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      Gp Australia F1 2025 | Pirelli, le mescole per Melbourne e una novità sul podio

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      La settantacinquesima edizione del Campionato del Mondo di Formula 1 partirà dall’Australia, precisamente dall’Albert Park di Melbourne, capitale dello Stato di Victoria, dove è stato allestito un circuito cittadino semipermanente.
      L’appuntamento australiano sarà il primo di 24 tappe che porterà la Formula 1 in cinque continenti dal prossimo fine settimana fino a quello del 5-7 dicembre.
      Australia F1 2025: Pirelli, le mescole
      Dopo l’“ammorbidimento” dello scorso anno, Pirelli ha confermato per la prima gara del 2025 la terna composta da C3 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft. Rispetto ad un anno fa, si tratta peraltro di un’evoluzione del prodotto, sia in termini di costruzione che di caratteristiche delle mescole. La prima è stata leggermente modificata per adeguarsi ai maggiori carichi aerodinamici che saranno generati dall’ultima versione delle monoposto di questa generazione. Per quanto riguarda le seconde, nello specifico la C3, la più versatile in termini di bilanciamento e degrado, è restata sostanzialmente simile alla versione omologata nelle ultime due stagioni; sulla C4 si è lavorato per ridurre la possibilità di formazione del graining sulla superficie del battistrada e il degrado, così com’è stato fatto sulla C5 cercando di creare così le condizioni per un ampliamento del suo utilizzo in gara.
      Nei recenti test prestagionali in Bahrain, la C3 è stata la mescola più usata (più dei due terzi del chilometraggio complessivo). Squadre e piloti hanno quindi una grande quantità di dati a disposizione su questa gomma, peraltro rimasta abbastanza simile all’anno scorso, ma va considerato che l’asfalto di Sakhir ha caratteristiche molto diverse rispetto a quello dell’Albert Park: non è infatti un caso che in Australia la C3 sia la Hard mentre in Bahrain sarà la Soft.

      Una novità sul podio
      Pirelli Cap – creditrs: PirelliIl podio del Gran Premio d’Australia segnerà il debutto della collaborazione fra Pirelli Design e Denis Dekovic, un designer di fama mondiale che realizzerà quattordici edizioni dell’iconico Pirelli Podium Cap indossato dai primi tre classificati di ogni appuntamento del Mondiale di F1.
      Parola chiave: GRAINING
      Il graining è un termine utilizzato nel mondo delle corse automobilistiche per descrivere un fenomeno che si manifesta sulla superficie delle gomme. Quando la superficie dei pneumatici è sottoposta a sollecitazioni che raggiungono i valori limite di rottura della mescola, si formano delle microfratture che inducono un’irregolarità superficiale sul battistrada, con creste e valli che possono variare di profondità a seconda delle severità del fenomeno.
      L’effetto del graining è una riduzione del grip della mescola e può influenzare significativamente la prestazione del veicolo sia a centro curva, sia nelle fasi di trazione e di frenata. Il graining è più comune in condizioni di bassa temperatura dell’asfalto o quando i pneumatici non sono nella loro finestra di temperatura ottimale per l’aderenza. Può anche essere influenzato dal disegno del circuito, dallo stile di guida e dalla configurazione della vettura. La gestione del graining è molto importante per la strategia di gara, poiché influisce sul degrado e sull’usura dei pneumatici e, di conseguenza, sulla performance complessiva della monoposto. LEGGI TUTTO

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      F1 2025, Pirelli: le scelte e le novità per i primi 5 Gp dell’anno

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      Pirelli ha confermato oggi la selezione delle gomme da asciutto per i Gran Premi di Giappone, Bahrain e Arabia Saudita. Dopo che per le prime quattro gare la scelta della tipologia di mescola ha ricalcato quella dello scorso anno, ecco che per il quinto appuntamento del campionato 2025 arriva la prima novità. Per il Gran Premio dell’Arabia Saudita, che si disputerà sul circuito cittadino di Gedda dal 18 al 20 aprile, sarà protagonista un tris di uno step più morbido rispetto al 2024: C3 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft.
      “Sulla base dell’esperienza dello scorso anno e sulle indicazioni raccolte nella fase di sviluppo delle nuove mescole abbiamo voluto andare in questa direzione con l’obiettivo di mettere a disposizione delle squadre e dei piloti un ventaglio di strategie più ampio”, ha spiegato Mario Isola, Direttore di Pirelli Motorsport che poi ha anche aggiunto: “Nel 2024, una neutralizzazione nei primi giri aveva spinto 14 dei piloti partiti con la C3 che era la Medium (18 su 20) a passare subito alla C2, all’epoca la Hard, mantenuta poi fino alla fine. Con un tris più morbido pensiamo appunto che si possano creare condizioni tali per cui ci possa anche essere un mix fra strategie ad una o due pit-stop”.

      La gara di Gedda quest’anno si svolgerà nel terzo fine settimana di aprile mentre le quattro edizioni passate si sono tenute una volta a dicembre (quella inaugurale del 2021) e tre a marzo.
      Suzuka e Sakhir sono due fra le piste tradizionalmente più severe per i pneumatici: la prima per le forze laterali cui sono sottoposti nei vari curvoni veloci che caratterizzano l’unico circuito a forma di otto del Mondiale, la seconda per il degrado termico generato dall’asfalto. Naturale quindi mantenere per questi due appuntamenti il tris di mescole più duro della gamma (C1 come Hard, C2 come Medium e C3 come Soft). Visto che a Melbourne (C3, C4, C5) e a Shanghai (C2, C3 e C4) sono state confermate le scelte del 2024, soltanto una mescola della nuova gamma, la debuttante C6, mancherà all’appello in questo scorcio iniziale di stagione.

      F1 2025, Pirelli: Giappone

      F1 2025, Pirelli: Bahrain

      F1 2025, Pirelli: Arabia Saudita LEGGI TUTTO

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      F1, le novità tecniche ed aerodinamiche viste in Bahrain [ FOTO ]

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      Le 10 nuove monoposto in pista in Bahrain non possono nascondere le tante novità tecniche ed aerodinamiche le caratterizzano e che i team erano riusciti in parte a celare durante le presentazioni ufficiali.

      Qui sotto un carrellata di alcune tra le più interessanti novità fotografate ai test F1 in Bahrain.
      articolo in aggiornamento
      MERCEDES – La particolare apertura delle pance

      Foto de la entrada de pontón del Mercedes. Me gusta el trabajo que han hecho con el W16. La entrada vertical y la horizontal para radiadores#F1 pic.twitter.com/30e0UjClgr
      — Albert Fabrega (@AlbertFabrega) February 26, 2025

      ASTON MARTIN – L’inedita apertura sotto l’halo

      SPOTTED: new cooling inlet 👀
      Sam Collins analyses the changes to the Aston Martin ⚙️#F1 #F1Testing pic.twitter.com/8GjIIKbtda
      — Formula 1 (@F1) February 26, 2025

      RED BULL – Tanti dettagli interessanti

      A lotta RB21 detail…#F1 #F1Tech #F1Testing pic.twitter.com/EXyiVVA4Mt
      — Craig Scarborough (@ScarbsTech) February 26, 2025

      MCLAREN – Diversi tiranti per il fondo

      McLaren ha diversi punti di sostengo della parte terminale del fondo.#F1 #F1Testing #TechF1 #McLaren pic.twitter.com/ssLXMs2gvT
      — Sala Stampa Racing (@SalaStampRacing) February 26, 2025 LEGGI TUTTO

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      Bahrain, Test F1: Pirelli porta sei mescole. Quali gomme useranno i 10 team

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      Le mescole a disposizione dei Team – Infografica by Pirelli

      L’attesa è finita: da oggi il circuito di Sakhir ospiterà l’unica sessione di test ufficiali prima del via della stagione 2025 di Formula 1. Sarà l’unica occasione per vedere a confronto le dieci nuove monoposto prima che a Melbourne il prossimo 14 marzo il semaforo in fondo alla pit-lane diventi verde per dare il via alla sessione di prove libere del Gran Premio d’Australia, iniziando così il primo dei 24 eventi in calendario.
      Tre giorni di test, per un totale di 24 ore in pista – dalle 8 alle 12 e dalle 13 alle 17, ora italiana – che inizieranno a delineare i primi equilibri della stagione.
      Il test sarà anche l’occasione per vedere all’opera tutto il range delle gomme che Pirelli ha omologato per il 2025. Le costruzioni sono state leggermente modificate per adeguarsi ai maggiori carichi aerodinamici che saranno generati dall’ultima versione delle monoposto di questa generazione. Sono state sei le mescole omologate, tutte presenti a Sakhir, e potranno essere identificate come segue: C1 con le scritte Pirelli e P Zero in bianco ma senza parentesi; C2 con le scritte e le parentesi in bianco; C3 con le scritte in giallo, senza parentesi; C4 con le scritte e le parentesi in giallo; C5 con le scritte in rosso, senza parentesi; C6 con scritte e parentesi in rosso. Intermedie e gomme da bagnato mantengono i classici colori, rispettivamente verde e blu.
      Nella stagione che sta per cominciare farà il suo debutto la C6 – collocata quindi, in base al sistema di nomenclatura adottato da Pirelli ormai da diversi anni, all’estremità più morbida della gamma – che potrà essere utilizzata in occasione dei Gran Premi che si disputano sui circuiti cittadini e su quelli che, per le loro caratteristiche, sottopongono i pneumatici ad un basso livello di energie. Per quanto riguarda le altre mescole, la C1 rimane come nel 2024, la più dura ed è rimasta molto vicina a quella usata lo scorso anno mentre la C2 è stata posizionata più verso la C3, la più versatile in termini di bilanciamento e degrado e restata sostanzialmente simile alla versione omologata nelle ultime due stagioni; sulla C4 si è lavorato per ridurre la possibilità di formazione del graining sulla superficie del battistrada e il degrado, così com’è stato fatto sulla C5 cercando di creare così le condizioni per un ampliamento del suo utilizzo in gara.

      Per l’appuntamento di Sakhir ogni squadra ha potuto scegliere fino a 35 set di gomme, di cui 30 verranno effettivamente montati sui cerchi per essere impiegati in pista. Dall’analisi delle selezioni emergono alcune indicazioni interessanti. Su una pista storicamente molto severa per i pneumatici – tradizionalmente per il Gran Premio del Bahrain si scelgono le tre mescole più dure – la C3 è nettamente la mescola preferita, anche perché quasi certamente sarà quella più selezionata più frequentemente durante l’arco del campionato: è stato così nel 2024 anche se quest’anno, in presenza di sei mescole, potrebbero esserci dei Gran Premi dove non sarà presente. La Mercedes è la squadra che ha scelto più set di C3 (27), la Williams si trova all’estremo opposto con solamente 15 treni di questa mescola selezionati. Queste due squadre si invertono le posizioni per quanto riguarda la C2: 12 set scelti dal team di Carlos Sainz e Alexander Albon, solamente due a disposizione di George Russell e Kimi Antonelli.I set selezionati dai 10 team – Infografica: Pirelli
      Ferrari e Williams hanno selezionato tutte e sei le mescole, anche se entrambe avranno a disposizione soltanto un set di C5 e uno di C6 ciascuna, mentre Aston Martin e Alpine hanno ristretto le loro possibilità alle tre mescole più dure. Infine, da segnalare che due team, Aston Martin e Haas, hanno voluto cautelarsi contro ogni evenienza meteorologica, optando di inserire nella rosa a disposizione delle gomme non slick: tre set di intermedie per la squadra inglese, uno di intermedie e uno di wet per quella americana. Al momento, le previsioni di Meteo France – l’azienda che fornisce il servizio meteo per la FIA – per la tre giorni di Sakhir non indicano alcuna possibilità di precipitazioni piovose.
      Occhi puntati sulla pista di Sakhir: la stagione 2025 inizia qui! LEGGI TUTTO

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      Ilmor 265E, il motore V8 che ha rivoluzionato le 500 Miglia di Indianapolis

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      1994 Penske PC-23 – Illustrations by Tony Matthews

      L’Ilmor 265E, noto anche come Mercedes-Benz 500I Pushrod V8, è una pietra miliare nell’ingegneria motoristica che ha lasciato un segno indelebile nel mondo delle corse automobilistiche. Questo motore a combustione interna, alternativo a ciclo Otto, a quattro tempi e sovralimentato, ha giocato un ruolo fondamentale nel trionfo del Team Penske durante la leggendaria 78a edizione delle 500 Miglia di Indianapolis, il 29 maggio 1994. La sua progettazione avanzata, la potenza straordinaria e l’affidabilità lo rendono un esempio senza pari di ingegneria ad alte prestazioni, capace di riscrivere la storia delle competizioni automobilistiche.
      Caratteristiche Tecniche
      Al cuore dell’Ilmor 265E troviamo un motore V8 a disposizione pushrod, che abbinava un sistema di sovralimentazione progettato per massimizzare la potenza e l’efficienza. Il design pushrod, sebbene tradizionale in alcuni ambiti, consentiva una gestione della combustione particolarmente precisa, ottimizzando la risposta all’acceleratore e garantendo una potenza costante in condizioni di gara estreme. Questa configurazione rappresentava una combinazione di semplicità e performance, elementi chiave per affrontare la lunga e impegnativa distesa del circuito di Indianapolis.
      La sovralimentazione, attraverso un turbocompressore, consentiva al motore di sprigionare una potenza impressionante, aumentando notevolmente la velocità e la capacità di accelerazione della vettura. Questa caratteristica era essenziale in una competizione come le 500 Miglia, dove ogni frazione di secondo può fare la differenza tra vittoria e sconfitta. Inoltre, la costruzione del motore si distingueva per l’uso di materiali di alta qualità e una precisione di assemblaggio che garantiscono un’eccezionale durata e affidabilità sotto condizioni di stress massimo. La capacità di mantenere performance elevate anche sotto temperature e sollecitazioni estreme era un altro dei punti di forza che ha reso l’Ilmor 265E un’arma vincente nelle mani dei piloti.
      Vittoria Storica
      Il 29 maggio 1994, il Team Penske, uno dei più titolati nel panorama delle corse automobilistiche, ha dominato la 78a edizione delle 500 Miglia di Indianapolis, grazie all’utilizzo dell’Ilmor 265E. La vittoria di Al Unser Jr. ha rappresentato una delle più grandi imprese nella storia recente di questa competizione. Il motore, con il suo straordinario potenziale, ha permesso al team di essere competitivo su ogni tipo di superficie del circuito, adattandosi perfettamente alle necessità di potenza e affidabilità durante le 200 giri di gara. Questa vittoria ha avuto un valore simbolico, non solo per il successo immediato, ma anche per il consolidamento della reputazione di Ilmor come leader nel settore dei motori da competizione. La capacità di adattarsi alle sfide tecniche di una gara così prestigiosa ha posizionato il motore 265E come uno dei più importanti sviluppi tecnologici nella storia dellecorse automobilistiche.

      Non solo il team Penske ha conquistato la vittoria in questa edizione delle 500 Miglia, ma ha anche consolidato il proprio status nel motorsport grazie all’affidabilità e alle performance senza pari dell’Ilmor 265E. Questo motore, con la sua combinazione di innovazione e prestazioni estreme, ha saputo esprimere al meglio le ambizioni e le capacità di uno dei team più vincenti nella storia delle corse.
      L’Ilmor 265E non è semplicemente un motore ma un’icona di innovazione, performance e successi sportivi. La sua progettazione avanzata e le incredibili prestazioni che ha garantito, soprattutto in occasione della 78a edizione delle 500 Miglia di Indianapolis, lo rendono uno dei motori più significativi nella storia delle competizioni automobilistiche. Un esempio perfetto di come la tecnologia possa cambiare il destino di una gara e, più in generale, della storia del motorsport.
      Ogni dettaglio, dalla sua progettazione all’applicazione in gara, evidenzia la passione e la maestria con cui è stato realizzato, dimostrando che, nell’alta competizione, ogni millisecondo conta e ogni scelta ingegneristica fa la differenza. L’Ilmor 265E è un simbolo di eccellenza, capace di ispirare le future generazioni di ingegneri e appassionati del mondo delle corse.
      Scritto da: Alessandro De Paola LEGGI TUTTO

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      La rivoluzione tecnica in Formula 1, dal 1960 al 1970

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      Ferrari 312 F1 – credits: Ferrari.comRipercorriamo insieme le più significative innovazioni tecniche che hanno caratterizzato gli anni ’60 in Formula 1, un decennio che ha segnato un cambiamento radicale nel design e nelle prestazioni delle vetture. L’introduzione di elementi come il motore posteriore, l’aerodinamica avanzata e i telai monoscocca ha trasformato il panorama delle corse automobilistiche, rendendo le vetture più veloci e performanti.
      1. Il motore posteriore
      Negli anni ’60, l’adozione del motore posteriore ha rivoluzionato la distribuzione del peso e la manovrabilità delle vetture. Questa configurazione ha permesso una migliore trazione e una maggiore stabilità in curva, consentendo ai piloti di spingere le vetture al limite delle loro capacità.
      2. L’aerodinamica
      L’aerodinamica è diventata un fattore cruciale per il successo in pista. Le vetture hanno iniziato a incorporare ali e altre appendici aerodinamiche, che hanno migliorato il carico e ridotto la resistenza all’aria. Questi sviluppi hanno permesso di raggiungere velocità mai viste prima, cambiando il modo in cui le vetture si comportavano sia in rettilineo che in curva.
      3. I telai monoscocca
      L’introduzione dei telai monoscocca ha rappresentato un ulteriore passo avanti nella sicurezza e nella rigidità strutturale delle vetture. Questi telai, realizzati in materiali leggeri come la fibra di vetro e l’alluminio, hanno consentito di ridurre il peso complessivo della vettura, migliorando le prestazioni senza compromettere la sicurezza dei piloti.
      Gli impatti sulla Formula 1 “moderna”
      Le innovazioni tecniche degli anni ’60 hanno avuto un impatto duraturo sulla Formula 1. Le vetture sono diventate più competitive e le corse più emozionanti, attirando un pubblico sempre più allargato. Inoltre, queste innovazioni hanno spinto i team a investire in ricerca e sviluppo, portando a ulteriori progressi tecnologici negli anni successivi.
      In conclusione, il decennio degli anni ’60 ha segnato una vera e propria rivoluzione tecnica in Formula 1, con innovazioni che hanno cambiato per sempre il modo di correre e hanno posto le basi per il futuro dello sport automobilistico.
      Queste innovazioni tecniche hanno portato a un aumento significativo delle prestazioni delle monoposto di Formula 1, con velocità sempre più elevate e tempi sul giro sempre più bassi. Allo stesso tempo, hanno cambiato per sempre il modo di correre, richiedendo ai piloti nuove capacità di adattamento e alle scuderie nuove competenze tecniche.

      I protagonisti tra il 1960 e il 1970
      Nel decennio considerato, ci sono state alcune figure chiave che hanno contribuito alla rivoluzione tecnica di cui sopra. Tra questi: John Cooper: il pioniere che ha introdotto il motore posteriore in Formula 1; Colin Chapman: il geniale progettista della Lotus, che ha sperimentato con l’aerodinamica e i telai monoscocca; Jim Clark: il leggendario pilota britannico, capace di sfruttare al massimo le potenzialità delle nuove tecnologie.
      John Cooper: il pioniere del motore posteriore
      John Cooper è stato un costruttore e progettista britannico, fondatore della Cooper Car Company. È considerato il pioniere dell’introduzione del motore posteriore nelle corse automobilistiche.
      • Rivoluzione tecnica: Nel 1958, Cooper ha presentato la Cooper T45, una vettura di Formula 2 con motore posteriore, che ha poi adattato per la Formula 1. Questa soluzione, inizialmente considerata audace e rischiosa, ha rapidamente dimostrato i suoi vantaggi in termini di maneggevolezza, equilibrio e aerodinamica.
      • Successi: Le vetture Cooper hanno vinto due Campionati del Mondo di Formula 1 consecutivi nel 1959 e nel 1960, con Jack Brabham al volante. Questi successi hanno convinto tutte le altre scuderie ad adottare la configurazione con motore posteriore, cambiando per sempre il modo di correre in Formula 1.
      Colin Chapman: il genio dell’aerodinamica e dei telai monoscocca
      Colin Chapman è stato un ingegnere e progettista britannico, fondatore della Lotus. È considerato uno dei più grandi innovatori nella storia della Formula 1, grazie al suo contributo nel campo dell’aerodinamica e dei telai monoscocca.
      • Aerodinamica: Chapman è stato uno dei primi a capire l’importanza dell’aerodinamica nelle corse automobilistiche. Ha introdotto alettoni, spoiler e altre appendici aerodinamiche sulle vetture Lotus, aumentando la deportanza e migliorando la tenuta di strada.
      • Telai monoscocca: Chapman ha anche sperimentato con i telai monoscocca, costruiti con materiali compositi come alluminio e fibra di vetro. Questa tecnologia ha permesso di realizzare strutture più leggere e rigide, migliorando la sicurezza e la precisione di guida.
      • Successi: Le vetture Lotus di Chapman hanno vinto numerosi Gran Premi e diversi Campionati del Mondo di Formula 1, grazie alle sue innovative soluzioni tecniche.
      Jim Clark: il pilota che ha saputo sfruttare al massimo le nuove tecnologie
      Jim Clark è stato un pilota britannico, considerato uno dei più grandi talenti nella storia dellaFormula 1. Era noto per la sua guida fluida, precisa e per il controllo della vettura.
      • Adattamento alle nuove tecnologie: Clark è stato in grado di adattarsi rapidamente alle nuove tecnologie introdotte negli anni ’60, come il motore posteriore, l’aerodinamica e i telai monoscocca. La sua capacità di sfruttare al massimo le potenzialità delle vetture Lotus lo ha portato a vincere numerosi Gran Premi e due Campionati del Mondo di Formula 1.
      • Stile di guida: Clark era un pilota completo, capace di essere veloce in ogni condizione e su ogni tipo di circuito. Era anche molto rispettato dai suoi colleghi per la sua sportività e correttezza in pista.
      Questi tre personaggi, John Cooper, Colin Chapman e Jim Clark, hanno avuto un ruolo fondamentale nella rivoluzione tecnica degli anni ’60 in Formula 1. Grazie alle loro innovazioni e al loro talento, hanno contribuito a rendere questo sport quello che è oggi: una combinazione di tecnologia, abilità di guida e passione.
      Srritto da: Alessandro De Paola LEGGI TUTTO

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      F1, Ali flessibili: arriva la stretta finale della FIA

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      Lewis Hamilton in pista a Fiorano – credits: @Scuderia Ferrari Press OfficeLa FIA starebbe preparando una nuova direttiva tecnica per limitare ulteriormente la flessibilità delle ali anteriori in Formula 1. Nonostante precedenti dichiarazioni indicassero che non erano previsti cambiamenti nei test per il 2025, l’organo di governo avrebbe deciso di aggiornare le verifiche tecniche esistenti per affrontare le preoccupazioni sulla eccessiva flessione delle ali, come riporta ‘The Race‘.
      Nella stagione precedente, la FIA aveva introdotto telecamere dedicate per monitorare la flessione delle ali anteriori e posteriori, utilizzando adesivi posizionati in punti strategici dei profili. Tuttavia, le recenti prestazioni di team come Mercedes, Ferrari e soprattutto McLaren hanno sollevato sospetti sull’uso di ali anteriori più flessibili per migliorare l’equilibrio aerodinamico della monoposto.
      Secondo fonti vicine alla FIA, è stata inviata una bozza di direttiva tecnica che propone un ulteriore inasprimento dei test sulle ali anteriori. L’obiettivo è ridurre la flessione consentita durante le prove statiche, l’unico metodo che la Federazione ritiene efficace per controllare la flessibilità. Stando ad AutoRacer, la Federazione avrebbe già inviato una bozza relativa ad un aggiornamento delle verifiche tecniche riguardanti la flessione dell’ala anteriore.
      Questa mossa mira a garantire una competizione più equa, assicurando che tutti i team rispettino le stesse regole tecniche riguardanti la flessibilità delle ali anteriori.

      Le nuove verifiche potrebbero essere introdotte in due fasi. I test più severi sulle ali posteriori entreranno in vigore a partire dal Gran Premio d’Australia, a marzo, mentre le prove sulle ali anteriori saranno implementate dal Gran Premio di Spagna, previsto per il 1° giugno 2025. Questa scelta mira a concedere ai team il tempo necessario per adattarsi alle nuove regole senza dover modificare radicalmente i progetti già sviluppati per l’inizio della stagione. LEGGI TUTTO

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      F1, Nuova Technical Directive (TD) contro Ferrari a Las Vegas

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      La FIA, a partire dal Gran Premio di Las Vegas, ha introdotto una nuova Direttiva Tecnica (TD: Technical Directive) che modifica la norma regolamentare che permetteva l’uso di protezioni al fondo delle monoposto. Nel mirino potrebbero esserci Ferrari e Mercedes.Carlos Sainz – Credit: Pirelli Media
      Stando a quanto riportato da AMuS e dalle insistenti voci nel paddock di Las Vegas, la FIA, su imbeccata di un Team (si parla di Red Bull e McLaren) avrebbe introdotto una modifica regolamentare atta a impedire l’utilizzo di piastre di protezioni posizionate sul fondo delle monoposto e che avevano lo scopo di proteggere il pattino soggetto a usura. In particolare, stando a quanto raccolto tra gli addetti ai lavori, Ferrari e Mercedes utilizzavano una protezione nella zona posteriore del fondo, proprio per evitare un consumo eccessivo della pistra centrale al fondo stesso.
      La segnalazione ai commissari prima e alla FIA poi sarebbe arrivata da Red Bull e McLaren che stanno provando a mettere in gioco tutto quanto possibile in ottica mondiale costruttori. Quanto sta accadendo a Las Vegas, terzultima gara dell’anno, solleva le solite polemiche sull’opportunità da parte della FIA di intervenire con cambi di regolamento, siano essi grandi o piccoli, a campionato in corso.

      Dalle prime prove libere non sembra che questo abbia modificato i valori in pista ma qualora si dovesse rendere necessario sollevare le monoposto anche solo di qualche millimetro, sappiamo come questo possa incidere sulla prestazione delle vettutre stesse. E, in una situazione in cui, tre team sono molto vicini tra loro e si stanno giocando il mondiale, questo potrebbe essere un vantaggio per alcuni e uno svantaggio per altri. LEGGI TUTTO