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    La rivoluzione tecnica in Formula 1, dal 1960 al 1970

    Ferrari 312 F1 – credits: Ferrari.comRipercorriamo insieme le più significative innovazioni tecniche che hanno caratterizzato gli anni ’60 in Formula 1, un decennio che ha segnato un cambiamento radicale nel design e nelle prestazioni delle vetture. L’introduzione di elementi come il motore posteriore, l’aerodinamica avanzata e i telai monoscocca ha trasformato il panorama delle corse automobilistiche, rendendo le vetture più veloci e performanti.
    1. Il motore posteriore
    Negli anni ’60, l’adozione del motore posteriore ha rivoluzionato la distribuzione del peso e la manovrabilità delle vetture. Questa configurazione ha permesso una migliore trazione e una maggiore stabilità in curva, consentendo ai piloti di spingere le vetture al limite delle loro capacità.
    2. L’aerodinamica
    L’aerodinamica è diventata un fattore cruciale per il successo in pista. Le vetture hanno iniziato a incorporare ali e altre appendici aerodinamiche, che hanno migliorato il carico e ridotto la resistenza all’aria. Questi sviluppi hanno permesso di raggiungere velocità mai viste prima, cambiando il modo in cui le vetture si comportavano sia in rettilineo che in curva.
    3. I telai monoscocca
    L’introduzione dei telai monoscocca ha rappresentato un ulteriore passo avanti nella sicurezza e nella rigidità strutturale delle vetture. Questi telai, realizzati in materiali leggeri come la fibra di vetro e l’alluminio, hanno consentito di ridurre il peso complessivo della vettura, migliorando le prestazioni senza compromettere la sicurezza dei piloti.
    Gli impatti sulla Formula 1 “moderna”
    Le innovazioni tecniche degli anni ’60 hanno avuto un impatto duraturo sulla Formula 1. Le vetture sono diventate più competitive e le corse più emozionanti, attirando un pubblico sempre più allargato. Inoltre, queste innovazioni hanno spinto i team a investire in ricerca e sviluppo, portando a ulteriori progressi tecnologici negli anni successivi.
    In conclusione, il decennio degli anni ’60 ha segnato una vera e propria rivoluzione tecnica in Formula 1, con innovazioni che hanno cambiato per sempre il modo di correre e hanno posto le basi per il futuro dello sport automobilistico.
    Queste innovazioni tecniche hanno portato a un aumento significativo delle prestazioni delle monoposto di Formula 1, con velocità sempre più elevate e tempi sul giro sempre più bassi. Allo stesso tempo, hanno cambiato per sempre il modo di correre, richiedendo ai piloti nuove capacità di adattamento e alle scuderie nuove competenze tecniche.

    I protagonisti tra il 1960 e il 1970
    Nel decennio considerato, ci sono state alcune figure chiave che hanno contribuito alla rivoluzione tecnica di cui sopra. Tra questi: John Cooper: il pioniere che ha introdotto il motore posteriore in Formula 1; Colin Chapman: il geniale progettista della Lotus, che ha sperimentato con l’aerodinamica e i telai monoscocca; Jim Clark: il leggendario pilota britannico, capace di sfruttare al massimo le potenzialità delle nuove tecnologie.
    John Cooper: il pioniere del motore posteriore
    John Cooper è stato un costruttore e progettista britannico, fondatore della Cooper Car Company. È considerato il pioniere dell’introduzione del motore posteriore nelle corse automobilistiche.
    • Rivoluzione tecnica: Nel 1958, Cooper ha presentato la Cooper T45, una vettura di Formula 2 con motore posteriore, che ha poi adattato per la Formula 1. Questa soluzione, inizialmente considerata audace e rischiosa, ha rapidamente dimostrato i suoi vantaggi in termini di maneggevolezza, equilibrio e aerodinamica.
    • Successi: Le vetture Cooper hanno vinto due Campionati del Mondo di Formula 1 consecutivi nel 1959 e nel 1960, con Jack Brabham al volante. Questi successi hanno convinto tutte le altre scuderie ad adottare la configurazione con motore posteriore, cambiando per sempre il modo di correre in Formula 1.
    Colin Chapman: il genio dell’aerodinamica e dei telai monoscocca
    Colin Chapman è stato un ingegnere e progettista britannico, fondatore della Lotus. È considerato uno dei più grandi innovatori nella storia della Formula 1, grazie al suo contributo nel campo dell’aerodinamica e dei telai monoscocca.
    • Aerodinamica: Chapman è stato uno dei primi a capire l’importanza dell’aerodinamica nelle corse automobilistiche. Ha introdotto alettoni, spoiler e altre appendici aerodinamiche sulle vetture Lotus, aumentando la deportanza e migliorando la tenuta di strada.
    • Telai monoscocca: Chapman ha anche sperimentato con i telai monoscocca, costruiti con materiali compositi come alluminio e fibra di vetro. Questa tecnologia ha permesso di realizzare strutture più leggere e rigide, migliorando la sicurezza e la precisione di guida.
    • Successi: Le vetture Lotus di Chapman hanno vinto numerosi Gran Premi e diversi Campionati del Mondo di Formula 1, grazie alle sue innovative soluzioni tecniche.
    Jim Clark: il pilota che ha saputo sfruttare al massimo le nuove tecnologie
    Jim Clark è stato un pilota britannico, considerato uno dei più grandi talenti nella storia dellaFormula 1. Era noto per la sua guida fluida, precisa e per il controllo della vettura.
    • Adattamento alle nuove tecnologie: Clark è stato in grado di adattarsi rapidamente alle nuove tecnologie introdotte negli anni ’60, come il motore posteriore, l’aerodinamica e i telai monoscocca. La sua capacità di sfruttare al massimo le potenzialità delle vetture Lotus lo ha portato a vincere numerosi Gran Premi e due Campionati del Mondo di Formula 1.
    • Stile di guida: Clark era un pilota completo, capace di essere veloce in ogni condizione e su ogni tipo di circuito. Era anche molto rispettato dai suoi colleghi per la sua sportività e correttezza in pista.
    Questi tre personaggi, John Cooper, Colin Chapman e Jim Clark, hanno avuto un ruolo fondamentale nella rivoluzione tecnica degli anni ’60 in Formula 1. Grazie alle loro innovazioni e al loro talento, hanno contribuito a rendere questo sport quello che è oggi: una combinazione di tecnologia, abilità di guida e passione.
    Srritto da: Alessandro De Paola LEGGI TUTTO

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    F1, Ali flessibili: arriva la stretta finale della FIA

    Lewis Hamilton in pista a Fiorano – credits: @Scuderia Ferrari Press OfficeLa FIA starebbe preparando una nuova direttiva tecnica per limitare ulteriormente la flessibilità delle ali anteriori in Formula 1. Nonostante precedenti dichiarazioni indicassero che non erano previsti cambiamenti nei test per il 2025, l’organo di governo avrebbe deciso di aggiornare le verifiche tecniche esistenti per affrontare le preoccupazioni sulla eccessiva flessione delle ali, come riporta ‘The Race‘.
    Nella stagione precedente, la FIA aveva introdotto telecamere dedicate per monitorare la flessione delle ali anteriori e posteriori, utilizzando adesivi posizionati in punti strategici dei profili. Tuttavia, le recenti prestazioni di team come Mercedes, Ferrari e soprattutto McLaren hanno sollevato sospetti sull’uso di ali anteriori più flessibili per migliorare l’equilibrio aerodinamico della monoposto.
    Secondo fonti vicine alla FIA, è stata inviata una bozza di direttiva tecnica che propone un ulteriore inasprimento dei test sulle ali anteriori. L’obiettivo è ridurre la flessione consentita durante le prove statiche, l’unico metodo che la Federazione ritiene efficace per controllare la flessibilità. Stando ad AutoRacer, la Federazione avrebbe già inviato una bozza relativa ad un aggiornamento delle verifiche tecniche riguardanti la flessione dell’ala anteriore.
    Questa mossa mira a garantire una competizione più equa, assicurando che tutti i team rispettino le stesse regole tecniche riguardanti la flessibilità delle ali anteriori.

    Le nuove verifiche potrebbero essere introdotte in due fasi. I test più severi sulle ali posteriori entreranno in vigore a partire dal Gran Premio d’Australia, a marzo, mentre le prove sulle ali anteriori saranno implementate dal Gran Premio di Spagna, previsto per il 1° giugno 2025. Questa scelta mira a concedere ai team il tempo necessario per adattarsi alle nuove regole senza dover modificare radicalmente i progetti già sviluppati per l’inizio della stagione. LEGGI TUTTO

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    F1, Nuova Technical Directive (TD) contro Ferrari a Las Vegas

    La FIA, a partire dal Gran Premio di Las Vegas, ha introdotto una nuova Direttiva Tecnica (TD: Technical Directive) che modifica la norma regolamentare che permetteva l’uso di protezioni al fondo delle monoposto. Nel mirino potrebbero esserci Ferrari e Mercedes.Carlos Sainz – Credit: Pirelli Media
    Stando a quanto riportato da AMuS e dalle insistenti voci nel paddock di Las Vegas, la FIA, su imbeccata di un Team (si parla di Red Bull e McLaren) avrebbe introdotto una modifica regolamentare atta a impedire l’utilizzo di piastre di protezioni posizionate sul fondo delle monoposto e che avevano lo scopo di proteggere il pattino soggetto a usura. In particolare, stando a quanto raccolto tra gli addetti ai lavori, Ferrari e Mercedes utilizzavano una protezione nella zona posteriore del fondo, proprio per evitare un consumo eccessivo della pistra centrale al fondo stesso.
    La segnalazione ai commissari prima e alla FIA poi sarebbe arrivata da Red Bull e McLaren che stanno provando a mettere in gioco tutto quanto possibile in ottica mondiale costruttori. Quanto sta accadendo a Las Vegas, terzultima gara dell’anno, solleva le solite polemiche sull’opportunità da parte della FIA di intervenire con cambi di regolamento, siano essi grandi o piccoli, a campionato in corso.

    Dalle prime prove libere non sembra che questo abbia modificato i valori in pista ma qualora si dovesse rendere necessario sollevare le monoposto anche solo di qualche millimetro, sappiamo come questo possa incidere sulla prestazione delle vettutre stesse. E, in una situazione in cui, tre team sono molto vicini tra loro e si stanno giocando il mondiale, questo potrebbe essere un vantaggio per alcuni e uno svantaggio per altri. LEGGI TUTTO

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    F1 | Monza, Ferrari: Fondo nuovo e ali a basso carico [ FOTO ]

    La Ferrari è arrivata a Monza con alcune novità alla mononoposto, come anticipato nei giorni scorsi da Fred Vasseur e dai due piloti. Di sicuro ci sono nuove ali a basso carico, sia anteriore che posteriore. E’ atteso anche un nuovo fondo che potrebbe variare solo nella configurazione dei canali venturi non visibili.

    C’era molta attesa oggi nella pit lane del circuito di Monza per il “debutto” degli ultimi aggiornamenti sulla Ferrari SF-24. In attesa di avere conferme anche dalla FIA, con i comunicati ufficiali che “certificano” le aree di intervento, da quanto si può apprendere dalle immagini che vi riportiamo qui sotto, gli sviluppi riguarderebbero il solo fondo vettura.
    L’ala anteriore e l’alettone posteriore, più che sviluppi veri e propri, sono elementi che specifici per il velocissimo tracciato dell’Autodromo Nazionale di Monza. Come ogni anno, Ferrari, così come tutti gli altri team, portano in pista al Gran Premio d’Italia una specifica di ali dedicate alla pista brianzola.
    Qui sotto le prime immagini, grazie ad alcuni post su ‘X’ di Albert Fabrega.
    Gp Monza, Ferrari: Fondo nuovo e ali a basso carico [ FOTO ]

    El Ferrari en Monza #f1 pic.twitter.com/gAUCLfO5mf
    — Albert Fabrega (@AlbertFabrega) August 29, 2024

    Le immagini del casco di Carlos Sainz, carbon look

    A helmet fit for the Temple of Speed 🔥
    Looking good @CarlosSainz55 👌#ItalianGP 🇮🇹 #F1 pic.twitter.com/i5KVUAHaDS
    — Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) August 29, 2024

    Le immagini del casco di Charles Leclerc, carbon look

    Full carbon takeover 🔥 the look is now complete!
    #ItalianGP 🇮🇹 #F1 pic.twitter.com/272WMlfXdr
    — Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) August 29, 2024 LEGGI TUTTO

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    F1, Varati gli aggiornamenti Ferrari per vincere a Monza

    Gli aggiornamenti Ferrari che vedremo a Monza sulla SF-24 sono stati varati dalla Scuderia di Maranello per provare a colmare il gap con i rivali e per puntare a vincere il Gran Premio d’Italia. C’è però un aspetto critico: le gomme Pirelli sul giro secco!16 LECLERC Charles (mco), Scuderia Ferrari SF-24, action during the Formula 1 Heineken Dutch Grand Prix 2024, 15th round of the 2024 Formula One World Championship from August 23 to 25, 2024 on the Circuit Zandvoort, in Zandvoort, Netherlands – Photo Antonin Vincent / DPPI

    Come anticipato anche dalla stesso Fred Vasseur e dai piloti di Maranello in Olanda, sulla Ferrari SF-24 debutterà a Monza un nuovo pacchetto, decisivo per provare a chiudere il gap con Red Bull, McLaren e Mercedes.
    Il Team Principal della Scuderia, alla vigilia di Zandvoort, aveva parlato di un ritardo di 4 centisimi di secondo. La doccia fredda delle qualifiche di sabato scorso, con un distacco dal leader di oltre 9 decimi, aveva allarmato tutti, dagli uomini in pista ai tifosi sulle tribune.
    FIDUCIA DOPO IL PASSO GARA MOSTRATO A ZANDVOORT
    Il passo gara invece che la SF-24, sia con Charles Lecler che con Carlos Sainz, ha dimostrato di poter avere domenica a Zandvoort, ha fatto tornare il sorriso sul viso di molti uomini del Cavallino Rampante. Sorriso dovuto al fatto che il leggero ritardo visto sul passo gara potrebbe essere veramente colmato dal nuovo pacchetto di aggiornamenti Ferrari che vedremo a Monza.
    LE NOVITA’ PER MONZA ALLA FERRARI SF-24
    Stando a quanto abbiamo appreso, le modifiche dovrebbero riguardare ancora il fondo vettura, le pance e le ali, sia anteriore che posteriore. Quest’ultima sarà specifica per circuiti a basso carico mentre le altre novità averebbero dato un riscontro molto positivo nei test in galleria del vento.

    Unico neo però potrebbe essere rappresentato dalla qualifica o meglio da quelle gomme Pirelli che sono ancora di difficile comprensione per certi range e finestre di utilizzo. Se, come avvenuto a Zanvoort, l’incubo qualifiche dovesse ripresentarsi anche a Monza, per la Ferrari le chance di una rimonta potrebbero essere nulle o quasi. Il tracciato dell’Autodromo Nazionale non è particolarmente adatto a delle rimonte. Nonostante i lunghi rettilinei e le due zone DRS, Monza non è mai stato un circuito con tanti sorpassi.
    Procediamo però con ordine: per prima cosa occorrerà mettere in pista gli aggiornamenti, poi occorrerà verificare la bontà degli stessi e infine preparare al meglio la qualifica, senza però sacrificare troppo l’assetto ideale per la gara.
    Red Bull e soprattutto McLaren sono sicuramente un passo avanti rispetto a Ferrari ma Monza e sempre Monza e anche il pubblico darà una mano a Lelcerc e Sainz per provare a centrare un vittoria che manca da Monaco. LEGGI TUTTO

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    Freni asimmetrici in F1: cosa sono e perché se ne parla

    Fretanta e freni asimmetrici in Formula 1: che cosa sono e perché se ne parla, alla vigilia del Gp d’Olanda F1 2024. La nostra analisi.SPA, BELGIUM – JULY 26: Max Verstappen of the Netherlands driving the (1) Oracle Red Bull Racing RB20 on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Belgium at Circuit de Spa-Francorchamps on July 26, 2024 in Spa, Belgium. (Photo by Mark Thompson/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content Pool // SI202407260832 // Usage for editorial use only //

    Durante la pausa estiva, su diversi siti che trattano di Formula 1, si è cominciato a parlare di freni asimmetrici, di frenata asimmetrica e di presunte irregolarità del team Red Bull. Alcuni hanno anche attribuito ai “chiarimenti” in materia da parte della FIA, il calo di competitività del team austriaco.
    Proviamo a fare chiarezza, spiegando prima di tutto cosa si intende per freni asimmetrici, come può essere sviluppata una frenata asimettrica su una monoposto di Formula 1 e perché se ne parla così tanto. Tutto questo alla vigilia del Gran Premio d’Olanda a Zandvoort.
    Uno dei primi a darne “notizia” è stato Peter Windsor, noto giornalista britannico del Circus della Formula 1. Sul suo profilo ‘X’, il 15 agosto scorso, ha riportato quanto qui sotto, ovvero la possibilità che Red Bull utilizzasse un sistema di frenata asimmetrica.
    Freni asimmetrici: il tweet di Windsor

    Looks as though RBR might have been running a clever rear cross-brake inertia valve before they were obliged to remove it before Miami. This could explain Max’s RR brake drama in MEL and his turn-in grief since China. @mollym_o @Racingnews365c @CameronF1TV @mrabdullahcelik pic.twitter.com/C1aa21NFHR
    — Peter Windsor (@PeterDWindsor) August 15, 2024

    Il giornalista inglese è stato molto chiaro e diretto. “Sembra che la RBR (Red Bull Racing, ndr) abbia utilizzato una valvola inerziale intelligente per i freni posteriori (rear cross-brake inertia valve) prima di essere obbligata a rimuoverla prima di Miami”.
    Windsor ha poi anche aggiunto: “Questo potrebbe spiegare i problemi ai freni di Max a MEL (Melbourne, ndr) e le difficoltà in curva dopo la Cina”.
    Tutto questo 15 giorni dopo le precisazioni della Federazione, risalenti al 31 luglio. La FIA aveva infatti diramato una modifica al regolamento tecnico, in particolare proprio all’articolo 11.1.2 sugli impianti frenanti. All’articolo originario “Il sistema frenante deve essere progettato in modo che, all’interno di ciascun circuito, le forze applicate alle pastiglie dei freni siano della stessa entità e agiscano come coppie opposte su un determinato disco del freno“, è stata aggiunta un’importante precisazione. “È vietato qualsiasi sistema o meccanismo che possa produrre sistematicamente o intenzionalmente coppie frenanti asimmetriche per un dato asse“.
    Per fare forse ulteriore chiarezza, la FIA avrebbe recentemente fatto sapere che nessuna squadra avrebbe utilizzato i freni asimmetrici e che il cambio di regolamento tecnico sia dovuto ad un riordinando delle regole, in vista del mondiale F1 2026.
    Un portavoce della FIA, stando a quanto raccolto da Motorsport.com, avrebbe confermato quanto sopra riportato: “Non è vero che un team possa aver utilizzato un sistema del genere”.
    Cosa si intende esattamente per freni asimmetrici
    Al di là di tutto quanto successo, la FIA ha comunque espressamente messo al bando l’installazione sulle monoposto di sistemi che siano in grado di realizzare una coppia frenante asimmetrica. Ma cosa si intende esattamente per freni asimmetrici?
    Per frenata asimettrica si intende una soluzione tecnica per permettere alla ruota di un asse (anteriore o posteriore) di frenare di più rispetto all’altra ruota dello stesso asse. In particolare, se pensiamo alle due ruote dell’asse posteriore, in una curva verso destra, poter disporre di un sistema del genere, può voler dire avere un vantaggio in inserimento e poi conseguentemente in percorrenza. In questo specifico esempio, la ruota di destra risulterebbe più frenata rispetto a quella di sinistra, consentendo un approccio alla curva ottimale. LEGGI TUTTO

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    F1, Effetto scia: tornano le difficoltà a seguire un’altra monoposto

    Lando Norris, McLaren MCL38 – credit: McLaren Racing Media Centre

    Una delle priorità dell’ultimo cambio di regolamento tecnico era quella di permettere ad una monoposto che ne seguiva un’altra di avere meno “disturbo aerodinamico” che, in passato, faceva perdere punti di carico e generava instabilità alla vettura, soprattutto sull’avantreno.
    Questo obiettivo, nel 2022 è risultato centrato appieno. Le dichiarazioni dei piloti andavano tutte in una sola direzione. Era molto più facile seguire da vicino un’altra monoposto e i sorpassi beneficiavano di questo.
    Lo scorso anno ma ancora più in questa stagione, i team hanno cominciato a mettere in macchina alcuni accorgimenti per “rovinare” un po’ i flussi in uscita dalle monoposto stesse e che poi sporcano la scia d’aria che va ad investire la monoposto che segue.

    “L’aria pulita ha fatto una grande differenza oggi”, ha commentato Lando Norris, dopo il Gran Premio del Belgio. Il pilota della McLaren ha poi anche aggiunto: “Una volta che sono riuscito ad ottenerla sono riuscito ad avere un passo migliore”.
    La conferma di questo è arrivata anche da Andrea Stella, Team Principal della McLaren: “Siamo rimasti un po’ sorpresi dalle difficoltà nel completare i sorpassi. Pensavamo che sorpassare Verstappen sarebbe stato facile, ma non è andata così”. LEGGI TUTTO

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    F1, In Ungheria il graining potrebbe essere protagonista

    L’Hungaroring è un circuito permanente ma non viene utilizzato tantissimo, il che tradizionalmente lo rende una delle piste dove le condizioni di aderenza dell’asfalto si evolvono significativamente man mano che si gomma. Lo sarà ancora di più quest’anno visto che c’è stata un’interruzione molto lunga dell’attività a causa dei lavori di ammodernamento dell’impianto, la cui prima fase si è conclusa nel maggio scorso. Il graining potrebbe quindi essere un protagonista, soprattutto nelle prime sessioni.
    Lo ha fatto sapere Pirelli, nella consueta comunicazione di anteprima del Gran Premio.

    L’Hungaroring è un tracciato molto tortuoso con un solo, vero rettilineo – quello di partenza/arrivo, che costituisce la più realistica, se non unica opportunità di sorpasso – e 14 curve: sei a sinistra e otto a destra, alcune a 180°. Con i suoi 4,381 chilometri di lunghezza in saliscendi è uno dei tracciati più corti di tutto il calendario (anche qui, quasi l’opposto di Spa, che coi suoi sette chilometri è il più lungo!) ed è quindi uno dei più tortuosi, lasciando poco respiro ai piloti che lo devono ripetere 70 volte. Ci sono due zone DRS – quella sul lungo rettilineo principale e quella, brevissima, nella discesa fra la curva 1 e la 2 – gestite solamente da un rilevamento del distacco, posto prima dell’inizio dell’ultima curva.

    Dal punto di vista delle energie esercitate sui pneumatici, l’Hungaroring non è particolarmente severo. La scelta di Pirelli per questo appuntamento è stata identica rispetto allo scorso anno, con le tre mescole più morbide della gamma – C3 come P Zero White hard, C4 come P Zero Yellow medium e C5 come P Zero Red Soft – confermando così il passo più “soft” rispetto alla stagione d’esordio delle gomme da 18”. La trazione è uno dei fattori più importanti, soprattutto sull’asse posteriore. Il degrado può essere elevato, soprattutto in presenza di temperature elevate – e le previsioni per questo fine settimana non sono certo favorevoli –, basti pensare che lo scorso anno con 53 °C si registrò la temperatura dell’asfalto più alta di tutta la stagione. Il surriscaldamento, quindi, è un fenomeno da tenere sotto controllo, non soltanto in gara, ma anche in qualifica: con la mescola più morbida sul giro secco è fondamentale riuscire ad arrivare alle ultime due curve a 180° con ancora un buon livello di grip, compito non facile se si considera che i brevi tratti rettilinei lasciano poco tempo per respirare alle gomme.

    Chi tornerà nel paddock dell’Hungaroring per la prima volta dopo l’edizione 2023 troverà un’area trasformata. Per rispettare le scadenze, i lavori si sono svolti spesso 24 ore su 24, con 400-500 persone che lavoravano sul sito in ogni momento e un totale di 1500 persone impegnate nel progetto di ristrutturazione. Quattro gru a torre e cinque gru mobili sono state operative, installando 390 chilometri di tubature e utilizzando 3.200 tonnellate di acciaio per armatura, 1.674 metri cubi di cemento armato prefabbricato e 32.000 metri cubi di calcestruzzo. Son stati spostati 170.000 metri cubi di terra, sono stati completati tutti i muri di contenimento dell’area eventi dietro la tribuna principale, per una lunghezza totale di 450 metri, e costruito la nuova scalinata che porta all’area spettatori. Inoltre, Sono stati demoliti gli edifici dell’area del deposito inferiore ed è stato costruito il nuovo paddock, ora di 8.000 metri quadrati. LEGGI TUTTO