L’essere 500, in due modi che non potrebbero essere più diversi. Nuova 500 elettrica e 500 Hybrid guardano al mondo citycar da una prospettiva alta, di un modello-marchio che sviluppa due soluzioni, da un lato guardando ai grandi volumi, dall’altro alla frontiera dell’elettrico.
Ecco, tanto basterebbe per chiuderla qui, due mondi diversissimi e impossibili da mettere a confronto. Oppure, vale scendere a fondo, leggere la tecnica di entrambe e capire dove si differenziano e non solo nel superficiale: una è elettrica, l’altra mild-hybrid.
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Tralasciando i contenuti del design, l’evoluzione tecnologica dell’infotainment Uconnect di ultima generazione, gli Adas di Livello 2 su nuova 500 elettrica, il primo confronto scatta dalle dimensioni.
Dimensioni di 500 elettrica e Hybrid
Citycar si è per un motivo, una agilità assoluta da garantire in ambito urbano e ridotti ingombri. 500 elettrica spinge un po’ oltre tutti i valori, risultando in un incremento bilanciato: in lunghezza lo scarto è di 61 millimetri in più, 55 millimetri in larghezza e, in altezza, 39 mm, a fronte di un’abitabilità interna migliore in valori assoluti sull’elettrica in virtù del passo 22 millimetri maggiore.
Dimensioni (in mt) | Lungh. | Alt. | Largh. | Passo |
Nuova 500 | 3,63 | 1,527 | 1,683 | 2,322 |
500 Hybrid | 3,57 | 1,488 | 1,627 | 2,300 |
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Nel bagagliaio ci sta esattamente lo stesso numero di buste della spesa o piccoli trolley: 185 litri di volume dichiarato.
Peso leggero contro il peso dell’EV
Quote dimensionali e, di conseguenza, masse in gioco che segnano una netta divergenza in ragione del pacco batterie da 42 kWh agli ioni di litio e celle prismatiche. Se la Fiat 500 Hybrid limita a 980 kg il peso complessivo, Nuova 500 elettrica berlina dichiara 1.365 kg. L’incremento della massa ascrivibile al pacco batterie è di 294 kg.
Il fulcro del progetto è installato in un’architettura dedicata, diversa dalla piattaforma impiegata dalla 500 con motori termici. E dalle batterie, prodotte da Samsung, si ha una carica netta disponibile di 37,3 kWh, con voltaggio di 400v. Si tratta di un accumulatore agli ioni di litio, con 96 celle in serie e 2 celle in parallelo.
Detto dell’autonomia di marcia dichiarata in 320 km nel ciclo WLTP, per un consumo di 14,9 kWh/100 km – dove 500 mild-hybrid ha un consumo di 3,9 lt/100 km per 88 g/km di Co2 emessa –, le operazioni di ricarica possono considerarsi relativamente brevi in un’ottica di impiego prettamente urbano.
Ricarica, in pubblico è rapida
Le possibilità di ricarica sono molteplici e dalle postazioni pubbliche a corrente continua accede a una potenza di 85 kW, la più alta tra le citycar sul mercato. Bastano così 5 minuti per un “rifornimento” sufficiente a coprire 50 km; con una pausa un po’ più lunga, 35 minuti, si ricarica l’equivalente dell’80% (da una soglia di 0%, difficile da immaginare l’assenza di un minimo di programmazione per non arrivare a ricaricare già con zero energia residua).
L’alternativa è in una ricarica da postazioni trifase AC a 11 kW, con cavo Mode 3 e quattro ore e 15 minuti per completare l’operazione (0-100%). Si tratta dello stesso cavo in dotazione per la ricarica domestica da Wallbox a 7,4 kW, dal quale servono circa 6 ore. Utilizzando una comune presa di casa, a 230 volt e 13A e una potenza di 2,3 kW, la batteria della 500 elettrica si ricarica in 15 ore e 15 minuti (0-100%).
Prestazioni, la spinta dell’elettrico
Per un raffronto impossibile, quello tra tempi di ricarica e di rifornimento, l’esame delle schede tecniche al capitolo prestazioni vede la 500 Hybrid da 70 cavalli sviluppare 92 Nm di coppia motrice, sufficienti per fare i 167 orari di velocità massima e accelerare in 13”8 da zero a cento orari.
Grazie ai 118 cavalli e l’erogazione del motore elettrico (ben 220 Nm di coppia), Nuova 500 può contare su tutt’altre credenziali, specialmente in accelerazione, dove stacca 9” sullo 0-100 km/h e 3”1 nello scatto più urbano tra tutti: da 0 a 50 orari. Velocità massima autolimitata a 150 orari (80 km/h in modalità Sherpa).
Agili uguali, diverse nei freni
Muoversi in città è anche una questione di agilità di manovra, sulla quale le due filosofie 500 si equivalgono per raggio di sterzata: 9,7 metri contro 9,3 metri di 500 Hybrid, che fa inversione di marcia in 40 cm in meno di spazio.
Le differenti masse in gioco dettano specifiche ad hoc anche sull’impianto frenante, un punto chiave sulle elettriche vista la presenza del motogeneratore a operare in rigenerazione e con un marcato effetto di rallentamento – specialmente in modalità Range –.
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Nonostante ciò, l’impianto idraulico risulta con dischi e tamburi di dimensioni maggiori sull’elettrica: dischi da 281 mm di diametro per 26 di spessore contro dischi da 257 mm per 22 mm (i tamburi posteriori sono da 180 mm su 500 Hybrid e 203 mm sull’elettrica).
