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La Scuderia Ferrari si è finalmente lasciata alle spalle la disastrosa stagione 2020, una delle più scadenti di sempre nella storia del cavallino rampante che, già da tempo, è ampiamente proiettata al 2021, nel quale debutterà il nuovo Power Unit soprannominato “super fast”. In prospettiva 2021 tutt… L’articolo F1 Tecnica Ferrari: Sulla SF21 non basterà […] LEGGI TUTTO
La Red Bull si appresta a concludere una stagione 2020 molto attiva dal punto di vista tecnico, con la scuderia di Christian Horner che in assoluto è stata quella che ha apportato più cambiamenti di carattere aerodinamico nel corso delle ultime gare.
La vettura di Adrian Newey sicuramente si aspettava di più da questa stagione, con l’obbiettivo quello di lottare ogni gara per la vittoria alla pari con Mercedes. Tuttavia ancora una volta la scuderia di Brackley ha annichilito la concorrenza, e il bottino raccolto dalla Red Bull comprende una serie di podi di Max Verstappen, e l’unica vittoria al GP del 70° anniversario della F1 a Silverstone.
Nella seconda parte di stagione la Red Bull è gradualmente cresciuta, con piccoli aggiornamenti alla RB16, ma continui e costanti. Una serie di ritiri per incidente o affidabilità ( Austria, Monza, Mugello, Imola, Sakhir), o gare buttate via per errori del pilota, nelle quali il potenziale espresso dalla vettura di Milton Keynes era pari, se non superiore, alla Mercedes W11 ( es. Turchia).
Le ultime novità aerodinamiche si sono viste anche nell’ultimo Gran Premio di Sakhir, e riguardano principalmente la vettura che scenderà in pista nel 2021: Nel corso delle prove libere di gara due in Bahrein, sulla Red Bull RB16 è stata provata una nuova ala posteriore, con un singolo pilone di sostegno centrale a supporto del profilo alare, e che alla base va a inglobare lo scarico centrale del Power Unit Honda. Red Bull da quest’anno ha sempre utilizzato sulla RB16 la soluzione a doppio pilone, come Mercedes e Ferrari, cambiando filosofia rispetto alle stagioni passate, nelle quali ha sempre utilizzato il singolo pilone.
In sessioni ufficiali si è poi tornati alla soluzione standard, per poi effettuare ulteriori prove aerodinamiche con l’ala a singolo pilone nelle prove libere del GP di Abu Dhabi. Più che un dietro-front alla soluzione 2019, si tratta di una miglioria vera e propria, soprattutto nella zona inferiore, dove il sostegno va ad avvolgere lo scarico centrale.
Analizzando la zona degli scarichi, anche gli estrattori della wastegate sono tornati ad una configurazione simile alla RB15 di inizio anno, a partire dal GP di Turchia, nel quale gli stessi sono stati spostati al di sotto del triangolo della sospensione. Nel corso della passata stagione, la vettura anglo-austriaca aveva apportato delle modifiche agli scarichi wastegate, ricercando un soffiaggio di aria calda ad alta pressione, appena sotto il grande campo di depressione generato dall’ala posteriore. Evidentemente i vantaggi ottenuti da questa scelta di carattere aerodinamico non ha portato i risultati sperati , e a Istanbul si è tornati ad una scelta più similare alle stagioni passate. Questa nuova soluzione è stata da subito confermata, e mai più accantonata dalla vettura di Verstappen e Albon. Difatti, nella configurazione di inizio 2020, gli scarichi wastegate era collacati in una posizione più alta, appena ai lati dello scarico centrale, e all’interno dell’area compresa fra i due piloni di sostegno. Nella configurazione post GP Turchia, gli scarichi wastegate sono passati in una posizione esterna ai due sostegni verticali dell’ala posteriore, e ai fianchi della struttura deformabile. Con tutta probabilità questo layout tecnico sarà confermato in ottica RB17 nel 2021.
Sempre in ottica 2021, Red Bull ad Abu Dhabi ha riprovato il fondo piatto tagliato, che rispetterà i vincoli aerodinamici imposti dalla Federazione per la prossima stagione. Per ridurre il carico aerodinamico di circa il 10%, e compensare lo step prestazionale che le vetture 2021 avranno rispetto a quelle attuali, la FIA ha modificato le dimensioni che dovrà avere il fondo nella parte adiacente alle ruote posteriori, con una riduzione della superficie in diagonale, abolendo di fatto tutte le feritoie e slot che andavano a ricreare una sorta di minigonna. Red Bull a Yas Marina ha effettuato nuovamente una raccolta dati con una pre-configurazione 2021 del fondo, dopo aver effettuato un primo test già nelle prove libere di Portimao. Nel disegno in basso vediamo come sarà questa zona della monoposto la prossima stagione, stando alle rigide regole della Federazione.
Sarà interessante vedere se verrà provato ad Abu Dhabi anche il diffusore in configurazione 2021, con la riduzione di 50 mm dal piano di riferimento delle bandelle verticali sotto l’estrattore per ridurre l’effetto suolo. Ferrari a riguardo ha già testato un diffusore in configurazione 2021 in Portogallo, mentre Red Bull si è solo vista lavorare alla raccolta dati del fondo piatto.
Il lavoro di sviluppo 20-21 svolto nelle ultime gare non si è concentrato solo al posteriore, ma anche l‘asse anteriore è stato oggetto di novità tecniche, nel quale gli aerodinamici della scuderia di Milton Keynes hanno apportato degli aggiornamenti in tutta la seconda metà di stagione. Nel finale di stagione è arrivato infine un importante step evolutivo nel GP di Turchia, nel quale la Red Bull RB16 di Max Verstappen è stata dotata di una nuova ala anteriore, con modifiche di micro-aerodinamica in vari elementi. La nuova ala anteriore è stata poi confermata nelle due tappe in Bahrein anche per Alex Albon, con riscontri positivi da parte di entrambi i piloti della RB16. La nuova ala anteriore vede come principale modifica la gestione del vortice Y250, generato dalle estremità dei flap a sbalzo dell’ala. Rispetto alla vetusta configurazione, la nuova ala presenta tutti i flap separati dal main plane, nel quale lo stesso grande soffiaggio del profilo principale non va a richiudersi nella zona centrale.
A tutto si aggiunge anche una modifica al footplate della paratia laterale, nel quale è stato aggiunto un piccolo elemento (generatore di vortice) per accompagnare meglio il flusso all’esterno della ruota anteriore. In questa zona Red Bull è più volte intervenuta con aggiustamenti aerodinamici, cercando di gestire anche a livello microscopico il flusso d’aria che avvolge la parte esterna dell’ala anteriore, e ridurre l’effetto di resistenza che genera lo pneumatico anteriore.
Il pacchetto aerodinamico dell’avantreno è stato completato con la modifica al deviatore di flusso sotto il muso (in gergo tecnico “cape”), il quale, sempre a Istanbul, vede la presenza di due soffiaggi (uno per lato) nella parte piana dell’elemento in carbonio. La ricerca aerodinamica è andata in direzione dello studio dei flussi che passano sotto al telaio, e per incrementare la portata d’aria che passa sotto la scocca, sono stati aggiunti questi due slot, in una soluzione che ancora rimane unica all’interno del circus. Adrian Newey a livello aerodinamico non è mai banale, e ricerca sempre soluzioni innovative, che vanno a ricercare al limite la gestione del flusso d’aria che attraversa le varie superfici aerodinamiche. LEGGI TUTTO
Sul layout esterno del tracciato del circuito del Bahrain, Mercedes ha portato una W11 con un assetto molto più scarico rispetto alla scorsa settimana. Orfana di Lewis Hamilton, la Mercedes W11, in mano a George Russell, potrebbe bissare il successo nell’ “ovale” ricavato dal peri… L’articolo F1, Tecnica: Mercedes W11 più scarica per il Gp di […] LEGGI TUTTO
Sul tracciato di Sakhir la Ferrari arriva dopo la miglior prestazione stagionale in Turchia, ma con la consapevolezza che sarà molto difficile ripetere il risultato di Istanbul, nel circuito ricavato nel deserto del Bahrain.
In virtù delle caratteristiche del tracciato, da medio-basso carico aerodinamico, in cui conta molto la potenza del Power Unit, Ferrari nel corso delle libere del venerdì sembra essere tornata alle prestazioni del quale ci ha abituati nel corso dell’anno.
La Ferrari SF1000 continua a soffrire le piste da medio basso carico aerodinamico, nel quale bisogna trovare il miglior compromesso fra velocità in rettilineo, e grip meccanico nelle curve. Le velocità di punta fatte segnare dalla rossa di Maranello occupano l’ultimo posto nelle classifica delle speed-trap, con una media di 318 km/h fatta segnare Vettel e Leclerc. Tuttavia anche Mercedes, seppur ha fatto un lavoro abbastanza differenziato rispetto alle altre scuderie, naviga fra le ultime posizioni nella classifica delle velocità di punta. Difatti la W11 per il Bahrain ha puntato molto su una vettura da maggior carico aerodinamico, con la quale riesce a fare la differenza nei tratti guidati dei settori 2-3. Oltre al deficit di potenza del Power Unit, la SF1000 paga ampiamente una resistenza all’avanzamento elevata, e complessivamente risulta lenta in rettilineo, e non brillantissima nei tratti guidati. Per Ferrari il divario è impietoso se si prende in relazione la prestazione dello scorso anno della SF90, dove è mancata la vittoria di Leclerc solo per una noia tecnica, dopo una gara dominata e una supremazia in qualifica con prima fila tutta rossa.
In ottica qualifica e gara per Ferrari sarà molto dura riuscire a centrare la top five, con distacchi molto ridotti con il solito gruppo formato da Racing Point, Mclaren, Renault e Alpha Tauri. Più staccate le altre motorizzate Ferrari, Alfa e Haas. La rossa potrebbe oltretutto non tentare ad ogni costo di passare il taglio per il Q3, in modo da partire con gomme medie al via del Gran Premio, visto l’elevato degrado riscontrato sul tracciato di Sakhir.
Analizzando il lavoro delle libere, nella prima sessione Ferrari si è concentrata molto in ottica 2021, con prove di flessione al diffusore. Il retrotreno sarà con tutta probabilità l’oggetto principale del lavoro di sviluppo Ferrari per il 2021, dove probabilmente verranno spesi tutti e due i token, per la modifica della scatola del cambio, o della struttura deformabile posteriore.
Ferrari che dal punto di vista tecnico ( parlando di F1 che verrà) per la prima volta si è pronunciata favorevole al congelamento del Power Unit per il 2023. Su questo fronte è forte il desiderio di Red Bull di congelare le Power Unit, in modo da continuare a utilizzare il propulsore Honda 2021 per gli anni a venire, visto che la casa giapponese “lascerà a piedi” la scuderia di Chrstian Horner a fine del prossimo anno.
Il fatto che Ferrari abbia apparentemente cambiato posizione sul fronte congelamento P.U. farebbe pensare che la rossa abbia già fra le mani un motore turbo-ibrido per la prossima stagione pronto a battagliare quanto meno ad armi pari con quello Mercedes. Anche lo stesso Binotto è molto proiettato sul lavoro della Ferrari del futuro, rimanendo in sede a Maranello durante il week end di Gran Premio in Turchia, per seguire da vicino il lavoro dei tecnici a casa. LEGGI TUTTO
Dopo il Gran Premio del Portogallo, Ferrari non ha più portato aggiornamenti visibili sulla SF1000, andando a concludere probabilmente la sequenza di aggiornamenti partita dal GP di Russia in avanti.
Il lavoro di sviluppo della Ferrari sulla SF1000 è stato ovviamente vincolato (come tutte le squadre) dai regolamenti, che hanno visto il “congelamento” della maggior parte delle componenti meccaniche per il biennio 20-21, al fine di ridurre l’impatto economico sulle squadre di F1. Tuttavia, lo sviluppo aerodinamico resta libero da congelamenti, ed è su questo fronte che abbiamo visto lavorare Ferrari da Sochi in poi.
La sequenza di aggiornamenti ha riguardato un po’ tutto il complesso della vettura, seppur non sia stato nulla di eclatante, che abbia inciso in maniera importante sulle prestazioni globali di questa Ferrari 2020. La direzione intrapresa nello sviluppo dagli uomini di Mattia Binotto è comunque parsa corretta, e a piccoli step la Ferrari è comunque migliorata. Rimangono tuttavia le difficoltà nel mandare in temperatura gli pneumatici, come abbiamo visto a Imola e a Istanbul in qualifica. Questo problema probabilmente è anche riconducibile a come le sospensioni vadano ad agire nella trasmissione del carico aerodinamico sulla fascia di rotolamento, e sulla struttura interna dello pneumatico, che non riesce sempre a entrare nella giusta finestra di utilizzo in condizioni di asfalto freddo.
A livello aerodinamico, è possibile che il team di Maranello abbia terminato la sequenza di aggiornamenti aerodinamici per la monoposto di Vettel e Leclerc, e da qui a fine stagione è probabile che non vedremo altre significative novità. Anzi, molto probabilmente Ferrari sta già incentrando la maggior parte del focus tecnico sulla macchina 2021, con la rossa che a Portimao ha testato sia il fondo, che il diffusore, con le limitazioni aerodinamiche della prossima stagione.
Gli ultimi aggiornamenti portati sulla macchina 2020 a Portimao hanno riguardato in prevalenza il retrotreno: In terra Portoghese, Ferrari ha introdotto una nuova specifica di estrattore, con alcuni ritocchi di micro-aerodinamica, abbinati a un nuovo fondo piatto. Il nuovo estrattore è interessante da analizzare in quanto possiede, ai lati della struttura deformabile, una sorta di canale che convoglia aria nella zona superiore del diffusore. Una soluzione già vista in passato sulla Ferrari, ripresa dai tecnici di Maranello nelle gare di Portimao, e Imola. Il nuovo estrattore è stato confermato anche ad Istanbul, e nel disegno in basso abbiamo messo in evidenza le differenze rispetto alla precedente specifica.
Il lavoro dei tecnici di Maranello si concentrerà molto nella zona posteriore anche in ottica 2021, dove probabilmente si agirà sin da subito, spendendo i token necessari a modificare le parti che sono state omologate questa stagione (struttura deformabile, attacchi sospensione, scatola del cambio ecc). Il compito spetterà soprattutto al rientrato Simone Resta, che ultimamente si ero accasato in Alfa Romeo Racing.
Tuttavia Ferrari non ha trascurato il lavoro della zona anteriore, e sempre a Portimao si è vista un’ulteriore modifica ai flap dell’ala anteriore: moltissime sono state le versioni di ala anteriore in questa stagione per Ferrari (anche per adattamenti ai singoli circuiti), e in Portogallo Ferrari ha rivisto ulteriormente l’ultimo flap in alto, che nell’ultima specifica ha una forma più sottile nella zona in direzione della coordinata Y250, mentre in prossimità del dispositivo che modifica l’incidenza ha una sorta di gobba all’indietro. Quest’ultima versione è stata confermata sia a Imola, che a Istanbul, con Ferrari ancora in cerca del giusto compromesso fra drag e carico verticale.
Sarà interessante vedere dove e se Ferrari continuerà a portare aggiornamenti alla SF1000 dopo Istambul, per le ultime gare della stagione. Per continuità regolamentare è logico suppore che il tutto sarà finalizzato anche a raccogliere dati in vista del 2021, per cercare di portare in pista una vettura la quale avrà il compito di tornare competitiva, pur partendo per (forza di cose) dalla base del progetto SF1000. LEGGI TUTTO
Il tracciato dell’Istanbul Park è stato da poco riasfaltato e nessuno ha riferimenti su questo asfalto. In assenza di dati precisi, la scelta Pirelli è andata sulle mescole più conservative.
La Formula 1 torna a Istanbul Park per la prima volta dal 2011, primo anno del ritorno di Pirelli quale fornitore unico. Per questa gara sono state nominate le tre mescole più dure della gamma: P Zero White hard C1, P Zero Yellow medium C2 e P Zero Red soft C3.
Così come in Portogallo, anche in Turchia l’allocazione è leggermente diversa: ciascun pilota avrà a disposizione sette set di soft, tre di medium e tre di hard per affrontare il tracciato turco, molto esigente sui pneumatici anche in termini di trazione, deportanza e carichi laterali. Di norma, quest’anno per ciascun pilota sono disponibili 8 set di soft, 3 di hard e 2 medium in ogni weekend di gara.
La celebre Curva 8 è la più impegnativa: si tratta di un curvone molto lungo verso sinistra, con diversi punti di corda. Ha ispirato la realizzazione di Curva 3 a Sochi, con carichi impressionanti sui pneumatici, soprattutto l’anteriore destro.
Non ci saranno gare di supporto durante tutto il fine settimana, quindi il tracciato potrebbe presentarsi particolarmente sporco e scivoloso, specialmente il venerdì.
LE CARATTERISTICHE DEL TRACCIATO
Istanbul Park è uno dei tracciati più apprezzati tra quelli ideati da Hermann Tilke con curve ad alta velocità molto impegnative sui pneumatici. Nell’ultimo GP disputato nove anni fa vinse Sebastian Vettel su Red Bull, con 4 soste. In totale, nel 2011 ci furono 80 pit stop, con il maggior numero di sorpassi in una gara sull’asciutto dal 1983.
Un’altra curva celebre è la 1, infatti il rettilineo presenta una parte in salita che la rende simile all’Eau Rouge di Spa.Francorchamps, tanto che questa parte del tracciato è spesso definita “faux rouge”.
LE PAROLE DI MARIO ISOLA – RESPONSABILE F1 E CAR RACING
“La Turchia è una delle tante novità di questo calendario 2020 in Formula 1. Sebbene sia un tracciato dove abbiamo già corso in passato, a tutti gli effetti possiamo considerarlo come un circuito nuovo, specialmente dato il nuovo asfalto. Istanbul Park impone una grande sfida in termini di carichi sui pneumatici, motivo per cui l’allocazione comprende le tre mescole più dure della gamma, proprio come a Portimao, anche se forse il nuovo asfalto potrebbe essere meno severo. Come spesso è avvenuto in questa stagione ‘anomala’, le informazioni raccolte nelle prove libere saranno assolutamente cruciali, non solo per quanto riguarda i livelli di degrado, ma soprattutto per l’usura su un tracciato così impegnativo. Ovviamente, sarebbe incompleto parlare di Istanbul Park senza citare la famosa Curva 8: quest’anno probabilmente sarà percorsa in pieno da questa generazione di Formula 1 ad alta deportanza, aumentando di conseguenza i carichi sui pneumatici. Non sarà una gara facile, quindi gestire correttamente le gomme sarà un aspetto fondamentale di questo fine settimana”. LEGGI TUTTO
L’Istanbul Otodrom che domenica vedrà sfrecciare per l’ottava volta nella storia le monoposto di F1 per la vittoria del Gp di Turchia non è il solito “Tilkodromo”, nonostante sia della solita linfa ingneristica tedesca la paternità della pista. Innanzitutto per i suoi interessanti salisc… L’articolo F1, Gp Turchia: L’Istanbul Otodrom e il pathos della curva […] LEGGI TUTTO
Dopo la Ferrari, in questo 2020 una delle squadre sicuramente che più ha deluso in fatto di perfomance è la Red Bull che, con la RB16 sperava di competere quantomeno alla pari con la Mercedes W11.
Dopo gli incoraggianti test pre-stagionali di Febbraio, le aspettative sulla Red Bull RB16 erano alte. La monoposto, che ha segnato per certi versi un punto di rottura con le precedenti vetture di Milton Keyenes, presentava un Power Unit Honda in netto miglioramento e un’aerodinamica più estrema. La monoposto 2020 di Adrian Newey aveva come obbiettivo di competere alla pari con le Mercedes, dando finalmente all’alfiere Verstappen una chance mondiale.
Molte delle soluzioni adottate da Adrian Newey sulla Red Bull del 2020 sono state assolutamente innovative per la scuderia anglo-austriaca; fra queste l’adozione di un muso stretto, di scuola Mercedes, con un cape anche più sofisticato della stessa stella a tre punte.
Con lo scopo di ridurre il drag e aumentare la portata d’aria fra ruota interna e il telaio, Red Bull ha lavorato molto sulla soluzione in stile Mercedes, che Newey ha poi re-intrepretato per la sua monoposto, con delle ulteriori modifiche. Nella zona più esterna del cape, ovvero quel deviatore di flusso che sta nella parte inferiore del muso, è stato aggiunto, nella seconda settimana di test, un profilo aerodinamico verticale per aumentare l’outwash ai lati del telaio.
Oltre al muso stretto, per il progetto RB16 si è lavorato molto sulla sospensione anteriore, completamente rivista rispetto alla vecchia RB15 del 2019. Rispetto alla vettura dello scorso anno, Newey ha spostato la soluzione multi-link (vale a dire bracci del triangolo ancorati in punti separati del porta mozzo) al triangolo inferiore. Ma la novità principale e unica all’interno del circus, è l’arretramento della colonna dello sterzo, con il tirante che si trova sostanzialmente al centro fra il triangolo inferiore e quello superiore. Oltretutto, come vediamo nell’illustrazione in basso, il triangolo inferiore ha il braccio anteriore che va da una parta all’altra del telaio, soluzione che da tempo non si vedeva in F1. Tutto un lavoro di restyling delle geometrie per ridurre la sezione frontale del telaio (entro i limiti del regolamento) per alloggiare il muso stretto, e fornire una sezione più ampia al canale S-Duct.
Dalla prima gara in Austria si è potuto constatare però come Mercedes abbia ulteriormente alzato l’asticella in questa tribolante stagione 2020, portando una W11 che, fra DAS, super Power Unit, e eccezionali doti telaistiche, ha rubato ancora una volta la scena ai competitors. La RB16 si è dimostrata una vettura ancora soggetta a problemi di affidabilità e una macchina che il solo Max Verstappen è riescito a sfruttare oltre i suoi limiti. L’olandese infatti, spesso e volentieri è stato l’unico in grado di “aggiungere del pepe” alle gare solitarie del duo Mercedes. Il supporto, in termini di risultati in gara, giunto dall’altro alfiere Red Bull Alex Albon è pressoché mediocre, fra varie sfortune e prestazioni non all’altezza del nome Red Bull.
La mazzata definitiva per il team di Christian Horner è arrivata con l’annuncio dell’addio a fine 2021 del costruttore Honda, sul quale Red Bull (e lo stesso Verstappen) avevano fornito piena fiducia per il ritorno al vertice della scuderia anglo-austriaca.
Red Bull è da inizio stagione che continua a introdurre novità sulla RB16, con piccoli aggiornamenti aerodinamici quasi ad ogni Gran Premio. Nelle prime due tappe in Austria, ad inizio Luglio, novità tecniche hanno riguardato il fondo, al quale sono stati aggiunti dei generatori di vortice lungo la parte centrale e posteriore, e un nose dai piloni più ravvicinati.
Sempre in Austria sulla RB16 è stato utilizzato, e mantenuto poi nel corso della stagione, una paratia verticale dell’ala posteriore molto diversa dalla soluzione standard degli scorsi anni: il nuovo endplate si è ispirato molto a una soluzione già presente sulla Haas nel 2019, con l’implementazione di una serie di soffiature svergolate a forma di “esse”, che vanno a incanalare le turbolenze indotte dal rotolamento delle ruote posteriori nella zona interna-inferiore dell’ala posteriore. Modificata anche la paratia nel bordo esterno superiore, che presenta una forma a gradino, e non più un profilo incurvato. Interessante anche notare come Red Bull abbia adottato in questa stagione spesso un profilo di ala posteriore a cucchiaio, non per ultimo il GP dell’Emilia Romagna. Nell’illustrazione in basso osserviamo il layout di ala posteriore classica e a cucchiaio, assieme al nuovo endplate introdotto sin da Zeltweg.
Durante il corso della stagione Red Bull ha praticamente accantonato il nose dai piloni più stretti, mentre il fondo è stato nuovamente modificato al Mugello, con i lunghi binari che hanno lasciato spazio ad una serie di slot a 45 gradi, per portare aria sotto il fondo e ricreare quella sorta di sigillo aerodinamico per incrementare l’effetto deportante sulla RB16.
Adrian Newey ha lavorato molto sulle prese di raffreddamento per Power Unit ed elettronica in vista delle numerose tappe estive ravvicinate, introducendo uno shape di serie di prese d’aria per il raffreddamento diverso rispetto alle soluzioni più convenzionali. Nel corso delle ultime gare, una grande presa d’aria ai lati dell’abitacolo si è alternata alla classica soluzione chiusa della carrozzeria della RB16. Nel dettaglio del disegno in basso, possiamo osservare anche il layout delle barge boards, con gli elementi ai lati delle bocche dei radiatori che sono stati modificati durante i test, e che hanno una forma utile a far incanalare il flusso d’aria aderente al corpo vettura, facendo lavorare l’aerodinamica della RB16.
Ma Adrian Newey non lascia nulla al caso, e molte delle novità portate di Gran Premio in Gran Premio sulla Red Bull riguardano anche la micro-aerodinamica: per il GP dell’Eifel al Nurburgring, Red Bull ha portato in pista un diverso supporto degli specchietti, con una modifica nella zona in cui il sostegno va ad ancorarsi al telaio. La nuova specifica presenta una forma più spigolosa, praticamente formando un angolo retto, mentre nella vecchia soluzione il supporto (che funge anche da elemento aerodinamico) aveva una forma più arrotondata. Da diversi GP precedenti invece sull’Halo era stato installato un piccolo profilo aerodinamico, per mandare più aria nella parte superiore della vettura . Assieme ad esso, un piccolo sfogo d’aria si trova proprio ai lati dell’abitacolo.
Una delle modifiche più importanti viste sulla Red Bull nel corso di questa stagione riguarda probabilmente la sospensione posteriore, che proprio al Nurburgring è stata modificata con l’aggiunto di un soffiaggio all’interno del bracket del portamozzo. Questo permette alla bracket di lavorare anche in campo aerodinamico, con il soffiaggio che permette il passaggio dell’aria, che andrà poi a investire i profili aerodinamici nella parte posteriore delle prese dei freni, e la parte esterna dell’endplate dell’ala posteriore.
Anche questa soluzione è di sretta matrice Mercedes che, già con la W10, aveva adottato questo soffiaggio al limite del regolamento nel 2019. La stessa Red Bull a Melbourne aveva chiesto alla Federazione di fare chiarezza sulla sospensione della Mercedes e della Racing Point RP20, in quanto il soffiaggio poteva avere come scopo quello di portare più aria a cerchione e disco freno, risultando dunque una vera e propria presa di raffreddamento che andava a estendersi oltre le misure massime consentite da regolamento. La FIA aveva chiesto di “tappare” parzialmente il foro del bracket a Mercedes e Racing Point, sancendo così una “vittoria tecnica” per la scuderia di Christian Horner. LEGGI TUTTO
