2021

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      Sprint Race in Formula 1: sì o no? Leggi le nostre proposte e partecipa al sondaggio

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      È l’argomento del momento: Sprint Race sì, Sprint Race no.

      La Formula 1 sta, in queste ore, affrontando un tema spinoso, ossia avallare o meno la sperimentazione di una Sprint Race al sabato. Questa gara — come suggerisce il nome, più breve di quella canonica della domenica — avrebbe la funzione di Qualifying Race, una corsa, pertanto, finalizzata a stabilire la griglia di partenza del Gran Premio domenicale.
      Stefano Domenicali, CEO della Formula 1, non ha escluso che la sperimentazione possa già avvenire nel coso del 2021.
      Per la F1 si tratterebbe di una autentica rivoluzione. Le qualifiche ufficiali così come le conosciamo, qualora introdotta la Sprint Race, verrebbero di fatto eliminate. Rimarrebbero da stabilire le modalità di qualificazione alla Sprint Race stessa: una griglia di partenza secondo i tempi combinati delle Free Practice (come già avviene in MotoGP: i tempi combinati stabiliscono l’accesso alla Q1 e alla Q2) o una “mini-qualifica” ad hoc? Dettagli che, nel caso, verranno deliberati in futuro.
      La Qualifying Race sarebbe una novità per la F1 ma non per il motorsport in generale. Citiamo, ad esempio, quanto accaduto proprio lo scorso gennaio, in quel di Daytona. La griglia di partenza della celebre 24h della Florida (30-31 gennaio 2021, prima prova del 2021 WeatherTech SportsCar Championship, IMSA), infatti, è stata stabilita mediante una apposita gara di qualifica, denominata Motul Pole Award 100. Una corsa di 1 ora e 40 minuti disputatasi il 24 gennaio.
      Inevitabilmente, i pareri divergono: chi a favore della Sprint Race, chi contrario. Punti di vista entrambi legittimi.
      Una eventuale Sprint Race di qualificazione snaturerebbe davvero la sostanza della F1?
      Se da un lato verrebbero meno le classiche qualifiche del sabato, dall’altro è pur vero che verrebbe finalmente mandato in soffitta un format di qualifiche non certo accattivante, quale quello suddiviso in Q1, Q2 e Q3.
      Un format poco intrigante, tanto per il pubblico televisivo quanto per gli spettatori in autodromo. Un format, peraltro, non esente da storture e contraddizioni: può capitare, infatti, che un pilota segni tempi più veloci in Q1 o in Q2 rispetto al crono definitivo in Q3, crono i quali, ai fini della griglia di partenza, non hanno alcun valore.
      Del resto, il format delle qualifiche è un elemento sovente modificato a partire dai primi Anni 2000. E non solo in F1. Modifiche, invero, spesso peggiorative. Se tradizione deve essere, tanto vale tornare all’ora di qualifiche, senza ricorrere alle eliminazioni.
      In quest’ottica, la Sprint Race costituisce, senza dubbio, una valida alternativa a poco meritocratiche griglie invertite (fallimentari ovunque attuate) o eliminazioni in salsa Grande Fratello.
      Con la eventuale introduzione della Sprint Race, la Formula 1 continua la propria personale caccia allo show, vero o presunto. La Sprint Race, ribadiamo, rappresenta un esperimento percorribile.
      A maggior ragione in presenza di una Sprint Race, è bene porre rimedio a due evidenti storture della moderna F1: la assenza delle T-Car ed il regime di “parco chiuso”.
      Inoltre, la Sprint Race potrebbe essere affiancata — nel corso della medesima stagione — da ulteriori format di qualifica. Cosa proponiamo? Alternare, in base alle caratteristiche dei tracciati, Sprint Race, Superpole e qualifiche più tradizionali.
      Facciamo alcuni esempi. A Monaco, sarebbe ottimale una Superpole: uno o due giri a pilota, come peraltro già felicemente applicato in passato in Superbike e in F1 (2003-2005) e come, ancora oggi, possiamo apprezzare in IndyCar. A Monza, invece, una Sprint Race (priva di pit-stop obbligatori…) potrebbe risultare assai più coinvolgente di una sessione di qualifica tradizionale.
      Insomma, la Sprint Race non va osteggiata né scartata a priori. Anzi, essa può rappresentare, finalmente, una efficace novità in una F1 sinora intenta a bramare “spettacolo” attraverso modi e maniere alquanto opinabili.
      Non è e non sarà la Sprint Race a snaturare la F1.
      La Formula 1 è ed è già stata profondamente snaturata mediante l’introduzione di regolamenti tecnici “monomarca oriented”, di vetture i cui progettisti sono sempre più i legislatori FIA e sempre meno i tecnici dei team, di pit-stop obbligatori che non aggiungono nulla alla imprevedibilità dei GP e di molteplici altri elementi tecnici e sportivi intesi a trasformare la F1 in una categoria in cui tutto è già definito e regolamentato nel più intimo cavillo.
      Un trend negativo che, invero, affonda le radici anni or sono.
      Ciò che realmente va osteggiato e criticato, dunque, non è la Sprint Race ma il modo in cui viene proposta la Formula 1. Non è la Sprint Race il “male”, bensì il Regolamento Tecnico FIA.
      L’elemento che, al contrario, non necessita di “avventurose” modifiche è la lunghezza dei Gran Premi veri e propri. Ottimale la distanza (chilometro più, chilometro meno) dei 300 km. Eppure, inserire alcuni GP più lunghi (400 km, ad esempio) potrebbe arricchire l’offerta. La fantasia corre e, oltre ai classici tracciati permanenti e cittadini, si potrebbe pensare di introdurre anche in F1 circuiti “ovali”, così da contemplare tutte le tipologie di tracciati.
      Sprint Race sì, Sprint Race no. Il dibattito è aperto, la nostra proposta sul tavolo.
      SONDAGGIO: Sprint Race in Formula 1: sei favorevole o contrario?

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      Sprint Race in Formula 1: sei favorevole o contrario?
      — Andrea | CircusF1.com (@CircusFuno) February 8, 2021

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      La F1 verso una Sprint Race al sabato. Era davvero necessaria?

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      Stefano Domenicali ha dichiarato nei giorni scorsi che la Formula 1 potrebbe testare un nuovo format con una Sprint Race al sabato già nel 2021. Il nuovo CEO di Liberty Media ha sul tavolo diversi argomenti da trattare nei prossimi anni, tra cui l’appeal della massima serie verso il pubblico televisivo.
      Tra le tante soluzioni paventate, c’è anche quello di una Sprint Race da disputarsi il sabato, e che stabilirebbe l’ordine di partenza del classico GP. “Quello a cui stiamo guardando, di sicuro, è quello che potrebbe essere l’approccio della cosiddetta gara sprint di sabato. E stiamo valutando se questo possa essere testato già quest’anno”, ha dichiarato Domenicali.
      Il sabato, problema della Formula 1 “show oriented”
      Negli ultimi 20 anni, il format delle qualifiche ha subito una serie di stravolgimenti non certo di poco conto. Fino al 2002, veniva disputata la buona vecchia sessione da un’ora, con tetto massimo di 12 giri per pilota. Quattro tentativi, gomme e motori da qualifica, e via a vita persa, chi ne ha di più fa la pole!
      Dall’anno successivo, con l’introduzione del parco chiuso, questo sistema non era più, ahimè, utilizzabile. Si optò quindi per pre-qualifiche e qualifiche, disputate entrambe all’americana. Un giro secco, con i piloti in pista uno alla volta per evitare problemi di traffico o bandiere gialle.
      Inoltre, i piloti dovevano imbarcare la quantità di benzina necessaria a coprire il primo stint di gara; erano infatti ancora permessi i rifornimenti. Un sistema mortificante, che toglieva molto del pathos alle sessioni, e che infatti durò per sole tre stagioni.
      Dal 2006, infatti, si passò al formato attuale, articolato in Q1, Q2 e Q3. Erano diversi i regolamenti su gomme, motori e carico di benzina, ma il concetto è rimasto identico, con l’eliminazione dei più lenti alla fine di ogni stint. Nel 2016, il sistema del knock-out ogni 90 secondi durò fortunatamente solo due gare per poi essere abolito, senza rimpianti da parte di nessuno.
      Lo spettacolo del giro veloce
      Domenicali ha anche dichiarato di cercare cambiamenti che non cambino l’approccio originale alle corse. Ma l’idea di una Sprint Race al sabato cambierebbe le carte in tavola, e non di poco.
      Il problema fondamentale sarebbe quello di togliere agli appassionati uno degli ultimi spettacoli puri rimasti in questa F.1: il giro veloce, quello che può regalare la pole position al pilota capace di mettere insieme tutti i fattori, non solo la velocità.
      Inutile negarlo, su alcune piste lo spettacolo vero si tiene al sabato durante le qualifiche, a fronte di gare spesso poco movimentate per usare un eufemismo. L’esempio principe è ovviamente Monaco, con le vetture a sfiorare i muretti, ma tante altre piste potrebbero essere menzionate, a partire da Melbourne, Montreal e, perché no, Baku.
      Anche Monza, con i suoi continui giochi di scia, regala spesso molte più emozioni il sabato della domenica. Gli on board delle pole nelle ultime stagioni mostrano veramente le differenze tra i vari piloti e le loro vetture; mostrano chi ha il coraggio di osare in determinati punti, a differenza di chi invece stacca qualche metro prima, o mette le ruote qualche centimetro meno vicino al guard rail. Tutti dettagli che fanno la differenza, quando il giudice, quanto mai imparziale, si chiama cronometro.
      L’introduzione della Sprint Race sarebbe, purtroppo, l’ennesimo passo verso una concezione di spettacolo che poco ha a che vedere con le corse propriamente dette. La stessa idea che ha portato negli ultimi anni a DRS, gomme di ogni mescola e colore, power unit calmierate e regolamenti che spesso sono comprensibili a un pugno di persone, e non certo agli spettatori.
      Inoltre, un altro fattore è sicuramente il contenimento dei costi. Da alcuni anni, la F.1 si è messa in testa di dover contenere il più possibile le spese dei team e dell’organizzazione. Una gara al posto di una sessione di qualifiche davvero sarebbe rivolto in questa direzione?
      Vedremo cosa decideranno Liberty Media e FIA. Certamente, una Sprint Race sarebbe un cambiamento epocale, che stravolgerebbe il sabato, ultima possibilità di vedere i piloti liberi di spingere al massimo e mostrare tutte le proprie capacità. LEGGI TUTTO

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      F1 2021, Red Bull RB16-B: Più potenza dal Power Unit Honda e nuovo retrotreno

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      La Red Bull del 2021, l’ultima che sarà provvista di Power Unit Honda, verrà denominata RB16-B, lasciando già intuire come il family feeling dalla vettura 2020 sarà evidente.

      Per la stagione 2021, la monoposto progettata da Adrian Newey si ripresenterà nuovamente come prima antagonista di Mercedes, facendosi carico di fornire finalmente a Max Verstappen una monoposto in grado di lottare alla pari con il duo Mercedes Hamilton – Bottas. Per via dei congelamenti la Red Bull del 2021 sarà una chiara evoluzione della RB16, che già nel corso di fine 2020 aveva mostrato ampi segnali di crescita, soprattutto da fine estate in avanti. Tuttavia, il bottino racimolato è di sole due vittorie, entrambe ottenute dall’olandese Verstappen. Il 2021 tuttavia non sarà un semplice anno di transizione per la scuderia di Milton Keynes, che punta a lottare ad armi pari con Mercedes sin dalla prima tappa in Bahrain.
      IL POWER UNIT HONDA 2021 DOVRA’ GARANTIRE IL SALTO DI QUALITA’
      La notizia giunta lo scorso anno in merito all’abbandono di Honda dalla F1 ha scosso l’ambiente Red Bull, che aveva sposato il progetto della casa giapponese che intendeva tornare al vertice della F1 dopo gli anni bui con Mclaren.Nonostante l’annuncio del ritiro del motorista nipponico, il 2021 non sarà un anno di comparsa per Honda, che intende fornire a Red Bull e Alpha Tauri un Power Unit all’altezza di quello Mercedes. A riguardo, Honda pare stia lavorando in sinergia con i tecnici di Milton Keynes, per fornire un Power Unit 2021 che abbia componenti inizialmente destinate al 2022.Un forcing netto allo sviluppo, in modo da lasciare a Red Bull un Power Unit competitivo anche fra due stagioni. Difatti, nonostante l’addio di Honda, Red Bull potrebbe ancora usufruire del Power Unit “made in japan” dopo il 2021, ribattezzandolo con un main sponsor (come era nel caso di TAG Heuer ai tempi della partnership con Renault).Lo sviluppo del nuovo motore Honda 2021 riguarda principalmente la parte endotermica, area in cui la ricerca dei cavalli è fondamentale. Una migliore efficienza, ricercata nella combustione del carburante, dovrebbe essere il principale intervento nella ricerca della potenza. Anche la parte ibrida dovrebbe essere rivista, la quale non pochi problemi di affidabilità ha dato alla Red Bull lo scorso anno.
      NUOVA SCATOLA DEL CAMBIO (DUE GETTONI) E LAVORO AERODINAMICO AL POSTERIORE

      Adrian Newey, che nel corso della sua militanza da ingegnere aerodinamico in F1 ha sempre stupito e innovato, per il 2021 avrà un po’ meno libertà per via dei vari congelamenti delle componenti omologate. Per la RB16-B il lavoro aerodinamico riguarderà principalmente la zona posteriore, vero problema della vettura 2020. La RB16 infatti era soggetta, soprattutto a inizio stagione, a problemi di stabilità e perdita improvvisa di carico al posteriore.
      Il lavoro al posteriore della scuderia anglo-austriaca è già avvenuto la scorsa stagione, con l’omologazione di una nuova sospensione posteriore a settembre. La nuova sospensione posteriore, che sarà presente anche sulla RB16-B, ha visto una modifica al bracket per innalzare i bracci del triangolo superiore. Questa modifica aveva lo scopo di aumentare la distanza fra i due triangoli (inferiore e superiore) in modo da avere un canale per il passaggio del flusso d’aria maggiore e avere una minore resistenza. Oltretutto il bracket è stato anche modificato, inserendo un soffiaggio in stile Mercedes. Tuttavia, quest’ultima modifica non andava contro le direttive del regolamento in quanto il soffiaggio ha uno scopo meramente aerodinamico, e non di raffreddamento per i dischi freno (come nel caso Mercedes).
      Se il primo step in ottica 2021 era stato la modifica della sospensione posteriore, il lavoro aerodinamico al retrotreno dovrebbe passare anche dall’omologazione di una nuova scatola del cambio, che permetterà di modificare le masse per fini aerodinamici.Per la modifica alla scatola del cambio verranno dunque spesi i due gettoni concessi dalla federazione, utili per andare a modificare le parti HC (homologated components) presenti sulle vetture del biennio 20’-21’. Tutte le altre componenti HC saranno dunque direttamente ereditate dalla vettura 2020, e non potranno essere cambiate.
      Il lavoro al retrotreno della Red Bull è stato effettuato anche nelle parti aerodinamiche, soprattutto dopo il GP di Turchia: Adrian Newey e colleghi sono tornati indietro a soluzioni viste nel 2019 sulla vettura dei bibitari, facendo “dietro front” a una diversa configurazione di scarichi wastegate (che nel 2021 non saranno obbligatori) e nei piloni di sostegno dell’ala posteriore.A Istanbul gli scarichi wastegate sono stati spostati al di sotto del braccio della sospensione, non andando più a ricercare il soffiaggio degli stessi più in alto, all’interno del campo di depressione dell’ala posteriore. In Bahrain invece sono stati modificati i sostegni dell’ala posteriore, e si è tornati a una soluzione a singolo pilone, come sulla RB15. I problemi di instabilità al retrotreno hanno probabilmente indotto i tecnici di Milton Keynes a passare al singolo pilone, per ridurre la resistenza e le turbolenze. Questa soluzione con tutta probabilità verrà mantenuta sulla vettura 2021.
      Red Bull per il 2021 dovrà far fronte anche ai nuovi regolamenti aerodinamici, che limiteranno l’impatto di fondo e diffusore sulla downforce del retrotreno. La scuderia di Christian Horner è una di quelle squadre che, nel corso del 2020, ha effettuato prove aerodinamiche in ottica 2021, portando in pista più volte una pre – configurazione di fondo tagliato, come prevede il nuovo regolamento. La raccolta dati in pista, oltre a quella del CFD, ha lo scopo di quantificare la perdita di downforce dovuta alle nuove limitazioni aerodinamiche. Ad Abu Dhabi, la Red Bull ha sfruttato parte delle libere del venerdì per testare un’ulteriore pre-versione di fondo piatto 2021: nella versione testata a Yas Marina, oltre al taglio di una porzione diagonale, è stata aggiunta una bandella verticale vicino la ruota posteriore per ridurre le turbolenze che investiranno lo pneumatico posteriore. Questo potrebbe dare già indicazioni importanti su come le varie squadre stanno interpretando il regolamento tecnico 2021.
      ANTERIORE EREDITATO DALLA RB16 DEL 2020
      muso stretto e con il cape in stile Mercedes per la gestione del flusso d’aria che passa nella zona neutra dell’ala anteriore. Il muso, del quale è stata omologata la struttura di impatto che si trova al suo interno, verrà ereditato sulla RB16-B, assieme al telaio. Lo scorso anno Red Bull aveva alternato due versioni di musetto, cambiando la disposizione dei piloni di sostegno dell’ala in una configurazione più stretta e una più larga. Sarà interessante vedere qualche versione verrà implementata sulla monoposto del 2021.Una certezza dovrebbe riguardare la sospensione anteriore, la quale dovrebbe essere con triangolo inferiore ad ancoraggio sdoppiato (multilink), presente sulla vettura 2020. Questa soluzione, nata già nel 2019, ma presente sul triangolo superiore, ha lo scopo di ricercare cinematismi utili a far lavorare le gomme nella giusta finestra di utilizzo. Ricordiamo che nel 2021 le gomme Pirelli saranno più rigide, per essere più resistenti agli stress indotti dall’elevato carico aerodinamico delle auto della stagione avvenire. LEGGI TUTTO

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      F1, Domenicali: Cambieremo il format delle gare ma niente inversione di griglia!

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      Lo aveva già anticipato lo scorso 22 gennaio e lo ha ribadito ancora ieri. Stefano Domenicali ha ammesso che la F1 è pronta a cambiare il format delle gare, anche se ha escluso l’inversione della griglia.

      Il nuovo presidente e amministratore delegato della Formula 1, Stefano Domenicali, ha tolto dal tavolo l’idea della griglia di partenza invertita ma – secondo quanto riportato anche da F1.com – ha ammesso che la Formula 1 è pronta a sperimentare la gara sprint il sabato e che allo studio c’è un nuovo format per il weekend di F1.
      L’idea di aggiungere nuovi format di gara ai fine settimana del Gran Premio è stato un argomento caldo negli ultimi anni, con anche opzione “griglia inversa” che avrebbe potuto sostituire le qualifiche in alcuni eventi, per decidere la griglia del Gran Premio della domenica.
      Tuttavia, Domenicali ha recentemente affermato che, mentre non è più perseguibile il format a griglia invertita, è invece desideroso di provare le gare sprint il sabato e che questo potrebbe già accadere durante la stagione 2021.
      “La griglia inversa è tramontata, questo è qualcosa che posso dire”, ha detto Domenicali ai giornalisti questa settimana. “Penso che sia importante pensare forse a nuove idee per essere più attraenti o interessanti, anche se non dobbiamo perdere l’approccio tradizionale delle corse”.
      Ricordando poi gli anni in cui si sono introdotti discutibili cambiamenti, Domenicali ha detto: “Penso che quello che abbiamo imparato nel periodo in cui cambiavamo le qualifiche ogni due giorni è stato qualcosa che ci ha bruciato le dita. Quindi dobbiamo evitarlo. Ora penso che la formula sia abbastanza stabile”.
      E poi ha rivelato: “Quello a cui stiamo guardando, di sicuro, è quello che potrebbe essere l’approccio della cosiddetta gara sprint di sabato. E stiamo pensando se questo possa essere testato già quest’anno. Ci sono discussioni in corso con le squadre. E penso che forse questa potrebbe essere l’unica cosa interessante”.
      Domenicali ha anche affrontato altri temi: dai rookie al calendario 2021.
      DOMENICALI SUI ROOKIE IN F1
      Parlando dei giovani che approcciamo alla F1 per la prima volta, Domenicali ha detto che è desideroso di trovare un modo per dare ai rookie più tempo per provare le macchine di F1, soprattutto alla luce delle strette restrizioni attuali sui test in pista.
      “Abbiamo bisogno di dare attenzione ancora una volta ai rookie, i veri rookie”, ha detto Domenicali, lanciando anche una frecciatina a Fernando Alonso! “Oggi, con il fatto che abbiamo meno test, abbiamo bisogno di creare delle possibilità per loro non solo nelle prove libere, come già è scritto nel regolamento”.
      Il nuovo CEO della F1 si spinge anche oltre, dicendo: “Possiamo creare buoni eventi e concentrare l’attenzione sui rookie. Abbiamo un ottimo numero di giovani piloti che sono già in Formula 1, ma non possiamo fermare questo flusso in corso”.
      DOMENICALI SUL CALENDARIO F1 2021
      Domenicali ha anche rivelato che i colloqui sono in corso circa la posizione della terza gara della stagione, che non è ancora stata annunciata. Il Portogallo è stato citato come possibile destinazione, ma il nuovo CEO del Circus ha detto che se questo non funziona, ci potrebbero essere due gare in Bahrain, come l’anno scorso.
      “Appena possibile, saremo in grado di annunciare qualcosa, e sarà nei prossimi giorni, non nei prossimi due mesi”, ha detto Domenicali. “Ho degli incontri personali durante questo fine settimana per capire qual è lo stato della situazione, e uno dei possibili piani B potrebbe essere una doppia gara in Bahrain. Ma questo è un piano e nulla è confermato. Ci stiamo concentrando per cercare di mantenere il calendario così com’è”. LEGGI TUTTO

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      F1, Domenicali: Faremo due gare in Bahrain, se dovesse saltare il Portogallo

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      Stefano Domenicali ha anticipato in un incontro con i giornalisti che la terza gara in calendario potrebbe disputarsi in Bahrain e non in Portogallo.

      Domenicali ha rivelato che sono in corso dei colloqui per la terza gara della stagione F1 2021 che non è ancora stata annunciata. Il Portogallo era stato citato come possibile destinazione, ma il nuovo CEO del Circus ha detto che se questo non dovesse funzionare, ci potrebbero essere due gare in Bahrain, come l’anno scorso.
      “Appena possibile, saremo in grado di annunciare qualcosa, e sarà nei prossimi giorni, non nei prossimi due mesi”, ha detto Domenicali. “Ho degli incontri personali durante questo fine settimana per capire qual è lo stato della situazione, e uno dei possibili piani B potrebbe essere una doppia gara in Bahrain. Ma questo è un piano e nulla è confermato. Ci stiamo concentrando per cercare di mantenere il calendario così com’è”.
      Qualora di dovessero disputare due gare in Bahrain, il Gran Premio dell’Emilia Romagna a Imola diventerebbe la terza gara in calendario. Non ci sono invece indicazioni diverse sulla data che, per ora, resta confermata per il 18 aprile.

      Data GRAN PREMIO FP1 FP2 FP3 QUALI GARA TV*
      28 Marzo Gp Bahrain, Sakhir 12:30 16:00 13:00 16:00 16:00 Sky
      18:00 18:00 TV8
      18 Aprile Gp Emilia Romagna, Imola 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
      18:00 18:00 TV8
      02 Maggio Gp Portogallo, Portimao (TBC) 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
      18:00 18:00 TV8
      09 Maggio Gp Spagna, Barcellona 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
      18:00 18:00 TV8

      CALENDARIO COMPLETO F1 2021 LEGGI TUTTO

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      F1, Da Masahiro Hasemi a Yuki Tsunoda: la storia dei piloti giapponesi in Formula 1

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      Con l’arrivo di Yuki Tsunoda, il Giappone torna ad iscrivere un proprio pilota in Formula 1. Il promettente nipponico, classe 2000, sarà il nuovo alfiere della Scuderia Alpha Tauri Honda.

      Tsunoda è reduce da un ottimo 2020. Impegnato in Formula 2 nelle fila del team Carlin, ha ottenuto 3 vittorie ed il 3° posto finale in campionato, alle spalle di Mick Schumacher e Callum Ilott. La motorizzazione Honda ha facilitato l’approdo di Tsunoda in Alpha Tauri, tuttavia il pilota giapponese ha dimostrato in cadetteria ottime capacità e di valere un posto nella scuderia dell’orbita Red Bull.
      Tsunoda è solo l’ultimo pilota del Sol Levante ad essere approdato in Formula 1. La storia dei piloti nipponici in F1 è controversa. Il Paese asiatico ha alternato ottimi ma sfortunati piloti ad altri dalle dubbie qualità, pesantemente e oltremodo criticati dal proverbialmente arrogante pubblico europeo.
      Tutto inizia nel 1976. È il GP del Giappone, disputato sul tracciato del Fuji, quando debuttano per la prima volta nella storia della F1 ben tre piloti giapponesi. Stiamo parlando di nomi illustri del motorsport nipponico ed internazionale: Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino e Noritake Takahara.
      Hasemi è al volante della valida (e bellissima) Kojima KE007-Cosworth DFV del Kojima Engineering, Hoshino è alla guida della privata Tyrrell 007-Cosworth DFV dell’Heros Racing, Takahara, infine, siede nell’abitacolo della Surtees TS19-Cosworth DFV del Team Surtees. Solo Takahara e Hasemi vengono classificati, rispettivamente al 9° e 11° posto.
      A quello stesso GP avrebbe dovuto partecipare anche Masami Kuwashima. Quest’ultimo prende parte alle qualifiche al volante della Williams FW05 del Walter Wolf Racing ma, per ragioni di sponsor, lascerà il posto ad Hans Binder.
      Nel 1975, tuttavia, era stato Hiroshi Fushida a tentare la fortuna in F1. Al volante della non competitiva Maki FC101C-Cosworth DFV del Maki Engineering, è presente a Zandvoort e Silverstone. In Olanda, qualificatosi con l’ultimo tempo, non prenderà parte alla gara a causa di problemi al motore. In Inghilterra, invece, mancherà la qualificazione.
      In occasione del GP del Giappone 1977, la pattuglia nipponica è nutrita e ben rappresentata. Takahara è al volante della Kojima KE009-Cosworth DFV del Kojima Engineering, Hoshino è impegnato con la vettura gemella gestita dall’Heros Racing, Kunimitsu Takahashi, infine, è alla guida della Tyrrell 007-Cosworth DFV del Meritsu Racing Team. Takahashi chiude la corsa al 9° posto, Hoshino all’11°.
      I piloti giapponesi, dunque, sono protagonisti di sporadiche apparizioni, specie in veste di “wild-card” nel GP di casa. Si tratta di piloti veloci, abili, in grado di lottare ad armi pari con i piloti che militano in pianta stabile in F1.
      A conferma della bontà della “prima ondata” di piloti giapponesi, ci viene in aiuto la vittoria tutta “Jap” alla 24 Ore di Daytona del 1992 (IMSA). A vincere la corsa, infatti, è l’equipaggio formato da Masahiro Hasemi/Kazuyoshi Hoshino/Toshio Suzuki, al volante della Nissan R91CP (Lola T91/30) del Nissan Motorsport International di classe LM.
      Satoru Nakajima è, di fatto, il primo pilota giapponese a militare stabilmente in F1. 74 GP effettivi disputati, 1 giro veloce in gara (Adelaide 1989, Lotus 101-Judd), 16 punti conquistati (nella sua epoca, vanno a punti solo i primi 6 classificati).
      Satoru è e rimarrà un’icona, un simbolo di un tempo, di un florido periodo storico. Nakajima porterà in gara la Lotus 99T-Honda (1987), la Lotus 100T-Honda (1988), la Lotus 101-Judd (1989), le Tyrrell 018 e 019-Cosworth (1990) e la Tyrrell 020-Honda (1991).
      Due quarti posti: sono questi i migliori risultati colti da Satoru Nakajma in F1, rispettivamente al GP di Gran Bretagna 1987 e al GP d’Australia 1989.
      Contemporaneo di Satoru Nakajima è Aguri Suzuki. Altro pilota veloce ma che, all’epoca, viene erroneamente ritenuto come una sorta di “corpo estraneo” al mondo della F1, tradizionalmente occidentale e che considera i piloti del Sol Levante solo ed esclusivamente dei “kamikaze” paganti e raccomandati.
      Ma Suzuki, carta canta, è il primo pilota nipponico a salire sul podio di un GP iridato di F1. Lo fa in occasione del GP del Giappone 1990, quando conduce la sua Lola 90-Lamborghini al 3° posto.
      Prenderà parte a 64 GP effettivi, al volante di Lola LC88-Cosworth (1988), Lola LC89B e Lola 90-Lamborghini (1990), Lola 91-Cosworth (1991), Footwork FA13-Mugen Honda (1992), Footwork FA13B e FA14-Mugen Honda (1993), Jordan 194-Hart (1994), Ligier JS41-Mugen Honda (1995). 8 i punti totali conquistati.
      Da dimenticare la stagione 1989, trascorsa in seno al West Zakspeed Racing. La Zakspeed 891-Yamaha è bella ma non balla: il pilota giapponese colleziona 16 (e dico se-di-ci) non pre-qualificazioni consecutive. Dura la vita in F1 negli anni ruggenti…
      Parli di mancate pre-qualificazioni e spunta Naoki Hattori. Il pilota di Tokyo sfida la sorte al volante della Coloni C4-Cosworth in occasione dei GP del Giappone ed Australia. Due le mancate pre-qualificazioni in altrettanti tentativi.
      Ukyo Katayama. Un nome passato alla storia, un pilota che ha caratterizzato le griglie di partenza dei GP Anni ’90. Ben 95 sono i GP effettivi disputati dal buon Ukyo. Solo 5, tuttavia, i punti faticosamente conquistati. Katayama debutta in F1 in occasione del GP del Sudafrica 1992, per poi terminare la sua avventura nella massima formula nel 1997, col GP d’Europa.
      Nel 1992 è alla guida della Venturi LC92-Lamborghini, nel 1993 passa alle Tyrrell 020C e 021-Yamaha, nel 1994 è al volante della semplice ma ben concepita Tyrrell 022-Yamaha. Nel 1995, è la volta della iconica Tyrrell 023-Yamaha, nel 1996 chiude la lunga parentesi nella celebre scuderia britannica alla guida della 024-Yamaha. Il 1997 lo vede alla guida della Minardi M197-Hart gommata Bridgestone.
      Sarà proprio la Tyrrell 022-Yamaha del 1994 a consegnare a Katayama il miglior piazzamento in F1, il quale coincide con i due quinti posti colti rispettivamente ai GP del Brasile e San Marino. Nel medesimo anno, andrà a punti anche a Silverstone: 6° alla bandiera a scacchi.
      Il già citato Toshio Suzuki, nel 1993, disputa i suoi due unici GP di F1. Al volante della Larrousse LH93-Lamborghini, è al via dei GP del Giappone e d’Australia.
      Nel 1994, un altro pilota giapponese si affaccia nel circus iridato. È Ideki Noda, il quale prenderà parte, senza troppa fortuna, ai GP d’Europa, Giappone e Australia al volante della Larrousse LH94-Cosworth.
      Anni ’90, che anni! C’è spazio anche per Taki Inoue. Il pilota nipponico partecipa a 18 GP. La Simtek S941-Cosworth inaugura la sua breve carriera in F1: è il GP del Giappone. Nel 1995, ultima la sua prima ed unica stagione completa in F1 al volante della Footwork FA16-Hart. Discusso e criticato, Inoue porta a casa un onorevolissimo 8° posto al GP d’Italia.
      Nel biennio 1997-1998, è della partita anche Shinji Nakano. Egli si dimostra un buon pilota, sufficientemente veloce seppur impegnato con vetture non di prima fascia. Nel 1997, è al volante della Prost JS45-Mugen Honda, nel 1998 della Minardi M198-Cosworth. Chiude al 6° posto i GP del Canada e Ungheria 1997. Anche in Minardi sfiora la zona punti, terminando al 7° posto il GP del Canada.
      Tora Takagi debutta in F1 nel 1998. Anche nel caso di “Tora-Tora-Tora”, siamo di fronte ad un pilota all’altezza della Formula 1: un pilota che si qualifica e che termina 4 GP nei primi 10 classificati, talentuoso o meno, è in grado di guidare più che degnamente una monoposto di F1.
      Chiudere un GP in settima come in decima posizione, oggi, garantisce punti iridati, per il pilota e per il costruttore. Ma negli Anni ’90 no…
      Nel 1998, Takagi è alla guida della Tyrrell 026-Cosworth, nel 1999, infine, della Arrows A20-Arrows/Hart. Il suo miglior piazzamento in gara coincide con il 7° posto centrato al GP d’Australia 1999. A pieni giri e ad un soffio dalla zona punti.
      Con Takuma Sato, il livello dei piloti giapponesi subisce un evidente, innegabile passo in avanti. Veloce ma troppo presto scartato e dimenticato dalla F1, Sato prende parte a 90 GP effettivi. Jordan EJ12-Honda (2002), BAR 005-Honda (2003), BAR 006-Honda (2004), BAR 007-Honda (2005), Super Aguri SA05/SA06-Honda (2006), Super Aguri SA07-Honda (2007) e Super Aguri SA08-Honda (2008) sono le monoposto condotte in gara dal buon Sato.
      Il bottino totale è pari a 44 punti. Ad impreziosire la carriera di Sato in F1, senza dubbio, vi è il podio ottenuto in occasione del GP degli USA 2004, chiuso al 3° posto.
      Messo alla porta dalla F1 alquanto frettolosamente, Sato troverà fortuna negli USA. Si aggiudicherà due edizioni della 500 Miglia di Indianapolis, nel 2017 e 2020.
      Contemporaneo di Sato è Yuji Ide. Per Ide, l’avventura in F1 dura il tempo di 4 GP: siamo nel 2006, la vettura è la Super Aguri SA05-Honda.
      Più sostanziosa ma ugualmente fallimentare è stata la carriera di Sakon Yamamoto. 21 i GP effettivi tra il GP di Germania 2006 ed il GP della Corea del Sud 2010. Le monoposto condotte dal pilota nipponico sono la Super Aguri SA06-Honda (2006), le Spyker F8-VII/F8-VIIB-Ferrari (2007) e la HRT F110-Cosworth (2010).
      Con Kazuki Nakajima e Kamui Kobayashi possiamo a ragione parlare di “occasioni mancate”, di autentici “what if”. Il figlio d’arte e Kobayashi sono, indiscutibilmente, piloti di elevato valore, degni della F1 e che in F1 — se messi nelle ottimali condizioni — possono, potevano esprimere un enorme potenziale.
      Ma la storia non si scrive coi “se” e coi “ma”. Nakajima (36 anni) ha al proprio attivo 36 GP effettivi in F1 e 9 punti conquistati. Tra il GP del Brasile 2007 ed il GP di Abu Dhabi 2009, è al volante delle Williams FW29, FW30 e FW31 motorizzate Toyota. Il 6° posto agguantato al GP d’Australia 2008 è il suo miglior risultato in F1.
      Divenuto pilota ufficiale Toyota nel World Endurance Championship, conquisterà vittorie e apprezzamenti. Vincerà per ben tre volte la 24 Ore di Le Mans al volante della Toyota TS050 di classe LMP1: nel 2018 e 2019 dividendo l’auto con Fernando Alonso e Sébastien Buemi, nel 2020 assieme a Buemi e Brendon Hartley.
      Kobayashi (34 anni), dal canto suo, disputa 75 GP di F1, debuttando in occasione del GP del Brasile 2009 (Toyota TF109). Nel triennio 2010-2012 è in Sauber (Sauber C29, C30 e C31 spinte dal V8 Ferrari), nel 2014 — all’indomani della non particolarmente fortunata parentesi WEC con AF Corse — è alla guida della Caterham CT05-Renault.
      125 punti conquistati ma, soprattutto, un podio all’attivo: Kobayashi, infatti, chiude al 3° posto il GP del Giappone 2012.
      Rinnegato dalla F1, troverà fortuna nel WEC — in Toyota, al pari di Nakajima — e negli USA. Nel 2019 (con Fernando Alonso, Jordan Taylor e Renger van der Zande) e 2020 (assieme a Ryan Briscoe, Scott Dixon e Renger van der Zande) si aggiudicherà la 24 Ore di Daytona, al volante della Dallara/Cadillac DPi-V.R del Wayne Taylor Racing.
      Yuki, adesso tocca a te. LEGGI TUTTO

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      F1, Mattia Binotto ammette: So che il mio tempo in Ferrari non è infinito!

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      Dopo la pessima stagione 2020, il numero uno della Ferrari Mattia Binotto ha ribadito di avere la “piena fiducia e il pieno sostegno” del presidente John Elkann e del vicepresidente Piero Ferrari, ma ha ammesso anche che il suo tempo in Ferrari non è “infinito” e che devono migliorare velocemente.
      Mattia Binotto è subentrato a Maurizio Arrivabene nel 2019, con la Ferrari che è aveva chiuso seconda nel campionato costruttori, dietro a Mercedes. Ma l’anno scorso la stagione è stata tra le peggiori della storia del Cavallino e il miserrimo sesto posto finale nella classifica costruttori può essere definito solo come un clamoroso fallimento!
      Nonostante questo, Binotto è rimasto al suo posto! Le dimissioni di Louis Camilleri dal ruolo di CEO Ferrari ha aiutato la sua permanenza ma la probabile prossima nomina di un nuovo AD potrebbe portare a qualche cambiamento!
      “Non ci sono cambiamenti nei nostri piani, nessun cambiamento in quello che è il nostro futuro”, ha detto Binotto. Come riportato da F1.com, il Team Princpal della Ferrari ha poi aggiunto: “So che il mio tempo non è infinito, certamente. Sono abbastanza consapevole del fatto che, come una squadra, abbiamo bisogno di fare bene e personalmente come Team Principal dovrò fare bene, nelle prossime stagioni”.
      Nel ricordare la stagione 2020, Binotto ha poi aggiunto: “Nel complesso, è stata una stagione molto intensa, densa, difficile per molti aspetti, dove le nostre prestazioni sono state inadeguate. Finire sesto nel costruttori è molto brutto, visto che era dal 1980 che non succedeva. Ma è una stagione in cui penso che abbiamo investito molto nel futuro. Stiamo cercando di creare le basi solide che sono necessarie per diventare molto competitivi e speriamo di aprire un nuovo ciclo per il futuro”.
      La Ferrari nel 2021, con l’arrivo di Carlos Sainz al posto di Sebastian Vettel, avrà insieme a Charles Leclerc una coppia di piloti molto giovane. Il futuro è loro, mentre quello di Binotto pare ormai abbia i giorni contati! LEGGI TUTTO

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      F1, Lewis Hamilton: Il mio obiettivo è l’ottavo titolo. Vicino il rinnovo con Mercedes

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      Hamilton, in un’intervista esclusiva a Sport Week (Gazzetta), ha parlato dell’ottavo titolo definendolo “qualcosa di enorme”. La firma sul contratto per il rinnovo con Mercedes ancora non c’è ma pare ormai che sia questione di giorni!

      Il pilota inglese non ha ancora messo la firma sul rinnovo del contratto con la Mercedes ma come riporta Luigi Perna, firma dell’intervista esclusiva pubblicata sul settimanale Sport Week, se ne parlerà a breve.
      Intanto Hamilton non ha esitato a dire che, nonostante i sette titoli mondiali F1 vinti, può ancora migliorare come pilota: “Sono convinto di sì – ha detto il pilota inglese -. Il talento è quello che ci dà madre natura, ma le qualità tecniche possono sempre essere incrementate. Mi riferisco all’applicazione, all’utilizzo degli strumenti, alla comprensione della macchina e al modo in cui comunichi con gli ingegneri del team. Inoltre puoi affinare la preparazione fisica e ottimizzare l’utilizzo delle energie. Tutti aspetti su cui mi concentro per andare avanti”.
      E cosa vuol dire migliorarsi se non vincere l’ennesimo titolo: “L’ottavo titolo è una cosa enorme – ha detto Hamilton –, faccio fatica perfino a pronunciare il numero, però sarà l’argomento di cui tutti parleranno nel 2021 e l’obiettivo su cui focalizzerò i miei sforzi assieme all’incredibile gruppo di persone con cui ho lavorato finora. Ci aspetta una stagione durissima, ve lo assicuro, con la Red Bull che ha dimostrato di essere incredibilmente forte nelle ultime gare dello scorso campionato. Noi abbiamo continuato a usare la massima potenza dei nostri motori, ma loro erano comunque più veloci. Dovremo lavorare parecchio”.
      E con la frase “Ci aspetta una stagione durissimi”, Hamilton mette forse la parola fine ai dubbi sul rinnovo del suo contratto con Mercedes. A giorni quindi potrebbe arrivare la firma e l’annuncio.
      LA COPERTINA DI SPORT WEEK, IN EDICOLA CON GAZZETTA

      L’intervista a Lewis Hamilton su Sport Week ha toccato poi vari altri argomenti, dal razzismo al sociale, dai campioni del passato come Ayrton Senna e Michael Schumacher al suo rapporto con Toto Wolff. LEGGI TUTTO