Top News
Subterms
More stories
- in Motori
F1, Ferrari: Charles Leclerc e Carlos Sainz vestiranno Giorgio Armani
La Ferrari vestirà Giorgio Armani in tutte le sue attività fuori dalla pista. Lo ha annunciato oggi la Scuderia di Maranello che ha stretto una partnership pluriennale con Giorgio Armani.
In occasione degli eventi ufficiali i piloti Charles Leclerc, Carlos Sainz e il management della Scuderia Ferrari indosseranno capi selezionati di abbigliamento e una collezione di accessori firmati Giorgio Armani, caratterizzati dal colore blu navy.
Il dinamismo espresso dallo stile di Emporio Armani contraddistinguerà la linea travelwear, sempre nelle tonalità blu navy, che accompagnerà tutti i componenti del team durante i viaggi che ogni anno li portano in tutto il mondo per competere nel Campionato del Mondo di Formula 1.
Ricerca dell’eccellenza e attenzione per ogni dettaglio sono valori comuni a due simboli e campioni come Ferrari e Giorgio Armani. Particolare cura è stata dedicata alla scelta dei materiali impiegati, in particolare per il travelwear che deve assicurare il necessario comfort durante trasferte anche molto lunghe e in presenza di condizioni meteorologiche a volte molto variabili fra la partenza e l’arrivo.
“Oggi, più che mai, bisogna fare sistema – ha commentato Giorgio Armani -, promuovere l’eccellenza italiana in un dialogo tra le diverse aree e discipline. Ferrari è un riconosciuto simbolo dell’Italia nel mondo e sono orgoglioso di questa collaborazione. Ho vestito i piloti con un guardaroba elegante adatto ai loro spostamenti, augurandomi che tutti possiamo tornare a muoverci ed essere pronti per la ripresa del nostro Paese, tutti insieme”.
Anche John Elkann, Presidente Ferrari, ha commentato la nuova partnership: “Armani è sinonimo di stile e di eleganza italiana: condividiamo lo stesso orgoglio di rappresentare il nostro Paese nel mondo. Da oggi la Scuderia Ferrari e la Giorgio Armani si alleano per essere più forti insieme, in pista e non solo”. LEGGI TUTTO - in Motori
F1, E’ ufficiale: Gp del Portogallo il 2 maggio. Il calendario aggiornato
Il Gran Premio del Portogallo entra ufficialmente nel calendario 2021 di Formula 1. Sarà il 3° della stagione, dopo Imola e prima di Barcellona.
La Formula 1 ha ufficializzato il Gran Premio del Portogallo che entra ufficialmente nel Calendario del Campionato Mondiale 2021.
Si disputerà sul circuito di Portimao il 2 maggio prossimo.
Restano per ora confermate le 23 gare previste in calendario.
La gara portoghese sarà quindi il 3° appuntamento dell’anno, dopo il Gp di apertura in Bahrain il 28 marzo, Imola il 18 aprile e prima del weekend di Barcellona, in programma dal 7 al 9 maggio.Data GRAN PREMIO FP1 FP2 FP3 QUALI GARA TV
28 Marzo Gp Bahrain, Sakhir 12:30 16:00 13:00 16:00 16:00 Sky
18:00 18:00 TV8
18 Aprile Gp Emilia Romagna, Imola 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
18:00 18:00 TV8
02 Maggio Gp Portogallo, Portimao 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
18:00 18:00 TV8
09 Maggio Gp Spagna, Barcellona 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
18:00 18:00 TV8F1 2021 – IL CALENDARIO COMPLETO F1 LEGGI TUTTO
- in Motori
Ferrari Le Mans Hypercar: è fatta! il destino del cavallino tra Endurance e F1
La notizia si è abbattuta sul mondo del motorsport al pari del proverbiale, famigerato fulmine a ciel sereno.
La Ferrari, dal 2023, abbraccerà il regolamento Le Mans Hypercar. Ciò significa una sola cosa: la Casa di Maranello punterà alla vittoria assoluta del FIA World Endurance Championship e, ovviamente, della gara simbolo del campionato stesso, la 24 Ore di Le Mans.
Evidentemente, le voci di corridoio che volevano il Cavallino di nuovo in corsa nella classe regina del WEC erano fondate. I brevi comunicati stampa e social lasciano spazio all’immaginazione di appassionati e addetti ai lavori. Ancora nulla è trapelato, naturalmente, circa le specifiche tecniche di massima della vettura, la sigla della stessa e gli equipaggi. Da qui al 2023, infatti, molte cose e molti equilibri possono cambiare.
I dettagli del programma verranno divulgati, pertanto, nel corso dei prossimi mesi ed anni. Una attesa tanto trepidante quanto snervante e lunga.
Da definire la modalità di gestione delle vetture schierate: sarà la Scuderia Ferrari a gestire direttamente e in forma ufficiale le Hypercar o quest’ultime verranno affidate a preparati e selezionati team clienti? E ancora: chi materialmente allestirà le Hypercar, la Ferrari stessa o preparatori esterni quale, ad esempio, la fida Michelotto, storico partner della Casa di Maranello?
Gli equipaggi costituiranno l’ultimo tassello di questo puzzle. Alla Ferrari i piloti non mancano. Molteplici le vie da seguire: “promuovere” i migliori piloti attualmente impegnati con le GT di Maranello e affiancargli i due piloti impegnati in Formula 1, pescare quanto di meglio ci sia sul mercato o, in ultimo, attingere dalla Ferrari Driver Academy.
Ad ogni modo, sarà bene scegliere anche e soprattutto piloti conoscitori delle gare Endurance e della 24 Ore di Le Mans, le cui dinamiche sono — sotto molti aspetti — assai differenti da quelle dei GP di F1 o di altre competizioni “sprint”.
Un fatto è certo: vincere la 24 Ore di Le Mans al volante di una Ferrari fa gola a tutti i piloti.
La Ferrari, contrariamente a quanto si pensi, deve il proprio blasone alle vittorie conseguite nelle corse di durata e alla 24 Ore di Le Mans. La Casa di Maranello ha ripetutamente vinto i Campionati Mondiale Marche e la classifica assoluta della 24 Ore della Sarthe.
I trionfi iridati arrivano nel biennio 1954-1954, dal 1956 al 1958, nel biennio 1960-1961, dal 1962 al 1965 (ci riferiamo solo al cosiddetto Challenge Mondiale), nel 1967 e nel 1972.
Le vittorie assolute a Le Mans abbracciano il medesimo periodo storico: 1949 (Ferrari 166 MM, Luigi Chinetti/Peter Mitchell-Thomson), 1954 (Ferrari 375 Plus, José Froilán González/Maurice Trintignant), 1958 (Ferrari 250 TR, Olivier Gendebien/Phil Hill), 1960 (Ferrari 250 TR59/60, Olivier Gendebien/Paul Frère), 1961 (Ferrari 250 TRI/61, Olivier Gendebien/Phil Hill), 1962 (Ferrari 330 LM Spider, Olivier Gendebien/Phil Hill), 1963 (Ferrari 250 P, Ludovico Scarfiotti/Lorenzo Bandini), 1964 (Ferrari 275 P, Jean Guichet/Nino Vaccarella), 1965 (Ferrari 250 LM, Jochen Rindt/Masten Gregory/Ed Hugus).
Il 1973 vede, per l’ultima volta, la Scuderia Ferrari (o Sefac Ferrari) impegnata ufficialmente nel World Championship for Makes e le sue Ferrari 312 PB affrontare i 13,640 km dell’allora tracciato della Sarthe. Nell’edizione del 1974 della corsa francese, sarà presente — nella classe regina, la Sports 3000 — solo la 312 P #0872 gestita privatamente dal North American Racing Team e affidata a Jean-Claude Andruet/Teodoro Zeccoli.
La Ferrari ritorna nel mondo dei Prototipi a metà Anni ’90, con il programma 333 SP. La bella “barchetta” — destinata originariamente al campionato IMSA — parteciperà a tutte le più prestigiose corse di durata sino ai primi Anni 2000, adattandola ai vari regolamenti tecnici.
Tuttavia, il programma 333 SP vede il Cavallino coinvolto solo parzialmente. A realizzare materialmente la vettura, infatti, sono la Dallara e la Michelotto. Inoltre, la 333 SP è destinata ai soli team privati. Dal 1995 al 1999, numerose 333 SP prendono parte alla 24 Ore di Le Mans senza, tuttavia, riuscire a cogliere il successo assoluto.
Negli Anni ’90, vengono allestite e gestite da scuderie private anche le Ferrari F40 GT1, all’epoca una delle classi “buone” per puntare alla vittoria assoluta a Le Mans.
Dal 1974, il Marchio Ferrari è impegnato nell’Endurance mondiale e alla 24 Ore di Le Mans solo in forma indiretta. Le vetture Prototipo e Gran Turismo di Maranello vengono date in gestione ai team privati. Numerosi i successi di classe conseguiti, in ultimo quelli colti dalla Ferrari 488 GTE.
Il ritorno della Ferrari nella classe regina del World Endurance Championship implica, inevitabilmente, ulteriori considerazioni attorno all’impegno in F1 del Cavallino. Ma procediamo con ordine.
Anzitutto, il FIA WEC subirà un notevole impulso grazie alla rinnovata presenza del Marchio più famoso al mondo. Un fattore che, verosimilmente, spingerà altri costruttori a scegliere la via delle LM Hypercar. Sfidare e battere la Ferrari, infatti, rappresenta un vanto ed un orgoglio per qualsivoglia costruttore.
Sinora, Toyota, Glickenhaus, ByKolles e Peugeot hanno abbracciato il regolamento Le Mans Hypercar. Audi e Porsche sono tentate dalla via pauperistica delle LMDh IMSA, vetture realizzate a partire dai telai LMP2. La presenza della Ferrari, però, potrebbe far cambiare idea a queste due grandi Case e indirizzarle verso le genuine LM Hypercar.
La Ferrari, dunque, si appresta ad affrontare l’impegno su due fronti: Formula 1 e FIA WEC. Non accadeva dal 1973.
Da un lato la Formula 1, dall’altro il WEC. Due mondi oggi assai distanti. Con la realizzazione della Hypercar, la Ferrari può finalmente dar sfogo alla sua capacità tecnologica.
Benché vincolate da più o meno ortodossi paletti regolamentari, le Hypercar contemplano e manifestano una marcata libertà progettuale. Ad iniziare dal motore: aspirati, sovralimentati, rotativi (Wankel), frazionamento e architettura liberi, unità pure racing o derivate dalla serie. Power unit, in ogni caso (purtroppo), ibride, cioè composte da motore endotermico e MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic).
Cos’è una Le Mans Hypercar? Di fatto stiamo parlando di vetture Prototipo che, nei successivi due anni a partire dalla prima gara disputata, dovranno essere realizzate in almeno 20 esemplari omologati per l’uso stradale. Ogni costruttore potrà omologare due modelli di Hypercar dal gennaio 2021 al dicembre 2025. Indipendentemente dal numero di omologazioni, i costruttori potranno apportare un massimo di 5 step evolutivi alle proprie auto (periodo gennaio 2021-dicembre 2025). Le omologazioni comprendono vettura, motore e sistema ERS (Energy Recovery System).
Ma si sa, la Ferrari è la Ferrari e può esibire un peso politico non indifferente. Del resto, ACO e FIA hanno sovente modellato i propri regolamenti tecnici alle volontà particolari delle Case. È stato fatti ai tempi della moda del Diesel (Audi e Peugeot) a svantaggio dei motori a benzina. Motori a benzina che, in seguito, sono tornati ad essere nuovamente protagonisti allorché Toyota (2012-in atto) e Porsche (2014-2017) sono entrate nel WEC. Giochi di politica che investono anche il settore della produzione di serie.
ACO e FIA (gli organismi legislatori del FIA WEC e della 24 Ore di Le Mans) saranno pronti a modificare il regolamento Hypercar al fine di agevolare le eventuali richieste della Ferrari? Non facciamo fatica a credere sia possibile…
Alla Ferrari, dunque, la sola Formula 1 sembra non bastare più. Una F1 in cui soprattutto la Ferrari non può più esprimere realmente se stessa. Una F1 che può ancora vantare un seguito senza eguali ma che, nella sostanza, non è più in grado di soddisfare i palati più esigenti.
Le possibili ricadute del rinnovato impegno della Ferrari nel mondo dei Prototipi sono molteplici.
In tal senso, riprenderà vigore la tanto annosa quanto insensata lotta tra F1 ed Endurance? La F1 si sentirà “tradita” dall’ingresso della Ferrari nel WEC? Il mondo della F1 — pur di consolidare la propria egemonia — giocherà un nuovo tiro mancino al mondo dell’Endurance, come già accaduto nei primi Anni ’90?
Quale sarà, inoltre, la posizione dei costruttori oggi impegnati in F1? Chi cercherà di andare a sfidare la Ferrari anche nel WEC? Le questioni politico-sportive, dunque, grandeggiano sul tavolo: sponsor, diritti TV, impegno dei team in F1, nel WEC o in entrambe le categorie, calendari, mercato piloti, equilibri tecnici e sportivi.
Delicate questioni alle quali, oggi, non possiamo dare risposte certe.
La speranza, al contrario, è che F1 e WEC traggano giovamento dall’impegno della Ferrari su entrambi i fronti. Un rinnovamento in termini tecnici e sportivi.
In questo caso, la F1 dovrebbe tornare indietro di 50 anni: guardare al 1973 per dare vita ad un 2023 altrimenti già fatto di “congelamenti”.
Un autentico terremoto sportivo è in atto. Nelle mani della Ferrari si giocano i destini di Formula 1 e WEC. LEGGI TUTTO - in Motori
Ferrari sarà al via del Campionato Mondiale WEC nel 2023 con la sua Hypercar
Ferrari ha annunciato l’avvio del programma Le Mans Hypercar (LMH) che porterà la Casa del Cavallino Rampante ad affrontare dal 2023 il campionato mondiale FIA WEC nella nuova top class.
Dopo una fase di studio e analisi, Ferrari ha dato il via allo sviluppo della nuova vettura LMH che nelle scorse settimane è già entrato nel vivo con l’avvio delle fasi di progettazione e simulazione. Il programma di collaudi in pista, il nome della vettura e quello dei piloti che costituiranno gli equipaggi ufficiali saranno oggetto di future comunicazioni.
A cinquant’anni dall’ultima partecipazione ufficiale nella classe regina del Mondiale Sport Prototipi nel 1973, la Ferrari scenderà in pista nella classe Hypercar del FIA World Endurance Championship, un campionato che contribuì attivamente a creare. Le vetture a ruote coperte di Maranello hanno riportato grandi successi, come testimoniano i 24 titoli mondiali conseguiti, l’ultimo dei quali conquistato nel 2017, e le 36 vittorie alla 24 Ore di Le Mans.
John Elkann, Presidente di Ferrari, ha commentato: “In oltre 70 anni di competizioni abbiamo portato le nostre vetture a ruote coperte a trionfare sulle piste di tutto il mondo, sperimentando soluzioni tecnologiche d’avanguardia: innovazioni che nascono dai circuiti e rendono straordinaria ogni auto stradale prodotta a Maranello. Con il nuovo programma Le Mans Hypercar, Ferrari rilancia il suo impegno sportivo e conferma la volontà di essere protagonista nei campionati di eccellenza del motorsport mondiale”.
Antonello Coletta, a capo di Ferrari Attività Sportive GT, ha creduto nella possibilità di tornare a vedere la Casa di Maranello lottare per le vittorie assolute di gare come la 24 Ore di Le Mans o il titolo della classe regina.
“L’annuncio odierno conferma l’impegno di Ferrari nel mondo dell’endurance – ha commentato Coletta – e giunge a completamento di un percorso iniziato nel 2006, quando siamo tornati ad impegnarci in questa attività che poi ci ha portato a creare Competizioni GT. Da quel momento siamo stati in grado di riportare al successo le vetture del Cavallino Rampante in questo tipo di gare, come testimoniano i titoli mondiali e le vittorie alla 24 Ore di Le Mans. Crediamo fermamente nell’endurance e poter annunciare il ritorno nella top class del FIA WEC, un campionato che vede Ferrari tra le fondatrici insieme a FIA e a ACO, ci ripaga degli sforzi e del duro lavoro portato avanti in questi anni. C’è grande entusiasmo e voglia di affrontare questa nuova sfida, impegnativa ma al tempo stesso stimolante”. LEGGI TUTTO - in Motori
F1, McLaren MCL35M: Il Power Unit Mercedes ha snellito il posteriore
La prima vettura del 2021 ad essere presentata è stata la McLaren MCL35M, che già dal nome annunciato prima della presentazione lasciava intuire quanto di familiare ci potesse essere con la MCL35 del 2020.Già dalle prime immagini pubblicate della vettura papaya, è difficile notare differenze sostanziali con la vettura dello scorso anno e, ad occhi meno esperti, la nuova macchina parrebbe identica a quella della scorsa.
Tuttavia, anche se le vere differenze e novità aerodinamiche le vedremo ai test prestagionali, la nuova vettura di Woking è quella con maggiori divergenze rispetto alla macchina del scorso anno, in virtù del passaggio dal Power Unit Renault a quello Mercedes.Difatti, per via del cambio di motorizzazione, la McLaren ha al suo interno una meccanica completamente differente, la quale ha beneficiato delle famose deroghe concesse dalla FIA, per poter adattare le parti omologate nel 2020 (come telaio, cambio, attacchi sospensione, sistema di raffreddamento) al Power Unit della casa tedesca, senza spendere gettoni.
Vedendo le prime immagini pubblicate da McLaren della nuova MCL35M possiamo tuttavia notare interessanti aspetti tecnici:
FIANCATE PIU’ SCAVATE
Le prime differenze, seppur minime, derivano proprio dall’implementazione del Power Unit Mercedes sulla scuderia inglese, dove possiamo osservare una differente conformazione del sidepod e dell’air scope, adattati proprio al nuovo motore: la carrozzeria delle fiancate segue quelle che sono le nuove masse radianti, modificate dalla McLaren per adattarle Power Unit Mercdes, e che sono più rastremate rispetto al 2020. Il cambio rimane “made in McLaren ”, e anch’esso è stato modificato.
La carrozzeria, che si restringe in maniera evidente appena dietro l’abitacolo, va a ricreare quel famoso scivolo aerodinamico che porta il flusso d’aria verso fondo e diffusore, proprio come sulla Mercedes dello scorso anno. È possibile osservare anche il nuovo fondo, libero da slot e canali per il flusso d’aria, il quale va a seguire le direttive tecniche 2021, con il restringimento di circa 10 cm in diagonale. Sicuramente si tratta di una prima versione di fondo, alla quale durante la stagione seguiranno importanti sviluppi per recuperare il carico aerodinamico perduto a causa queste limitazioni.
Per quanto riguarda la presa d’aria sopra la testa del pilota è possibile vedere come ricordi dalla forma quella della Mercedes, con le due prese per il raffreddamento ai lati di quella che porta aria ai cilindri.Interessante dettaglio tecnico è rappresentato dalle prese d’aria ai lati dell’Halo, che hanno sfoghi più ampi e spioventi rispetto alla MCL35, andando a seguire l’andamento a scendere verso il fondo della nuova carrozzeria delle fiancate. È evidente come la gestione del raffreddamento fra Power Unit Renault e Mercedes sia abbastanza differente, e ha richiesto un lavoro notevole nel corso dell’inverno per i tecnici di James Key.
PASSO PIU LUNGO E DIVERSO BRACKET SULLA SOSPENSIONE ANTERIORE
Dettaglio tecnico della nuova McLaren del 2021 riguarda l’aumento del passo, abbastanza visibile in un compare diretto con la vecchia MCL35. Anche in questo caso l’aumento del passo potrebbe essere una diretta conseguenza dell’implementazione del Power Unit Mercedes, ma che comporta anche un aumento dell’efficienza dell’estrattore, per ovviare alla riduzione dell’ampiezza delle derive all’interno del diffusore stesso.
Le restrizioni aerodinamiche a fondo e diffusore hanno portato anche a una diminuzione dell’assetto rake, come probabilmente vedremo sulle altre vetture che verranno presentate le settimane successive. L’assetto rake, di matrice Red Bull, risulta più penalizzante con le modifiche apportate al nuovo regolamento tecnico, anche se nel caso specifico della MCL35M l’assetto rake rimane comunque abbastanza pronunciato.Nel 2021 cambieranno anche le gomme Pirelli, le quali avranno una spalla più panciuta con costruzione piu rigida, per essere più resistenti alle sollecitazioni dovute all’aumento della downforce. A riguardo, pur non potendo modificare le parti interne omologate della sospensione anteriore, McLaren ha rivisto leggermente il disegno del pivot del triangolo superiore (freccia verde) e del bracket, ossia di quell’elemento che sposta il punto di ancoraggio del puntone della sospensione a schema push rod. Rivista anche la brake duct, che ha una forma più ampia nella parte superiore, formando una sorta di “L rovesciata”.
VISIBILI LE PRIME NOVITA’ AERODINAMICHE
A livello aerodinamico le prime vere novità studiate da James Key e colleghi le vedremo sicuramente al debutto nei test prestagionali. La MCL35M vista nella presentazione presentava ancora gran parte delle componenti aerodinamiche viste sulla vettura dello scorso anno. Tuttavia, alcune differenze con la MCL35 si sono viste, soprattutto nell’endplate dell’ala posteriore, del quale abbiamo visto comparire i soffiaggi svergolati in stile Haas – Red Bull, e non rettilinei come nella vecchia soluzione dello scorso anno. Sempre nella zona dell’ala posteriore, rimane la T-wing a doppio profilo vista lo scorso anno nei circuiti da alto carico.
Analizzando l’aerodinamica della zona più anteriore si osserva che le barge boards sono molto simili all’ultimo sviluppo dello scorso anno, ma presentano delle semplificazioni che sono state dettate dal regolamento tecnico 2021, che ha comportato l’abolizione del doppio boomerang. Difatti i nuovi deviatori di flusso, seppur sempre molto complessi nel design, sono leggermente più semplici rispetto al 2020.Anche il muso è quasi identico a quello dello scorso anno, e mantiene la stessa struttura di impatto anteriore omologata nel GP di Toscana della scorsa stagione. È stato leggermente rivisto il deviatore di flusso a mantello, detto in gergo tecnico “cape”, che rispetto alla versione di fine 2020 è più allineato con i turning vanes sotto al telaio. Pur mantenendo la stessa struttura deformabile anteriore, McLaren ha continuato a sviluppare la parte aerodinamica che gli sta attorno, per avere una maggiore pulizia dei flussi sotto la vettura con il nuovo cape. LEGGI TUTTO - in Motori
F1, Mercedes opziona Max Verstappen per il 2022
Il Team Mercedes F1 avrebbe opzionato Max Verstappen per correre con la squadra tedesca già nel campionato mondiale F1 2022.
Il rinnovo del contratto tra Lewis Hamilton e la Mercedes ha tenuto banco per tutta la pausa invernale. Alla fine, il pilota inglese ha trovato l’accordo anche se per un solo anno. L’obiettivo del sette volte campione del mondo è superare quota 100 sia nelle pole position che nelle vittorie ma soprattutto conquistare il titolo mondiale numero 8!
Dietro il perché di un anomalo contratto di un solo anno si è già detto molto ma, da quanto abbiamo appreso da una fonte che riteniamo molto attendibile, il Team Mercedes avrebbe opzionato Max Verstappen per il dopo Hamilton.
Tra il pilota olandese e lo squadrone della stella a tre punte, ci sarebbe già un pre-contratto che potrebbe trasformarsi in un accordo di collaborazione già nella stagione 2022. Nonostante infatti Verstappen abbia firmato il rinnovo con Red Bull solo lo scorso anno, i legali dell’olandese hanno infatti inserito clausole che permettono a Max di lasciare il suo attuale team ad ogni fine stagione.
Mercedes pensa dunque al futuro e, da team numero uno da quasi un decennio, non può farlo se non mettendo sotto contratto il pilota più talentuoso sul mercato! Nel 2022 la Formula 1 cambierà moltissimo, sia dal punto di vista tecnico che regolamentare. Verstappen assicurerebbe prestazioni, esperienza e potrebbe permettere di aprire un altro ciclo vincente.
Accanto all’olandese arriverebbe poi George Russell, considerato ancora un giovane pilota da affiancare al numero uno Mad Max!
A pesare sulla decisione di Verstappen anche l’addio di Honda e le difficoltà di Red Bull di poter trovare una valida alternativa motoristica. LEGGI TUTTO
