Tra i costruttori reduci dalla prima era delle Formula 1 wing-car e tuttora impegnati nella categoria, la Ferrari è quella che — assieme alla Williams — può esibire il palmarès più prestigioso.
Nel 1979, Jody Scheckter si laurea campione del mondo Piloti e la Ferrari si aggiudica il titolo Costruttori. Nel 1982, infine, la Casa di Maranello conquista il titolo Costruttori e sfiora il titolo Piloti.
Tra il 1979 ed il 1982, la Ferrari schiera monoposto iconiche. Con la 312T4 del 1979 si apre ufficialmente l’era delle wing-car realizzate a Maranello. La vettura iridata si identifica quale ultimo stadio evolutivo di quella classe di monoposto concepite da Mauro Forghieri e dal proprio staff tecnico a partire dalla 312 B3 “Spazzaneve”.
La “Spazzaneve”, infatti, lancia concetti tecnici non solo ripresi sulle Ferrari F1 schierate dal 1973 al 1979, ma anche da vetture della concorrenza. L’intento — in estrema sintesi — è quello di ottimizzare l’aerodinamica interna ed esterna. Inoltre, grazie all’esperienza delle vetture Sport-Prototipo, si intuisce che una carrozzeria larga e piatta realizza una maggiore impronta a terra, quindi una maggiore deportanza.
I concetti estremi e all’avanguardia della sperimentale “Spazzaneve” vengono sviluppati e messi in atto a partire dalla 312B-74, proseguendo poi con la 312T (1975-1976), la 312T2 (1976), la 312T3 (1978-1979), la 312T4 (1979) e, infine, con la 312T5 (1980), di fatto una “versione B” della 312T4.
La stagione 1979 si apre ancora all’insegna della 312T3 ereditata dalla stagione 1978. La bella e competitiva vettura presenta alcuni aggiornamenti già adottati nel corso del 1978: tra di essi, l’aggiunta di minigonne fisse. Precisiamo, tuttavia, che la 312T3 non è ancora una wing-car. La 312T3 partecipa, pertanto, ai GP di Argentina e Brasile. In occasione della Race of Champions al Brands Hatch vinta da Jaques Villeneuve (15 aprile), la 312T3 sfoggia nuove pance laterali provviste di minigonne mobili.
La 312T4 è la prima, vera wing-car del Cavallino. Realizzata in galleria del vento e oggetto di molteplici modifiche (degna di nota, in tal senso, la versione sperimentale con estrattore posteriore e pance rivisitate), palesa una linea originale e funzionale. Le lunghe pance laterali accolgono, nella zona inferiore, i tunnel Venturi, sigillati (non sempre in maniera ottimale) da minigonne mobili in resina-ceramica, secondo l’impostazione costruttiva della Lotus.
A differenza di altre monoposto, la 312T4 non può fare a meno della grande ala anteriore a pianta trapezoidale, montata a sbalzo. I Venturi, data la presenza del motore V12 di 180° 3000cc aspirato, non sono dei più efficienti. Essi, infatti, si restringono in corrispondenza della zona diffondente. Inoltre, parte del motore e gli scarichi sono esposti e non carenati, inficiando la qualità del flusso che investe il fondo.
Sebbene la 312T4 non incarni lo stato dell’arte delle F1 ad affetto suolo, si rivela vincente e, soprattutto, affidabile, racimolando podi e piazzamenti utili con invidiabile costanza. Scheckter e Villeneuve si aggiudicano tre GP ciascuno: il sudafricano vince a Zolder, Monaco e Monza, il canadese a Kyalami, Long Beach e Watkins Glen.
La cavalcata trionfale di Scheckter e Villeneuve, tuttavia, non nasconde le prime crepe tecniche in casa Ferrari. La 312T4 è sì vettura equilibrata, veloce, versatile e affidabile ma, invero, non delle più efficienti dal punto di vista aerodinamico. Altre vetture si affacciano all’orizzonte, facendo presagire un 1980 di diverso segno…
La 312T5 del 1980 segna un brutto passaggio a vuoto della Scuderia Ferrari. La “versione B” della vincente 312T4 si rivela improvvisamente superata e invecchiata. Gli avversari schierano wing-car agili, compatte, munite di sottili ali anteriori o persino sprovviste, caratterizzate da ampi Venturi e minigonne mobili sempre più efficienti. La stagione è un disastro, i punti raccolti pochi: un ormai demotivato Scheckter è 5° al GP USA Ovest, Villeneuve è 6° in Belgio, 5° a Monaco, ancora 6° in Germania, nuovamente 5° in Canada.
Nel 1981, la Ferrari dice addio al caro V12 aspirato di 180°: arrivano il V6 1500cc di 120° Turbo e la nuova 126CK. Questa monoposto, per quanto concerne lo sfruttamento dell’effetto suolo, palesa passi in avanti rispetto alle 312T4 e T5, grazie a Venturi ottimizzati nelle dimensioni. Nel 1981, l’abolizione delle minigonne mobili e l’imposizione dell’altezza minima da terra pari a 60 mm portano i progettisti ad escogitare soluzioni per ripristinare quanto più possibile le condizioni di deportanza delle vetture 1980.
La 126CK adotterà semplici bandelle fisse orientate verso l’interno delle pance e non ricorrerà mai ai famigerati “correttori d’assetto”. Se sul fronte motoristico la 126CK può fare affidamento su un propulsore potente, moderno e già affidabile, sul fronte telaistico-aerodinamico la vettura lamenta evidenti lacune.
Nel corso della stagione, la 126CK accoglie varie modifiche al motore, al muso, all’ala anteriore, alle pance e così via; in generale, tuttavia, si mostra eccessivamente massiccia rispetto alle più compatte vetture di scuola britannica e francese.
Nel complesso, la stagione 1981 si rivela, per la Ferrari, altalenante ma in netta ripresa rispetto al negativo 1980. Gilles Villeneuve compie autentiche imprese al volante della 126CK. Le vittorie in quel di Monaco e Jarama evidenziano due fattori: le indubbie abilità di guida del pilota canadese, la bontà del motore Turbo di Maranello, il quale — grazie alle post-iniezioni che mantengono energizzati i gas di scarico — compensa il Turbo-lag e può sfruttare questa caratteristica nelle curve lente e in accelerazione.
Villeneuve, alle due vittorie di Monaco e Jarama, aggiungerà la pole-position al GP di San Marino (Imola), il 4° posto a Zolder ed il 3° a Montréal. Didier Pironi, invece, conclude al 5° posto a Imola, al Digione e a Monza, al 4° a Monaco.
Con la 126C2 del 1982, la Ferrari — finalmente — compie il definitivo salto di qualità nella realizzazione di una F1 ad effetto suolo. L’approdo di Harvey Postlethwaite, già a fine primavera del 1981, ad affiancare Mauro Forghieri e tutto lo staff di Maranello, è una autentica boccata d’ossigeno.
La 126C2, infatti, armonizza al meglio le competenze — soprattutto motoristiche — già acquisite a Maranello alla proverbiale scuola britannica in campo telaistico-aerodinamico. Si abbandona il telaio in traliccio rivestito in pannelli di alluminio per adottare un monoscocca in materiali misti realizzati dalla Hexcel, nella fattispecie alluminio honeycomb e fibra di carbonio.
La vettura è compatta, leggera, moderna in ogni area. A spingerla, l’ottimo V6 di 120° biturbo di 1500cc. Finalmente, anche lo sfruttamento dell’effetto suolo appare ottimale. I tunnel Venturi ricavati sotto le pance laterali sono sigillati dapprima mediante minigonne fisse in materiale ceramico realizzati dalla azienda Bitossi. Queste, però, tendevano a spezzarsi. Sono state sostituite, pertanto, da minigonne fisse realizzate in compensato marino solidali ad un base di gomma dura. L’antesignano dello Jabroc, materiale ligneo impiegato da molti anni per la realizzazione degli skid block e di altre parti a contatto con il suolo.
Raramente la 126C2 è stata proposta priva di ali anteriori, sebbene di incidenza e corda assai ridotte: la configurazione “wingless” della 126C2 è osservabile, ad esempio, in occasione dei GP del Sudafrica, Brasile e San Marino (Villeneuve). Nella foto qui sotto, Villeneuve impegnato al Kyalami.
La 126C2, dopo un inizio in sordina, intraprende un cammino convincente ma non privo di tragedie. Didier Pironi è 6° allo Jacarepagua, vince ad Imola, è 2° a Monaco e 3° a Detroit, ancora vincente a Zandvoort, 2° al Brands Hatch, 3° al Le Castellet. L’incidente in quel di Hockenheim pone fine alla marcia iridata del pilota francese. In quel GP, sarebbe partito dalla pole-position.
Ma intanto, Gilles Villeneuve perde la vita a Zolder. A sostituirlo, a partire dal GP dei Paesi Bassi, Patrick Tambay. Questi è subito 3° al Brands Hatch, 4° al Paul Ricard, 1° ad Hockenheim, 4° all’Österreichring, 2° a Monza. Frattanto, a rimpiazzare l’infortunato Pironi, subentra il veterano Mario Andretti, il quale coglie subito un eccellente 3° posto al GP d’Italia dopo essere partito dalla pole-position.
In foto, la 126C2 affidata a Tambay in occasione del GP d’Italia a Monza, provvista di cerchi da 15 pollici. Spicca la fiancata dotata di minigonne fisse e della caratteristica griglia di evacuazione dell’aria calda proveniente dal tunnel radiatori. Il pannello esterno delle fiancate al quale sono solidali le minigonne è facilmente estraibile, così da velocizzare la sostituzione delle bandelle in caso di danneggiamento.
Le tribolazioni di una stagione irripetibile come quella 1982 non impediscono alla Ferrari di aggiudicarsi il titolo Costruttori. Pironi, nonostante sia assente agli ultimi cinque GP, è 2° nel Mondiale Piloti per una manciata di punti.
La foto di copertina, infine, mostra la Ferrari 126C2 telaio 060 condotta al 2° posto da Didier Pironi al GP di Gran Bretagna, Brands Hatch. Rispetto alla 126CK del 1981, la 126C2 appare chiaramente più snella e compatta. Spiccano le lunghe pance laterali sigillate da minigonne fisse in compensato marino ed i cerchi da 15 pollici.
Sulle ceneri della 126C2, la Ferrari estrapola la 126C2B, versione aggiornata ai regolamenti tecnici 1983 della passata wing-car. La monoposto si rivela estremamente competitiva, ma costituisce un interregno in attesa della nuova 126C3. L’epoca delle wing-car, tuttavia, è ormai consegnata alla storia.
Fonte: https://www.circusf1.com/2021/11/wing-car-e-la-formula-1-dove-eravamo-rimasti-i-modelli-ferrari.php
