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      F1, Gp USA: tutte le novità sulla Ferrari SF-23, in pista a Miami

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      La Scuderia di Maranello proverà a Miami qualche inedito elemento durante le prove libere del Gran Premio degli USA. Vediamo insieme tutte le novità sulla Ferrari SF-23.

      ALA ANTERIORE
      Prosegue il lavoro di affinamento aerodinamico e di sviluppo per adattare la Ferrari SF-23 ai diversi tracciati di questa stagione. Dalle immagini pubblicate su twitter, possiamo notare come i profili dell’ala anteriore presentino un’inedita svergolatura che permette di aumentare il carico aerodinamico in quanto una maggior superficie alare viene investita dai flussi d’aria.
      Questo elemento sarà montato almeno su una delle due monoposto durante la prima sessione di prove libere e, qualora dovesse dare un riscontro positivo, confermando quanto di buono visto in galleria del vento, sia Charles Leclerc che Carlos Sainz potrebbero utilizzare la nuova ala anteriore.

      Primeras fotos del pitlane
      First pictures from the pitlane#f1 #MiamiGP pic.twitter.com/EoY3vPHTfn
      — Albert Fabrega (@AlbertFabrega) May 4, 2023

      DIFFUSORE
      Tra le novità che si vocifera possano essere portate in pista a Miami dalla Ferrari, c’è quella relativa ad un diffusore rivisto. E’ un primo passo verso un cambiamento radicale che dovrebbe comportare poi cambiamenti anche al fondo e ai canali venturi.
      Lo stesso Charles Leclerc, nelle interviste di oggi nel paddock di Miami, ha detto: “Gli aggiornamenti dovrebbero spingerci nella giusta direzione ma non so se basteranno per farci lottare con Red Bull”. LEGGI TUTTO

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      F1, Gp USA: a Miami il nuovo asfalto sarà una vera incognita

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      A Miami, il primo dei tre Gran Premi che si correranno negli Stati Uniti, le mescole scelte da Pirelli sono C2 come P Zero White hard, C3 come P Zero Yellow medium e C4 come P Zero Red soft.
      La pista, con le sue 19 curve lente e i tre rettilinei, è mediamente impegnativa per i pneumatici. La scelta di un tris di mescole centrali, invece che di set più morbidi, è dovuta principalmente alle alte temperature sull’asfalto che l’anno scorso hanno raggiunto 59 °C.
      Le mescole più usate in gara nel 2022 sono state Medium e Hard. La maggior parte dei piloti ha concluso il Gran Premio con un solo pitstop. La competizione è stata neutralizzata due volte da una VSC e una Safety Car, consentendo una seconda sosta ai box per alcuni team.
      Il circuito di Miami ha fatto il suo debutto in calendario nel 2022 e si sviluppa attorno all’Hard Rock Stadium, al cui interno quest’anno verrà allestito il paddock: i team verranno infatti ospitati sul prato del campo di football americano dove di solito si esibiscono i Miami Dolphins.
      Gli organizzatori del Gran Premio hanno comunicato che i 5,41 km del tracciato sono stati riasfaltati. La superficie precedente, composta da roccia calcarea e granito, era stata trattata con dei potenti getti d’acqua. Il manto è dunque un’incognita e verrà analizzato dai tecnici Pirelli durante una ispezione di pista che viene svolta il mercoledì della settimana di gara.

      I Gran Premi di Azerbaijan e Miami sono i primi fine settimana di gara consecutivi nel calendario di Formula 1 di quest’anno. La trasferta è particolarmente impegnativa perché tra il fuso orario di Baku e quello della costa atlantica degli Stati Uniti ci sono otto ore di differenza.
      Se a Baku le squadre hanno avuto pochissimo tempo per testare gli aggiornamenti sulle monoposto, visto il debutto del nuovo formato delle gare Sprint, a Miami si tornerà ad un orario tradizionale, con tre sessioni di prove libere a precedere qualifiche e gara.
      Il meteo sulla costa di Miami è molto variabile. Nel 2022 la gara è stata risparmiata dalla pioggia che è caduta solo quando la griglia di partenza era appena aperta ma le alte temperature elevate hanno fatto in modo che l’asfalto si asciugasse prima del via. La possibilità di scrosci è dunque da tenere in seria considerazione.
      Mario Isola – Direttore Motorsport Pirelli: “A Miami incognita sul nuovo asfalto”

      “Questo fine settimana la Formula 1 farà tappa a Miami per il primo dei tre appuntamenti negli USA in calendario quest’anno, che sarà seguito da quello ormai tradizionale di Austin e dall’attesa gara di Las Vegas. Non è la prima volta che la massima competizione automobilistica vede svolgersi tre Gran Premi in quel grande Paese ma mai come oggi si percepisce come il nostro sport stia facendo davvero breccia nel pubblico americano e ciò si deve in larga parte all’impegno di Liberty Media. Nella gara d’esordio sul tracciato disegnato attorno all’Hard Rock Stadium i pneumatici si erano comportati secondo le aspettative su un asfalto che però presentava caratteristiche piuttosto particolari, soprattutto a causa di una “micro rugosità” molto alta. Sappiamo che la pista è stata completamente riasfaltata e dovremo verificare nella consueta ispezione che precede l’inizio del week-end se ci saranno delle variazioni significative nelle sue caratteristiche. La pista di Miami richiede un carico aerodinamico nella media, visto che presenta un’ampia varietà di curve ma anche un rettilineo molto lungo. Da parte nostra abbiamo portato la combinazione mediana fra quelle a disposizione (C2, C3 e C4), anche alla luce del fatto che ci saranno temperature molto elevate: l’anno scorso si sfiorarono i 60 °C sull’asfalto!” LEGGI TUTTO

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      F1, Gp Azerbaijan 2023: Pirelli porta a Baku le tre mescole più morbide

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      Pirelli porta sul circuito cittadino di Baku le mescole più morbide della gamma: C3 come P Zero White hard, C4 come P Zero Yellow medium e C5 come P Zero Red soft.

      Lungo il Mar Caspio verrà adottato un nuovo formato per il fine settimana di gara. La F1 Commission ha infatti approvato martedì una nuova qualifica chiamata Sprint Shootout che deciderà la griglia della F1 Sprint, al suo primo appuntamento stagionale, e sostituirà le FP2. Il pilota più veloce della Sprint Shootout riceverà il Pirelli Sprint Shootout Award.
      La Sprint Shootout si correrà sabato alle 10:30 (ora locale) ed è composta da tre sessioni di qualifica: Q1 di 12 minuti, Q2 di 10 minuti e Q3 di 8 minuti. I team dovranno obbligatoriamente montare dei set nuovi di pneumatici e utilizzare in Q1 e Q2 le mescole Medium. In Q3 è invece previsto l’uso di mescola Soft.
      I tempi della Sprint Shootout decideranno la griglia di partenza della F1 Sprint che inizierà sabato alle 15:30 (ora locale). Il risultato della F1 Sprint non determinerà variazioni nella griglia della gara di domenica, decisa invece dal classico format di qualifiche che verrà disputato venerdì pomeriggio e in cui sarà assegnato il Pirelli Pole Position Award.
      La lunghezza ridotta della Sprint Shootout permetterà teoricamente ai piloti una sosta ai box in Q1 ma non nelle ultime due sessioni, in cui sarà possibile fare due giri cronometrati ma non ci sarà tempo per una sosta ai box. I team avranno pertanto due set di Hard, quattro set di Medium e sei set di Soft per un totale di 12 set, uno in meno rispetto ad un weekend con il formato classico, cui vanno ovviamente aggiunti i 4 set di Cinturato Green Intermediate e 3 set di Cinturato Blue Full Wet.

      Il Gran Premio dell’Azerbaigian si corre su un tracciato che combina curve strette e veloci rettilinei. Gli oltre sei chilometri del circuito, uno tra i più lunghi del campionato di Formula 1, sono composti infatti dagli insidiosi tratti nel centro storico (con un’ampiezza della pista che si riduce fino a 7,6 metri) e i rettilinei uniti da curve a 90° dove sono presenti anche le due zone DRS.
      Gli organizzatori del Gran Premio hanno comunicato che le strade del circuito di Baku sono state completamente riasfaltate. La nuova rugosità del tracciato, solitamente ridotta e poco abrasiva sui pneumatici, è pertanto un’incognita e andrà verificata con le prime sessioni di venerdìLa gara di Baku si svolge in un periodo dell’anno diverso rispetto al 2022. A giugno dell’anno scorso le temperature dell’asfalto hanno superato i 50 °C. Con l’appuntamento anticipato ad aprile, le temperature potrebbero essere di 10 gradi più basse, come avvenuto nel 2018 quando era stata rilevata anche un’ampia escursione termica durante il giorno.
      La probabilità di una neutralizzazione della corsa a Baku è del 75%. Proprio due Virtual Safety Car hanno consentito ad alcuni piloti nel 2022 di risparmiare tempo prezioso durante i pit stop, in una gara che ha visto i primi quattro arrivati, utilizzare una strategia a due soste.
      A Baku sono stati disputati finora sei GP e non ha mai vinto lo stesso pilota. Sono saliti sul primo gradino del podio Nico Rosberg, Daniel Ricciardo (con una rimonta dalla decima posizione in griglia), Lewis Hamilton, Valtteri Bottas, Sergio Perez e Max Verstappen. Gli unici team vincenti sono stati dunque Mercedes e Red Bull, con una doppietta ciascuna rispettivamente nel 2019 e 2022.
      Mario Isola, Direttore Motorsport di Pirelli, ha dichiarato: “Le caratteristiche del circuito di Baku sono un unicum nel campionato di Formula 1, con una parte molto lenta, tipica di un circuito cittadino, e una velocissima. Le tre mescole che mettiamo a disposizione delle squadre sono le più morbide della gamma 2023 e si adattano bene a questo tracciato. Una delle chiavi del weekend sarà trovare il giusto compromesso nell’assetto ma anche il miglior bilanciamento nella gestione dei pneumatici. L’asse anteriore deve infatti essere sufficientemente in temperatura per avere un’aderenza ottimale, considerata anche la dispersione di calore dovuta ai lunghi rettilinei, mentre bisogna evitare il surriscaldamento sui pneumatici posteriori nelle fasi di trazione. La chiave per fare bene è dunque un corretto bilanciamento delle temperature sui due assi perché il rischio di bloccaggi è concreto e i muri della capitale azera non perdonano, come ricordiamo dalle edizioni precedenti del Gran Premio. Il Gran Premio dell’Azerbaigian segna il debutto dello Sprint Shootout che sabato mattina determinerà la griglia per la gara Sprint del pomeriggio, con un format che prevede l’utilizzo obbligatorio di un treno di Medium per ciascuna delle prime due parti e di uno di Soft per l’ultima. Sarà una sfida in più non soltanto per i team ma anche per noi, visto che ci sarà meno possibilità di raccogliere dati sul comportamento delle gomme sulla lunga distanza, ma siamo fiduciosi che sarà una nuova opportunità per migliorare l’offerta di spettacolo di un Gran Premio di Formula 1”. LEGGI TUTTO

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      F1, Ferrari SF-23: Ecco come cambierà, nel corso della stagione

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      La Ferrari SF-23 si è dimostrata non all’altezza della concorrenza e i risultati delle prime tre gare sono stati molto al di sotto delle aspettative. Dopo la lunga pausa del mese di Aprile, a Maranello si è fatto il punto su dove e come intervenire per cambiare un progetto sbagliato che rischia di compromettere non solo la stagione in corso ma anche i prossimi due anni.

      Ferrari SF-23: GLI INTERVENTI DI BREVE PERIODO
      Fred Vasseur ha chiesto ai suoi uomini di concentrarsi sul capire meglio una monoposto che non ha fornito in pista i risultati attesi. Il Team Principal della Ferrari ha parlato di assetti sbagliati e da migliorare per far lavorare meglio le gomme, soprattutto in ottica gara, rinunciando magari a qualche decimo e posizione in qualifica.
      Gli interventi di breve periodo si sono dunque focalizzati su questi aspetti, provando strade diverse sulle due monoposto durante le sessioni di prove libere, comparando questi dati con quelli del simulatore e cercando di ottenere qualche informazione dalle analisi e dai dati Pirelli sulle mescole utilizzare sia sul giro secco che nei vari stint di gara.
      Ferrari SF-23: LA PROGRAMMAZIONE DEGLI SVILUPPI
      Durante queste settimane di aprile, i tecnici di Maranello hanno finalizzato il piano di sviluppo della SF-23, da maggio a ottobre. Gli sviluppi riguarderanno non solo la veste aerodinamica della monoposto ma anche quella meccanica e della Power Unit.
      VESTE AERODINAMICA
      Le aree sulle quali si proverà ad intervenire sono fondamentalmente quattro: il fondo vettura e in particolare i canali venturi che richiederebbero un profondo e radicale cambiamento, per avvicinare i livelli di carico e soprattutto di efficienza complessiva delle monoposto concorrenti. Questo passerà anche una modifica della pance – non radicale come alcuni hanno ipotizzato – soprattutto della zona sotto le aperture che portano aria ai radiatori. In sinergia con queste modifiche, vedremo anche, nel corso della stagione, interventi al marciapiede, per migliorare l’effetto sigillante al suolo.
      Nuove ali, con profili a più alto o basso carico, con svergolature dei profili stessi più o meno accentuate, saranno solo il naturale adeguamento del carico aerodinamico degli alettoni alle diverse pista. A Baku, per esempio, vedremo i primi profili per circuiti a basso carico aerodinamico ma questi non costituiscono uno sviluppo che va nella direzione di correggere un progetto nato male!

      MECCANICA
      A livello “meccanico” il lavoro più grosso che è stato intrapreso a Maranello riguarda la geometria delle sospensioni. Gli ingegneri hanno ripreso alcuni studi fatti in un recente passato per capire se soluzioni scartate ma viste e adottate da altre monoposto potrebbero essere la chiave per migliorare lo sfruttamento delle gomme e rendere la SF-23 più efficace sul passo gara. Questo studio, per limiti di budget, potrebbe però essere messo in pista solo a inizio 2024 sulla nuova monoposto.
      POWER UNIT
      Il lavoro sulla Power Unit e su tutte le sue componenti continua, senza sosta! I problemi di affidabilità sono sempre presenti e sono motivo di forte preoccupazione per il prosieguo della stagione, sia per la Scuderia di Maranello che per tutti i team motorizzati Ferrari. La pianificazione di inizio anno già prevedeva l’utilizza di almeno 4 PU e relative componenti. L’inizio di stagione ha già imposto l’innalzamento a cinque ma Vasseur è stato categorico: l’affidabilità, nel 2024, non dovrà essere più un problema e occorrerà elevare gli standard a quelli della concorrenza, sia in termini di prestazione pura che di affidabilità.
      Saranno sufficienti questi cambiamenti, per ora tutti solamente sulla carta, per riportare in alto la Ferrari? Sarà dura, vista sia la concorrenza e la cronica incapacità a stare al passo con gli sviluppi stagionali che a Maranello hanno mostrato nel recente passato. E se lo scorso anno, tutto sommato, l’avversario era solo Red Bull, quest’anno la lotta vera sarà con Mercedes e Aston Martin, dovendosi sempre guardare alle spalle perché i team del midfield sono molto vicini e sempre più agguerriti! LEGGI TUTTO

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      Il DRS in Formula 1: cos’è e come funziona

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      BARCELONA, SPAIN – MAY 06: Honda branding is pictured on the rear wing of the Red Bull Racing RB16B during previews ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Circuit de Barcelona-Catalunya on May 06, 2021 in Barcelona, Spain. (Photo by Mark Thompson/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202105060627Il Drag Reduction System, o DRS, è un dispositivo a disposizione dei piloti di Formula 1 quando cercano di superare un avversario durante una gara. È stato introdotto per la prima volta nel 2011 e da allora l’idea principale è rimasta invariata: regolando l’alettone posteriore da dietro il volante, un pilota può guadagnare velocità extra in rettilineo per avvicinarsi all’auto che lo precede ed effettuare un sorpasso.
      In gara, il DRS è disponibile quando un pilota si trova a meno di un secondo dall’auto che lo precede, e solo in aree specifiche del tracciato designate come zone DRS, di solito su lunghi rettilinei o sezioni full gas. Può anche essere usato liberamente in quelle stesse zone durante le sessioni di prove e qualifiche, indipendentemente dal fatto che si stia seguendo un’altra auto o meno.
      Lo spazio tra le auto viene misurato in un punto dedicato della pista prima delle zone DRS, noto come punto di rilevamento. A volte, un singolo punto di rilevamento può essere utilizzato per determinare la disponibilità del DRS per più zone, ad esempio se queste ultime sono vicine tra loro.
      Se un pilota si trova entro un secondo dalla vettura che lo precede in quella zona di rilevamento, il DRS diventerà disponibile al punto o ai punti di attivazione successivi. In genere il conducente viene avvisato da una luce sul volante o da un segnale acustico. Per utilizzare il DRS a questo punto, il pilota preme un pulsante sul volante che apre un profilo dell’ala posteriore.

      Mentre l’ala posteriore è progettata per creare una deportanza che consente una maggiore velocità in curva, in rettilineo la sua ampia superficie produce una resistenza aerodinamica che limita la velocità. L’apertura del deflettore DRS riduce questa resistenza, consentendo un’accelerazione più rapida e una maggiore velocità massima. Questo può aiutare un’auto che segue ad avvicinarsi a quella che precede, che avrà a disposizione il DRS per difendersi solo se si trova entro un secondo da un’altra auto che la precede. Quando più auto consecutive hanno a disposizione il DRS, si può creare il cosiddetto “treno DRS“, in cui il vantaggio abituale viene annullato e i distacchi possono rimanere costanti per molti giri.
      Il profilo DRS si richiude se il pilota lascia l’acceleratore o preme il pedale del freno. Può anche disattivarlo premendo il pulsante una seconda volta: può essere opportuno farlo per evitare di creare instabilità frenando prima che la deportanza si sia completamente riattivata.
      Ci sono alcune occasioni in cui il DRS non sarà disponibile anche quando due vetture sono abbastanza vicine. Uno di questi casi si verifica nei due giri successivi alla partenza della gara o dopo una ripartenza. Il controllo di gara può anche disattivare il DRS ogni volta che lo ritiene necessario per motivi di sicurezza, ad esempio quando la pista è bagnata o quando c’è stato un incidente in regime di bandiere gialle o ci sono detriti sul circuito. LEGGI TUTTO

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      F1, Le gomme scelte da Pirelli per i Gp a Baku, Miami e Imola

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      Per il fine settimana di gara in Azerbaigian dal 28 al 30 aprile e a Miami dal 5 al 7 maggio, Pirelli ha scelto di confermare la stessa selezione di mescole usate nei rispettivi Gran Premi dell’anno scorso. A Imola invece, dal 19 al 21 maggio, il tris sarà più morbido di quello utilizzato nella gara del 2022.

      Le gomme Pirelli per il Gp dell’Azerbaijan a Baku
      Sul circuito cittadino di Baku, i team potranno scegliere C3 come P Zero White hard, C4 come P Zero Yellow medium e C5 come P Zero Red soft. La selezione di mescole sarà la più morbida nella gamma Pirelli, che ben si adatta alle strette curve del centro cittadino combinate con i veloci rettilinei con punte di 340 km/h. La strategia più frequente per il Gran Premio dell’Azerbaigian è ad una sola sosta, anche se nel 2022 alcuni team hanno deciso di fermarsi per un secondo pitstop traendo vantaggio da una virtual safety car prima del termine della gara. Un anno fa, quando la gara si disputò all’inizio di giugno, il degrado termico è stato rilevante per via dell’elevata temperatura dell’asfalto.
      Le gomme Pirelli per il Gran Premio degli USA a Miami
      Tris di mescole centrali per il Gran Premio di Miami, che avrà C2 come P Zero White hard, C3 come P Zero Yellow medium e C4 come P Zero Red soft. Una scelta dunque all’insegna della versatilità per il tracciato che si sviluppa attorno all’Hard Rock Stadium e che conta 19 curve e tre lunghi rettilinei. La gara sul circuito cittadino può essere completata anche con una sola sosta, nonostante la strategia a due soste risultasse più veloce dalle simulazioni, come dimostrato l’anno scorso grazie alla buona gestione delle Medium che diversi piloti hanno montato come prima scelta. In Florida la variabilità delle condizioni meteorologiche sarà un fattore da tenere in considerazione, sia per la possibilità di pioggia che per il vento.

      Le gomme Pirelli per il Gp dell’Emilia Romagna a Imola
      Pirelli porterà per il Gran Premio dell’Emilia Romagna una selezione di mescole più morbida rispetto all’anno precedente, considerata anche la bassa severità del circuito e la ridotta usura dei pneumatici registrata nel 2022. La C3 verrà utilizzata com P Zero White hard, C4 come P Zero Yellow medium e C5 come P Zero Red soft. Nella gara di Imola si correrà per la prima volta un diverso formato di qualifiche che prevede per ciascuna sessione una sola tipologia di mescola utilizzabile. In Q1 le monoposto potranno montare solo set di Hard, in Q2 solo le Medium e le Soft saranno riservate alla Q3. Il cosiddetto “Alternative Tyre Allocation”, che sarà sperimentato anche in un altro fine settimana di gara oltre a quello dell’Emilia Romagna, ridurrà così da 13 a 11 i set di pneumatici disponibili per i team. Nella prima gara in Italia, verranno inoltre introdotte le nuove Cinturato Blue Full Wet, i primi pneumatici da bagnato Pirelli utilizzabili senza le termocoperte.
      Le gomme scelte da Pirelli per i primi sei Gran Premi F1 2023 LEGGI TUTTO

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      F1, Mario Isola: “In Australia vedremo sorpassi e spettacolo”

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      Per il Gran Premio d’Australia F1 2023, Pirelli ha nominato la mescola C2 come P Zero White Hard, la C3 come P Zero Yellow Medium e C4 come P Zero Red Soft.
      La FIA ha confermato che quest’anno saranno presenti quattro zone DRS. Potrebbe quindi essere l’edizione della corsa di Melbourne con la più alta velocità di punta, visto che teoricamente si potrebbero toccare i 340 km/h.
      Le strade del circuito cittadino dell’Albert Park sono state riasfaltate nel 2022, inserendo nell’agglomerato delle inclusioni metalliche che hanno migliorato il grip dei pneumatici. L’asfalto è infatti più liscio rispetto agli altri circuiti del mondiale e una maggiore aderenza si raggiunge solo dopo numerose sessioni di pista.
      Gp Australia F1 2023 – Pirelli: le caratteristiche del circuito

      Il Gran Premio d’Australia fa registrare forze sui pneumatici nella media e livelli contenuti di abrasione. Il nuovo layout inaugurato l’anno scorso, favorisce i sorpassi soprattutto nel secondo settore. Con un assetto della vettura che punta sulla trazione si può aiutare l’uscita dalle curve per poter avere maggiori chance di sorpasso sui brevi rettilinei del tracciato.
      Gp Australia F1 2023 – Pirelli: le pressioni dei pneumatici

      Dal quando si trasferì da Adelaide a Melbourne, nel 1996, tradizionalmente il Gran Premio d’Australia era la gara d’apertura del Campionato e lo è stata fino al 2019 con le sole eccezioni del 2006 e del 2010, quando il primo Gran Premio dell’anno si disputò in Bahrain. Cancellate a causa della pandemia le edizioni 2020 e 2021, dall’anno scorso Melbourne è tornata nel calendario come terzo appuntamento stagionale dopo i primi due che si svolgono in Medio Oriente.

      Per Oscar Piastri, questa sarà a tutti gli effetti la gara di casa. Il giovane pilota McLaren è nato infatti a Melbourne, proprio a poca distanza da Albert Park. Altri piloti australiani che sono approdati prima di lui in Formula 1 sono, tra gli altri, Jack Brabham, Alan Jones, Tim Schenken, Mark Webber e Daniel Ricciardo.

      “Per il Gran Premio d’Australia abbiamo scelto lo stesso tris di mescole del 2019. Dopo un paio d’anni di assenza dal calendario della Formula 1 dovuti alla pandemia, l’anno scorso avevamo optato per un salto di mescola, portando la più morbida C5 insieme alla C2 e C3. La gara del 2022, vinta da Charles Leclerc, è stata ad una sola sosta e i team hanno tutti scelto di montare Hard e Medium, relegando la Soft alle sole qualifiche. Nel prossimo fine settimana, i team avranno invece a disposizione C2, C3 e C4 consentendo così di avere, almeno sulla carta, più opzioni a disposizione in termini di strategia. Ci aspettiamo un’elevata evoluzione della pista nel corso del weekend, come tradizionalmente avvenuto a Melbourne, mentre le forze che interesseranno i pneumatici sono nella media. La pista è molto scorrevole e anche le curve sono ora più veloci dopo le modifiche introdotte lo scorso anno, favorendo così i sorpassi e lo spettacolo”. LEGGI TUTTO

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      F1, La TD39 non è stata cancellata ma superata dal nuovo regolamento

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      Nella giornata odierna, alcuni titoloni hanno alzato un inutile polverone. L’argomento in discussione è stato, ancora una volta, la famosa Direttiva Tecnica 39 (TD39), introdotta lo scorso anno dalla FIA per limitare il porpoising, imponendo un valore massimo di oscillazione del telaio che, di fatto, aveva costretto i Team a modificare gli assetti delle loro monoposto, “sollevando” le vetture e aumentando la distanza tra fondo e asfalto.
      Dal Gran Premio del Belgio 2022, questa normativa è stata accompagnata anche da una verifica da parte dei commissari di gara su una parametro chiamato AOM (Aerodynamic Oscillation Metric) e definito dai tecnici FIA insieme alle squadre.
      Con la nuova stagione, il regolamento tecnico è stato modificato. In particolare, per limitare il porpoising, la decisione presa è stata quella di imporre un innalzamento del fondo vettura e del marciapiede di 150mm, limitando anche la flessione di quest’ultimo elemento. Inoltre anche per il diffusore è stato imposto una maggior distanza dal suolo, di 100mm dal punto più basso, chiamato in gergo chiglia o gomito.

      Questi cambiamenti hanno rimesso in discussione la Direttiva Tecnica TD39 che, di fatto, non è stata abolita ma è stata considerata superata dall’introduzione del nuovo regolamento 2023. La FIA ha confermato ai team, già sul finire dello scorso anno, che le prove di oscillazione non sarebbero più state effettuate, proprio a fronte del nuovo regolamento sulle altezze minime, sulle quali si sono ora concentrate le verifiche dei commissari di gara. LEGGI TUTTO