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      F1, A Imola un’importante novità in qualifica per i pneumatici Pirelli

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      A Imola un nuovo regolamento prevede l’obbligo di utilizzare una tipologia di mescola diversa per ognuna delle tre sessioni delle qualifiche: le Hard in Q1, le Medium in Q2 e le Soft in Q3.

      Scelta più morbida per la selezione di mescole del Gran Premio del Made in Italy e dell’Emilia-Romagna rispetto all’anno scorso. Pirelli porterà infatti a Imola la C3 come P Zero White hard, C4 come P Zero Yellow medium e C5 come P Zero Red soft.
      L’autodromo del Santerno è il secondo circuito dopo Baku ad avere il tris più morbido.La maggiore morbidezza delle mescole potrebbe aprire a più strategie di gara. Imola è infatti tradizionalmente una gara ad una sola sosta ma con un tris di penumatici meno duri rispetto al passato, i team avranno più alternative.
      L’Autodromo Enzo e Dino Ferrari ha compiuto quest’anno 70 anni di vita. Essendo stato ultimato nel 1953. Quello di Imola è un tracciato “classico”, più stretto rispetto quelli più moderni ed è anche per questo motivo che i sorpassi sono particolarmente impegnativi ma, al tempo stesso, più spettacolari.
      L’asfalto, nonostante sia stato steso ormai diversi anni fa, è mediamente abrasivo sui pneumatici. La pista è scorrevole e le forze laterali e longitudinali sono bilanciate. Nella media anche la deportanza e l’evoluzione della pista.
      Nel 2022 il Gran Premio del Made in Italy e dell’Emilia-Romagna si disputò il penultimo fine settimana di aprile, un mese prima rispetto a questa stagione: teoricamente ci dovrebbero essere temperature più elevate ma, al momento, si prevede che difficilmente supereranno i 20 °C.

      “Il primo appuntamento in Europa della stagione 2023 offrirà due importanti novità per quanto concerne i pneumatici, entrambe mirate a migliorare la sostenibilità ambientale del nostro sport.La prima riguarda le qualifiche: a Imola sperimenteremo un nuovo regolamento che prevede l’obbligo di utilizzare una tipologia di mescola diversa per ognuna delle tre sessioni, con le Hard previste per la Q1, le Medium per la Q2 e le Soft per la Q3. Ciò comporta una riduzione – da 13 a 11 – dei treni di gomme da asciutto che ogni pilota ha a disposizione per tutto l’evento, generando così una diminuzione dell’impatto generato dalla produzione e dal trasporto dei pneumatici.Sempre con lo stesso fine, a partire da questo Gran Premio sarà introdotta una nuova mescola per le gomme Full Wet che non richiederà l’impiego delle termocoperte prima di essere utilizzate. I test in pista hanno dimostrato prestazioni addirittura migliori rispetto alle precedenti Cinturato Blue Full Wet, pur senza il riscaldamento elettrico del pneumatico. È un primo passo concreto, frutto degli studi realizzati da Pirelli, verso l’uso anche delle gomme da asciutto senza preriscaldamento.Infine, abbiamo scelto di portare a Imola il nostro range di mescole più morbide (C3, C4 e C5), il che potrebbe offrire alle squadre un ventaglio più ampio di opzioni strategiche in vista della gara”.

      UN NUOVO FORMAT DI QUALIFICHE: L’ALTERNATIVE TYRE ALLOCATION
      Durante il Gran Premio di Imola si sperimenterà un nuovo format di qualifiche. In ciascuna delle tre sessioni di qualifica sarà obbligatorio utilizzare una sola tipologia di mescola: in Q1 le Hard, in Q2 le Medium e in Q3 le Soft.
      Il cosiddetto “Alternative Tyre Allocation” (ATA) consentirà di ridurre a 11 il numero di set di pneumatici da asciutto forniti da Pirelli ad ogni monoposto, rispetto ai 13 dei fine settimana di gara senza F1 Sprint, suddivisi in tre Hard, quattro Medium e altrettante Soft. Rimane invariato il numero di set di gomme da bagnato: quattro treni di Cinturato Green Intermediate e tre di Cinturato Blue Full Wet.
      Ogni pilota avrà a disposizione per la gara di domenica un totale di sette treni di pneumatici, di cui almeno uno per ciascuna delle mescole obbligatorie, come consuetudine Hard e Medium. Dei rimanenti quattro set a disposizione, uno verrà restituito dopo FP1, uno dopo FP2 e due dopo FP3.
      I CINTURATO BLUE FULL WET SENZA TERMOCOPERTE
      A Imola debutteranno anche i nuovi Cinturato Blue Full Wet che non avranno più bisogno delle termocoperte. Finora i pneumatici da bagnato estremo venivano riscaldati con le termocoperte per due ore a 40°C. Pirelli ha sviluppato una nuova mescola che può essere montata sulle vetture, senza prima riscaldare il pneumatico con le coperte termiche.
      L’introduzione della nuova mescola si inserisce in un percorso di ricerca e sviluppo concordato tra Pirelli, FIA e F1 per raggiungere la fattibilità tecnica necessaria all’utilizzo di tutte le tipologie di pneumatici senza termocoperte entro il 2024. LEGGI TUTTO

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      F1, Tutti i segreti della Red Bull RB19

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      La stagione 2023 di Formula 1 si è aperta con cinque vittorie Red Bull, quattro delle quali sono coincise anche con altrettante doppiette.

      Le prestazioni della RB19 sono davvero impressionanti. Entrambi i piloti del Team austriaco si sono subito trovati a loro agio con una monoposto veloce e facile da guidare.
      Un po’ come lo scorso anno, anche in questi mesi si è parlato molto di tutte le soluzioni possibili e immaginabili che la RB19 ha rispetto alla concorrenza. In questo nostro articolo – grazie al lavoro di Vanja Hasanović (articolo originale: Uncovered: The Secrets of Red Bull RB19 F1 – part I) – vedremo qualche dato specifico e cercheremo di capire quale siano i “segreti” o meglio i vantaggi della Red Bull RB19.
      Per prima cosa andremo ad analizzare le differenze effettive nel design della monoposto di Adrian Newey, rispetto ai suoi più diretti concorrenti e valuteremo quali soluzioni possono portare un effettivo vantaggio competitivo. Mentre il mondo della F1 è circondato da fantomatiche speculazioni sui dettagli tecnici delle vetture, Hasanović si è attenuto ai fatti, per offrire un contesto e un’interpretazione delle diverse caratteristiche distintive della Red Bull RB19.
      Il vantaggio della Red Bull RB19
      Durante la stagione 2022 di Formula 1, la monoposto vincitrice del campionato del mondo, la Red Bull RB18, aveva già mostrato diverse caratteristiche distintive che poi, gli ingegneri di Milton keynes hanno mantenuto e ulteriormente perfezionato sulla RB19.
      Ci sono anche caratteristiche in cui le due monoposto sono diverse e questo può far pensare ad un cambiamento nel concetto di alcuni elementi specifici della vettura. Tuttavia, i vantaggi fondamentali di entrambe le vetture rimangono per lo più gli stessi e Hasanović li riassume nei seguenti cinque punti:
      – velocità massima, soprattutto con il DRS aperto– eccellente carico aerodinamico, ovvero deportanza– stabilità in curva del telaio: una cosiddetta piattaforma aerodinamica stabile– lunga durata degli pneumatici in gara– ottima affidabilità

      Alta deportanza, bassa resistenza aerodinamica
      Nel 2024 la Red Bull sarà in F1 da 20 anni e, dal 2009, ha dimostrato di essere al top quando si tratta di deportanza, ovvero di carico aerodinamico generato da una vettura in movimento, trasferito alle ruote per fornire maggiore aderenza e velocità in curva. Non è una sorpresa che la RB18 e la RB19 eccellano in questo senso, anche se è sorprendente vedere quanto grande sia il loro vantaggio sui rettilinei.
      Se ricorderete, proprio questo aspetto è stato un punto dolente nell’era del dominio di Sebastian Vettel con la Red Bull in F1 quando, tra il 2010 e il 2013, ha conquistato 4 titoli mondiali.
      Nel suo interessante articolo, Vanja Hasanović ha analizzato proprio questa caratteristica con grande attenzione, sfatando alcuni miti (in particolare quello del famigerato “triplo DRS”). Per molti versi, per quanto il telaio sia a bassa resistenza aerodinamica, va detto che la presenza della Red Bull nelle zone altre delle classifiche delle velocità massime non sarebbe possibile senza la potente power unit Honda che equipaggia le vetture austriache.
      Una super-stabilità in curva
      Con il regolamento tecnico del 2022, la F1 ha riportato il fondo ad effetto suolo, sostituendo i quelli piatti, introdotti e resi obbligatori all’inizio degli anni ’80. Questo ha comportato un radicale cambiamento per tutti per tutti i team ed è proprio questo un aspetto che non può essere ignorato. Ciò che è cambiato maggiormente sono le caratteristiche aerodinamiche del fondo, dal momento che l’aggiunta di profili e canali specifici ha consentito di migliorare le prestazioni della vettura in curva e di ridurre la sensibilità aerodinamica quando si segue un’altra vettura.
      Questi nuovi fondi con canali venturi funzionano meglio quando l’altezza da terra è ridotta, il che è completamente l’opposto di come la Red Bull ha progettato e gestito le sue auto dal 2009. Ricorderete il cosiddetto assetto rake, con monoposto “puntate” sull’anteriore e più alte da terrà al posteriore.
      Un’altra differenza importante è la stabilità al rollio, che è maggiore su tutte le vetture dal 2022 e la RB19 ha particolarmente impressionante sotto questo aspetto. La precedente generazione di vetture non richiedeva una tale rigidità delle sospensioni. È evidente che la RB19 presenta un eccellente design delle sospensioni e, di conseguenza, anche la durata degli pneumatici in gara è ai massimi livelli. Questo aspetto è molto importante da molti anni nella F1 moderna, poiché un pit stop in più può far perdere più di 20 secondi e diverse posizioni in pista.
      L’affidabilità della RB18 non era a prova di bomba, ma era molto buona. Nelle prime 5 gare del 2023, entrambe le Red Bull hanno terminato ogni gara, lasciando sul “piatto” solo pochi punti rispetto al massimo bottino possibile. Poiché l’affidabilità complessiva della vettura dipende soprattutto dall’affidabilità della Power Unit e del cambio, Hasanović non ha esaminato questa caratteristica, anche perché non si dispone di informazioni chiare né di immagini dei dettagli di progettazione della Power Unito Honda e del cambio Red Bull.
      Le altre caratteristiche della RB19 che l’ingegnere di Belgrado ha analizzato riguardano in particolare il design dell’ala posteriore e del DRS, insieme all’analisi della resistenza aerodinamica complessiva del telaio; il design del fondo della RB19 e le poche differenze visive con la RB18; il design delle sospensioni e le interazioni con l’aerodinamica di altre parti della monoposto che riprenderemo poi in altri nostri articoli.
      Articolo originale: Uncovered: The Secrets of Red Bull RB19 F1 – part I LEGGI TUTTO

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      F1, Una Ferrari SF-23 tutta nuova: come cambierà, nelle prossime tre gare

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      La Ferrari SF-23 si è dimostrata una monoposto poco competitiva e i risultati delle prime cinque gare sono stati molto al di sotto delle aspettative. Individuate ad aprile le aree sulle quali intervenire per cambiare un progetto sbagliato. Vediamo insieme l’action plan di Maranello.

      Qualche settimana fa, vi avevamo anticipato in questo nostro articolo come, la lunga pausa di aprile, fosse servita alla Scuderia di Maranello per pianificare gli interventi sulla SF-23.
      Gli ingegneri Ferrari hanno finalizzato un action plan dettagliato di sviluppo della monoposto 2023, da maggio a ottobre. Gli sviluppi hanno riguardato e riguarderanno non solo la veste aerodinamica della vettura ma anche interventi su meccanica e Power Unit.
      AERODINAMICA
      La prima area sulla quale abbiamo già visto i primi interventi è quella legata alla veste aerodinamica della SF-23. A Miami abbiamo visto la prima versione del nuovo fondo vettura e del marciapiede, cui seguiranno poi anche interventi ai canali venturi, per avvicinare i livelli di carico e soprattutto di efficienza complessiva delle monoposto concorrenti. All’interno di questi pacchetti è stato ipotizzato anche di portare presto in pista un nuovo sistema DRS simile a quello della Red Bull che fa lavorare l’ala posteriore in sinergia con l’estrattore.
      Oltre a questo vedremo presto anche alcuni interventi alla pance: non però un radicale cambiamento come alcuni avevano ipotizzato in stile Red Bull ma una ragionata evoluzione dei concetti già visti sulla F1-75 prima e sulla SF-23 dopo. In particolare si lavorerà al profilo sotto l’imbocco delle pance e per accentuare l’effetto down-wash della parte superiore/posteriore delle pance stesse.
      Altri interventi programmati riguarderanno nuove ali, con profili a più alto o basso carico, con svergolature dei profili stessi più o meno accentuate, per adeguare il carico aerodinamico degli alettoni alle diverse pista.

      SOSPENSIONI
      A livello “meccanico” il lavoro più grosso che era stato intrapreso a Maranello riguardava la geometria delle sospensioni, per far lavorare al meglio gli pneumatici Pirelli. Gli ingegneri avevano ripreso alcuni progetti fatti in un recente passato per capire se, soluzioni scartate ma viste e adottate da altre monoposto, potessero essere la chiave per migliorare la SF-23. Da quanto abbiamo però appreso in questi giorni, questo filone di sviluppo, per limiti di budget e per l’introduzione delle nuove gomme Pirelli 2024 già nella gara di Silverstone, sarà messo in pista solo all’inizio della prossima stagione.
      POWER UNIT E CONSUMI
      Il lavoro sulla Power Unit e su tutte le sue componenti continua, senza sosta! Sia i problemi di affidabilità che quelli legati ad un consumo eccessivo di carburante sono sempre presenti e sono ancora motivo di forte preoccupazione per il prosieguo di una stagione che però è ormai solo transitoria!
      Sia per la Ferrari che per tutti gli altri team motorizzati con l’unità di Maranello, la pianificazione di inizio 2023 prevedeva l’utilizza di almeno 4 PU e relative componenti. Il brutto inizio di stagione aveva già imposto l’innalzamento ad almeno cinque e le prime penalizzazioni in griglia saranno spese già in qualche gara estiva.
      I TEMPI DELL’ACTION PLAN
      Imola (19-21 maggio) e Barcellona (2-4 giugno). Saranno questi i primi due appuntamenti dove vedremo una “nuova” SF-23, non una brutta copia della Red Bull ma una evoluzione degli originali concetti che caratterizzano la veste aerodinamica della monoposto di Maranello. LEGGI TUTTO

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      F1, Pirelli cambia gli pneumatici a stagione in corso! Chi ne beneficerà?

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      Pirelli Motorsport ha reso noto oggi di aver chiesto e ottenuto dalla FIA l’autorizzazione a introdurre una nuova specifica di pneumatico da asciutto a partire dal prossimo Gran Premio di Gran Bretagna, in programma sul circuito di Silverstone dal 7 al 9 luglio.
      L’introduzione della nuova specifica avviene a stagione in corso e quasi sicuramente andrà a modificare qualche valore in pista. La nuova specifica di fatto anticipa l’utilizzo di materiali già previsti per la prossima stagione e, stando a quanto dice Pirelli, si è resa necessaria in considerazione del maggior incremento delle prestazioni delle monoposto, sia in termini di carichi che di velocità, registrato nelle prime gare della stagione, rispetto alle simulazioni che erano state fornite dalle squadre stesse a Pirelli lo scorso inverno e anche in vista della loro verosimile evoluzione, da qui alla fine del campionato.
      “In queste primi Gran Premi – ha commentato Mario Isola, Direttore di Pirelli Motorsport – tutti hanno potuto apprezzare come le monoposto 2023 siano sensibilmente più prestazionali rispetto a quelle dell’anno scorso, grazie alla straordinaria capacità di sviluppo che caratterizza ognuna delle dieci squadre di Formula 1. Lo si è visto nelle qualifiche, vedi ad esempio i quasi due secondi di progresso nel tempo della pole a Miami, ma anche in gara. Come Pirelli in questi anni abbiamo lavorato intensamente nell’ambito della simulazione in modo da essere in grado non soltanto di fornire un prodotto che rispettasse i target di prestazione definiti da tutti gli stakeholder ma anche di saper anticipare eventuali problemi e di reagire con prontezza. La nuova specifica conterrà dei materiali che avevamo già deliberato per il 2024 e renderà i pneumatici più resistenti ma senza modificare altri parametri tecnici né il loro comportamento in pista”.

      Come lo scorso anno, anche nel 2023 i team si troveranno a dover fare i conti con dei cambiamenti regolamentari a metà stagione. Nel 2022 la famosa direttiva TD39 anti porpoising modificò alcuni valori in pista; vedremo se anche quest’anno, questo cambio di specifica sarà neutrale o meno sui valori che abbiamo visto fin qui in pista. C’è da scommettere che qualche team ne saprà trarre un beneficio.
      Isola ha concluso dicendo: “Al fine di consentire alle squadre di provare in condizioni paritarie la nuova costruzione, Pirelli fornirà due set supplementari di gomme per pilota in occasione del prossimo Gran Premio di Spagna, che potranno essere utilizzati durante le prove libere del venerdì”. LEGGI TUTTO

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      F1, Gp USA: tutte le novità sulla Ferrari SF-23, in pista a Miami

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      La Scuderia di Maranello proverà a Miami qualche inedito elemento durante le prove libere del Gran Premio degli USA. Vediamo insieme tutte le novità sulla Ferrari SF-23.

      ALA ANTERIORE
      Prosegue il lavoro di affinamento aerodinamico e di sviluppo per adattare la Ferrari SF-23 ai diversi tracciati di questa stagione. Dalle immagini pubblicate su twitter, possiamo notare come i profili dell’ala anteriore presentino un’inedita svergolatura che permette di aumentare il carico aerodinamico in quanto una maggior superficie alare viene investita dai flussi d’aria.
      Questo elemento sarà montato almeno su una delle due monoposto durante la prima sessione di prove libere e, qualora dovesse dare un riscontro positivo, confermando quanto di buono visto in galleria del vento, sia Charles Leclerc che Carlos Sainz potrebbero utilizzare la nuova ala anteriore.

      Primeras fotos del pitlane
      First pictures from the pitlane#f1 #MiamiGP pic.twitter.com/EoY3vPHTfn
      — Albert Fabrega (@AlbertFabrega) May 4, 2023

      DIFFUSORE
      Tra le novità che si vocifera possano essere portate in pista a Miami dalla Ferrari, c’è quella relativa ad un diffusore rivisto. E’ un primo passo verso un cambiamento radicale che dovrebbe comportare poi cambiamenti anche al fondo e ai canali venturi.
      Lo stesso Charles Leclerc, nelle interviste di oggi nel paddock di Miami, ha detto: “Gli aggiornamenti dovrebbero spingerci nella giusta direzione ma non so se basteranno per farci lottare con Red Bull”. LEGGI TUTTO

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      F1, Gp USA: a Miami il nuovo asfalto sarà una vera incognita

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      A Miami, il primo dei tre Gran Premi che si correranno negli Stati Uniti, le mescole scelte da Pirelli sono C2 come P Zero White hard, C3 come P Zero Yellow medium e C4 come P Zero Red soft.
      La pista, con le sue 19 curve lente e i tre rettilinei, è mediamente impegnativa per i pneumatici. La scelta di un tris di mescole centrali, invece che di set più morbidi, è dovuta principalmente alle alte temperature sull’asfalto che l’anno scorso hanno raggiunto 59 °C.
      Le mescole più usate in gara nel 2022 sono state Medium e Hard. La maggior parte dei piloti ha concluso il Gran Premio con un solo pitstop. La competizione è stata neutralizzata due volte da una VSC e una Safety Car, consentendo una seconda sosta ai box per alcuni team.
      Il circuito di Miami ha fatto il suo debutto in calendario nel 2022 e si sviluppa attorno all’Hard Rock Stadium, al cui interno quest’anno verrà allestito il paddock: i team verranno infatti ospitati sul prato del campo di football americano dove di solito si esibiscono i Miami Dolphins.
      Gli organizzatori del Gran Premio hanno comunicato che i 5,41 km del tracciato sono stati riasfaltati. La superficie precedente, composta da roccia calcarea e granito, era stata trattata con dei potenti getti d’acqua. Il manto è dunque un’incognita e verrà analizzato dai tecnici Pirelli durante una ispezione di pista che viene svolta il mercoledì della settimana di gara.

      I Gran Premi di Azerbaijan e Miami sono i primi fine settimana di gara consecutivi nel calendario di Formula 1 di quest’anno. La trasferta è particolarmente impegnativa perché tra il fuso orario di Baku e quello della costa atlantica degli Stati Uniti ci sono otto ore di differenza.
      Se a Baku le squadre hanno avuto pochissimo tempo per testare gli aggiornamenti sulle monoposto, visto il debutto del nuovo formato delle gare Sprint, a Miami si tornerà ad un orario tradizionale, con tre sessioni di prove libere a precedere qualifiche e gara.
      Il meteo sulla costa di Miami è molto variabile. Nel 2022 la gara è stata risparmiata dalla pioggia che è caduta solo quando la griglia di partenza era appena aperta ma le alte temperature elevate hanno fatto in modo che l’asfalto si asciugasse prima del via. La possibilità di scrosci è dunque da tenere in seria considerazione.
      Mario Isola – Direttore Motorsport Pirelli: “A Miami incognita sul nuovo asfalto”

      “Questo fine settimana la Formula 1 farà tappa a Miami per il primo dei tre appuntamenti negli USA in calendario quest’anno, che sarà seguito da quello ormai tradizionale di Austin e dall’attesa gara di Las Vegas. Non è la prima volta che la massima competizione automobilistica vede svolgersi tre Gran Premi in quel grande Paese ma mai come oggi si percepisce come il nostro sport stia facendo davvero breccia nel pubblico americano e ciò si deve in larga parte all’impegno di Liberty Media. Nella gara d’esordio sul tracciato disegnato attorno all’Hard Rock Stadium i pneumatici si erano comportati secondo le aspettative su un asfalto che però presentava caratteristiche piuttosto particolari, soprattutto a causa di una “micro rugosità” molto alta. Sappiamo che la pista è stata completamente riasfaltata e dovremo verificare nella consueta ispezione che precede l’inizio del week-end se ci saranno delle variazioni significative nelle sue caratteristiche. La pista di Miami richiede un carico aerodinamico nella media, visto che presenta un’ampia varietà di curve ma anche un rettilineo molto lungo. Da parte nostra abbiamo portato la combinazione mediana fra quelle a disposizione (C2, C3 e C4), anche alla luce del fatto che ci saranno temperature molto elevate: l’anno scorso si sfiorarono i 60 °C sull’asfalto!” LEGGI TUTTO

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      F1, Gp Azerbaijan 2023: Pirelli porta a Baku le tre mescole più morbide

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      Pirelli porta sul circuito cittadino di Baku le mescole più morbide della gamma: C3 come P Zero White hard, C4 come P Zero Yellow medium e C5 come P Zero Red soft.

      Lungo il Mar Caspio verrà adottato un nuovo formato per il fine settimana di gara. La F1 Commission ha infatti approvato martedì una nuova qualifica chiamata Sprint Shootout che deciderà la griglia della F1 Sprint, al suo primo appuntamento stagionale, e sostituirà le FP2. Il pilota più veloce della Sprint Shootout riceverà il Pirelli Sprint Shootout Award.
      La Sprint Shootout si correrà sabato alle 10:30 (ora locale) ed è composta da tre sessioni di qualifica: Q1 di 12 minuti, Q2 di 10 minuti e Q3 di 8 minuti. I team dovranno obbligatoriamente montare dei set nuovi di pneumatici e utilizzare in Q1 e Q2 le mescole Medium. In Q3 è invece previsto l’uso di mescola Soft.
      I tempi della Sprint Shootout decideranno la griglia di partenza della F1 Sprint che inizierà sabato alle 15:30 (ora locale). Il risultato della F1 Sprint non determinerà variazioni nella griglia della gara di domenica, decisa invece dal classico format di qualifiche che verrà disputato venerdì pomeriggio e in cui sarà assegnato il Pirelli Pole Position Award.
      La lunghezza ridotta della Sprint Shootout permetterà teoricamente ai piloti una sosta ai box in Q1 ma non nelle ultime due sessioni, in cui sarà possibile fare due giri cronometrati ma non ci sarà tempo per una sosta ai box. I team avranno pertanto due set di Hard, quattro set di Medium e sei set di Soft per un totale di 12 set, uno in meno rispetto ad un weekend con il formato classico, cui vanno ovviamente aggiunti i 4 set di Cinturato Green Intermediate e 3 set di Cinturato Blue Full Wet.

      Il Gran Premio dell’Azerbaigian si corre su un tracciato che combina curve strette e veloci rettilinei. Gli oltre sei chilometri del circuito, uno tra i più lunghi del campionato di Formula 1, sono composti infatti dagli insidiosi tratti nel centro storico (con un’ampiezza della pista che si riduce fino a 7,6 metri) e i rettilinei uniti da curve a 90° dove sono presenti anche le due zone DRS.
      Gli organizzatori del Gran Premio hanno comunicato che le strade del circuito di Baku sono state completamente riasfaltate. La nuova rugosità del tracciato, solitamente ridotta e poco abrasiva sui pneumatici, è pertanto un’incognita e andrà verificata con le prime sessioni di venerdìLa gara di Baku si svolge in un periodo dell’anno diverso rispetto al 2022. A giugno dell’anno scorso le temperature dell’asfalto hanno superato i 50 °C. Con l’appuntamento anticipato ad aprile, le temperature potrebbero essere di 10 gradi più basse, come avvenuto nel 2018 quando era stata rilevata anche un’ampia escursione termica durante il giorno.
      La probabilità di una neutralizzazione della corsa a Baku è del 75%. Proprio due Virtual Safety Car hanno consentito ad alcuni piloti nel 2022 di risparmiare tempo prezioso durante i pit stop, in una gara che ha visto i primi quattro arrivati, utilizzare una strategia a due soste.
      A Baku sono stati disputati finora sei GP e non ha mai vinto lo stesso pilota. Sono saliti sul primo gradino del podio Nico Rosberg, Daniel Ricciardo (con una rimonta dalla decima posizione in griglia), Lewis Hamilton, Valtteri Bottas, Sergio Perez e Max Verstappen. Gli unici team vincenti sono stati dunque Mercedes e Red Bull, con una doppietta ciascuna rispettivamente nel 2019 e 2022.
      Mario Isola, Direttore Motorsport di Pirelli, ha dichiarato: “Le caratteristiche del circuito di Baku sono un unicum nel campionato di Formula 1, con una parte molto lenta, tipica di un circuito cittadino, e una velocissima. Le tre mescole che mettiamo a disposizione delle squadre sono le più morbide della gamma 2023 e si adattano bene a questo tracciato. Una delle chiavi del weekend sarà trovare il giusto compromesso nell’assetto ma anche il miglior bilanciamento nella gestione dei pneumatici. L’asse anteriore deve infatti essere sufficientemente in temperatura per avere un’aderenza ottimale, considerata anche la dispersione di calore dovuta ai lunghi rettilinei, mentre bisogna evitare il surriscaldamento sui pneumatici posteriori nelle fasi di trazione. La chiave per fare bene è dunque un corretto bilanciamento delle temperature sui due assi perché il rischio di bloccaggi è concreto e i muri della capitale azera non perdonano, come ricordiamo dalle edizioni precedenti del Gran Premio. Il Gran Premio dell’Azerbaigian segna il debutto dello Sprint Shootout che sabato mattina determinerà la griglia per la gara Sprint del pomeriggio, con un format che prevede l’utilizzo obbligatorio di un treno di Medium per ciascuna delle prime due parti e di uno di Soft per l’ultima. Sarà una sfida in più non soltanto per i team ma anche per noi, visto che ci sarà meno possibilità di raccogliere dati sul comportamento delle gomme sulla lunga distanza, ma siamo fiduciosi che sarà una nuova opportunità per migliorare l’offerta di spettacolo di un Gran Premio di Formula 1”. LEGGI TUTTO

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      F1, Ferrari SF-23: Ecco come cambierà, nel corso della stagione

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      La Ferrari SF-23 si è dimostrata non all’altezza della concorrenza e i risultati delle prime tre gare sono stati molto al di sotto delle aspettative. Dopo la lunga pausa del mese di Aprile, a Maranello si è fatto il punto su dove e come intervenire per cambiare un progetto sbagliato che rischia di compromettere non solo la stagione in corso ma anche i prossimi due anni.

      Ferrari SF-23: GLI INTERVENTI DI BREVE PERIODO
      Fred Vasseur ha chiesto ai suoi uomini di concentrarsi sul capire meglio una monoposto che non ha fornito in pista i risultati attesi. Il Team Principal della Ferrari ha parlato di assetti sbagliati e da migliorare per far lavorare meglio le gomme, soprattutto in ottica gara, rinunciando magari a qualche decimo e posizione in qualifica.
      Gli interventi di breve periodo si sono dunque focalizzati su questi aspetti, provando strade diverse sulle due monoposto durante le sessioni di prove libere, comparando questi dati con quelli del simulatore e cercando di ottenere qualche informazione dalle analisi e dai dati Pirelli sulle mescole utilizzare sia sul giro secco che nei vari stint di gara.
      Ferrari SF-23: LA PROGRAMMAZIONE DEGLI SVILUPPI
      Durante queste settimane di aprile, i tecnici di Maranello hanno finalizzato il piano di sviluppo della SF-23, da maggio a ottobre. Gli sviluppi riguarderanno non solo la veste aerodinamica della monoposto ma anche quella meccanica e della Power Unit.
      VESTE AERODINAMICA
      Le aree sulle quali si proverà ad intervenire sono fondamentalmente quattro: il fondo vettura e in particolare i canali venturi che richiederebbero un profondo e radicale cambiamento, per avvicinare i livelli di carico e soprattutto di efficienza complessiva delle monoposto concorrenti. Questo passerà anche una modifica della pance – non radicale come alcuni hanno ipotizzato – soprattutto della zona sotto le aperture che portano aria ai radiatori. In sinergia con queste modifiche, vedremo anche, nel corso della stagione, interventi al marciapiede, per migliorare l’effetto sigillante al suolo.
      Nuove ali, con profili a più alto o basso carico, con svergolature dei profili stessi più o meno accentuate, saranno solo il naturale adeguamento del carico aerodinamico degli alettoni alle diverse pista. A Baku, per esempio, vedremo i primi profili per circuiti a basso carico aerodinamico ma questi non costituiscono uno sviluppo che va nella direzione di correggere un progetto nato male!

      MECCANICA
      A livello “meccanico” il lavoro più grosso che è stato intrapreso a Maranello riguarda la geometria delle sospensioni. Gli ingegneri hanno ripreso alcuni studi fatti in un recente passato per capire se soluzioni scartate ma viste e adottate da altre monoposto potrebbero essere la chiave per migliorare lo sfruttamento delle gomme e rendere la SF-23 più efficace sul passo gara. Questo studio, per limiti di budget, potrebbe però essere messo in pista solo a inizio 2024 sulla nuova monoposto.
      POWER UNIT
      Il lavoro sulla Power Unit e su tutte le sue componenti continua, senza sosta! I problemi di affidabilità sono sempre presenti e sono motivo di forte preoccupazione per il prosieguo della stagione, sia per la Scuderia di Maranello che per tutti i team motorizzati Ferrari. La pianificazione di inizio anno già prevedeva l’utilizza di almeno 4 PU e relative componenti. L’inizio di stagione ha già imposto l’innalzamento a cinque ma Vasseur è stato categorico: l’affidabilità, nel 2024, non dovrà essere più un problema e occorrerà elevare gli standard a quelli della concorrenza, sia in termini di prestazione pura che di affidabilità.
      Saranno sufficienti questi cambiamenti, per ora tutti solamente sulla carta, per riportare in alto la Ferrari? Sarà dura, vista sia la concorrenza e la cronica incapacità a stare al passo con gli sviluppi stagionali che a Maranello hanno mostrato nel recente passato. E se lo scorso anno, tutto sommato, l’avversario era solo Red Bull, quest’anno la lotta vera sarà con Mercedes e Aston Martin, dovendosi sempre guardare alle spalle perché i team del midfield sono molto vicini e sempre più agguerriti! LEGGI TUTTO