Consiglio mondiale dell’automobilismo. Il calendario prevede 24 gare, con inizio in Bahrain il 2 marzo e conclusione ad Abu Dhabi l’8 dicembre.

      La Formula 1 ha chiarito la sua intenzione di muoversi verso una maggiore regionalizzazione del calendario, riducendo gli oneri logistici e rendendo la stagione più sostenibile. Spostando il Giappone ad aprile, l’Azerbaigian a settembre e il Qatar in concomitanza con Abu Dhabi, il calendario crea un flusso migliore di gare in alcune regioni.
      Per le prime due gare della stagione, in Bahrain e in Arabia Saudita, il Gran Premio si svolgerà di sabato. Questa decisione è stata presa per tenere conto del Ramadan, che inizia la domenica del weekend di gara in Arabia Saudita.
      Torna in calendario il Gran Premio della Cina, mancante dal 2019 e cancellato negli ultimi anni per l’emergenza Covid. Ci saranno anche il prossimo anno due sequenze di tre gare consecutive, concentrate a fine stagione: Austin-Messico-Brasile e Las Vegas-Qatar-Abu Dhabi.

      IL CALENDARIO F1 2024
      Data – Gran Primio Località
      02 Marzo – Bahrain Sakhir
      09 Marzo – Arabia Saudita Jeddah
      24 Marzo – Australia Melbourne
      07 April – Giappone Suzuka
      21 April – Cina Shanghai
      05 Maggio – Miami Miami
      19 Maggio – Emilia Romagna Imola
      26 Maggio – Monaco Monaco
      09 Giugno – Canada Montreal
      23 Giungo – Spagna Barcellona
      30 Giungo – Austria Spielberg
      07 Luglio – Gran Bretagna Silverstone
      21 Luglio – Ungheria Budapest
      28 Luglio – Belgio Spa-Francorshamps
      25 Agosto – Olanda Zandvoort
      30 Agosto – Italia Monza
      15 Settembre – Azerbaijan Baku
      22 Settembre – Singapore Singapore
      20 Ottobre – USA Austin
      27 Ottobre – Messico Messico City
      03 Novembre – Brasile San Paolo
      23 Novembre – USA Las Vegas
      01 Dicembre – Qatar Lusail
      08 Dicembre – Abu Dhabi Yas Marina
      Calendario F1 2024 – source: FIA.com LEGGI TUTTO

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      Ferrari bocciata, sia in pista che fuori. La decisione FIA sul caso Sainz

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      There is no significant and relevant new element which was unavailable to the parties seeking the review at the time of the decision concerned. The Petition is therefore dismissed. // FIA //

      E’ questa, in estrema sintesi la decisione definitiva della FIA sul “caso Sainz” in Australia: “Non vi sono nuovi elementi significativi e rilevanti che non erano disponibili alle parti che chiedono il riesame al momento della decisione in questione. La petizione è pertanto respinta”.
      Ricordiamo i fatti
      Alla ripartenza del Gran Premio d’Australia, dopo la seconda bandiera rossa, Carlos Sainz era entrato in contatto con Fernando Alonso. I commissari di gara avevano sanzionato la manovra dello spagnolo della Ferrari con 5 secondi di penalità che erano costati il 4° posto e la zona punti al pilota Ferrari.
      Il ricorso della Ferrari
      La Scuderia di Maranello ha poi presentato un reclamo ufficiale, portando all’attenzione della FIA nuovi elementi che avrebbero dovuto indurre la Federazione stessa a tornare sui suoi passi.

      Il ricorso respinto e la brutta figura della Ferrari
      Nel comunicato della FIA si legge: “I dati della telemetria non costituiscono di per sé un nuovo elemento significativo e pertinente necessario per decidere di chi fosse la colpa della collisione. I Commissari Sportivi hanno accesso a una notevole quantità di dati telemetrici. Anche noi eravamo in grado di accedere a tali dati. I dati telemetrici presentati nella petizione sono nel migliore dei casi ambigui e, a nostro avviso, non scagionano SAINZ, ma in realtà anzi, hanno corroborato la nostra decisione di attribuire a SAINZ tutta la colpa della collisione”.
      Una pessima figura per la Scuderia di Maranello che, dopo la bocciatura in pista di questo inizio di stagione, subisce anche un’altra doccia fredda per un ricorso mal costruito e poi respinto.
      Il comunicato della Ferrari

      Statement from Scuderia Ferrari ⬇️ pic.twitter.com/LFEgGZkzRB
      — Scuderia Ferrari (@ScuderiaFerrari) April 18, 2023

      “Prendiamo atto della decisione della FIA di non concederci il diritto di revisione in relazione alla penalità inflitta a Carlos Sainz nel Gran Premio d’Australia 2023. Siamo naturalmente delusi e riteniamo di aver fornito sufficienti elementi nuovi e significativi perché la FIA riesaminasse la decisione, soprattutto nel contesto delle particolari condizioni e dei molteplici incidenti verificatisi durante la ripartenza finale.
      Siamo comunque rispettosi del processo e della decisione della FIA. Ora siamo ansiosi di avviare discussioni più ampie con la FIA, la F1 e tutti i team, con l’obiettivo di migliorare ulteriormente il controllo del nostro sport, al fine di garantire il massimo livello di equità e coerenza che il nostro sport merita”.
      Il disappunto di Sainz
      Il pilota spagnolo della Ferrari ha espresso tutto il suo disappunto, con questo messaggio pubblicato sui suoi profili social.

      pic.twitter.com/vFfo8g4cfR
      — Carlos Sainz (@Carlossainz55) April 18, 2023 LEGGI TUTTO

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      WEC, gli orari TV e il programma della seconda tappa a Portimao

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      Il FIA World Endurance Championship approda sul Circuito Internazionale dell’Algarve in Portogallo per la 6 Ore di Portimão, che si terrà dal 14 al 16 aprile e vedrà la partecipazione di 11 Hypercar, molte delle quali per la prima volta in Europa.#50 FERRARI AF CORSE / Ferrari 499P – FIA WEC 1000 Miles of Sebring – Sebring International Raceway – Sebring – USA –Dopo aver ospitato una otto ore nel 2021, la sei ore di quest’anno segnerà il gradito ritorno del circuito portoghese nel calendario del FIA WEC 2023.
      Per Cadillac Racing, Ferrari AF Corse, Porsche Penske Motorsport e Floyd Vanwall Racing Team sarà l’occasione del debutto in Europa come Hypercar, mentre Toyota Gazoo Racing e Glickenhaus Racing erano entrambi già presenti a Portimao nel 2021.
      In effetti, la maggior parte dei team e dei piloti conoscono già il circuito di 4.653 m, che è stato un pilastro del calendario della European Le Mans Series per diversi anni, oltre a essere il luogo scelto da alcuni dei produttori di hypercar per i loro programmi di test.
      I dislivelli sono una caratteristica fondamentale del tracciato costruito nel 2008. Il circuito porta i piloti a salire e scendere, prima di una ripida discesa verso l’ultima curva a destra che li riporta sul rettilineo principale. Lungo il percorso, i piloti delle Hypercar viaggiano con l’acceleratore completamente aperto per il 48,5% del giro e cambiano marcia 40 volte per ogni giro del circuito, raggiungendo velocità massime superiori a 310 km/h.

      Il mese scorso, a Sebring la Toyota ha iniziato la sua campagna di difesa del titolo con un risultato di tutto rispetto, ma anche la Ferrari ha mostrato i muscoli, ottenendo la prima pole della stagione. Entrambi i costruttori hanno effettuato dei test sul circuito, così come la Peugeot, che cercherà di riprendersi dopo la difficile gara di Sebring e conta di trarre vantaggio dalla conoscenza delle caratteristiche del circuito. La Cadillac ha ottenuto una buona prestazione a Sebring, ma la sua V-Series.R non ha ancora corso sull’asfalto europeo.
      Portoghese e vincitore del titolo di Formula E, Antonio Felix da Costa, dopo aver saltato la tappa di Sebring, farà il suo ritorno nel WEC gareggiando in casa. Il pilota aveva già corso a Portimão nel 2021, ma in quell’occasione la gara si era svolta a porte chiuse, quindi, quella di quest’anno sarà la prima opportunità per il 31enne di gareggiare davanti al pubblico di casa nella principale serie di gare di durata del mondo.
      Tra gli altri volti che non hanno corso la prima tappa ma che saranno presenti a Portimão figurano Ben Hanley, che sostituirà Filipe Albuquerque sulla vettura n. 22 di United Autosports, e Giedo Van der Garde, che prenderà il posto di Tom Blomqvist sulla vettura gemella n. 23. Il Prema Racing vedrà poi il pilota di F2 Juan Manuel Correa al volante dell’Oreca n. 9 al posto di Andrea Caldarelli, mentre Diego Alessi sostituirà l’italiano Stefano Costantini sulla n. 21 di AF Corse LMGTE Am. Infine, la n. 56 Project 1 – AO ha aggiunto due nomi locali che affiancheranno Matteo Cairoli: i portoghesi Miguel Pedro Ramos e Guilherme Moura de Oliveira saranno entrambi al volante della Porsche 911 RSR – 19.
      Grazie alla vittoria di Sebring al momento la Toyota precede la Ferrari con 38 punti contro 24 nella classifica Hypercar, mentre la Cadillac completa la top 3 con 18 punti, tre in più della Porsche. In LMP2 è la United Autosports (38 punti) ad essere in testa davanti a Prema Racing (27) e Inter Europol Competition (23). La classe LMGTE Am è guidata da Corvette Racing, che ha trionfato a Sebring e si trova in cima alla classifica con 38 punti, seguita da Dempsey-Proton Racing (27) e Kessel Racing (23).
      Le prove libere prenderanno il via venerdì 14 aprile prima delle qualifiche di sabato pomeriggio. La bandiera verde verrà calata alle 12.00 ora locale di Domenica 16 Aprile per dare il via alle 37 auto iscritte alla prima sei ore della stagione.
      FIA WEC – Orari della 6 Ore di Portimao
      Venerdì 14 aprileProve libere 1: 10.30 – 12.00Prove libere 2: 15.30 – 17.00
      Sabato 15 aprileProve libere 3: 11.15 – 12.15Qualifiche: 15.30 – 16.35
      Domenica 16 aprileGara: 12.00 – 18.00
      La gara sarà trasmessa in TV su SKY SPORT F1 e in streaming su NOW. LEGGI TUTTO