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      La Formula 1 dona 1 milione di Euro all’Emilia Romagna

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      La Formula 1 donerà 1 milione di euro all’Agenzia per la sicurezza territoriale e la protezione civile della Regione Emilia-Romagna.L’Autodromo di Imola – foto: twitter.com/mik94__La Formula 1 ha fatto sapere che farà una donazione immediata di 1 milione di Euro all’Agenzia per la sicurezza territoriale e la protezione civile della Regione Emilia-Romagna per sostenere le comunità colpite dall’alluvione nella regione dell’Autodromo di Imola.
      All’inizio della settimana è stato deciso di non disputare il weekend del Gran Premio dell’Emilia Romagna a Imola e, sia i piloti che i team di F1, hanno inviato i propri pensieri alle persone e alle comunità colpite dai recenti eventi.
      Stefano Domenicali, Presidente e Amministratore Delegato della Formula 1, ha dichiarato: “Sono nato e cresciuto nelle meravigliose terre dell’Emilia Romagna, un luogo che sta vivendo alcuni dei momenti più tristi della sua storia. La situazione in cui versano le comunità della regione è terribile, ma so che la resilienza e la passione della gente di questa regione, come di tante altre in tutta Italia, prevarranno in questa crisi. Dobbiamo fare tutto il possibile per sostenerli in questo momento difficile ed è per questo che stiamo facendo una donazione per contribuire a sostenere gli sforzi di soccorso sul campo”.

      Chi volesse fare una donazione per i soccorsi in tutta l’Emilia-Romagna può trovare maggiori informazioni sul sito della Protezione Civile. LEGGI TUTTO

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      F1, Perché la Red Bull RB19 è la monoposto più veloce?

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      MIAMI, FLORIDA – MAY 07: Sergio Perez of Mexico driving the (11) Oracle Red Bull Racing RB19 on track during the F1 Grand Prix of Miami at Miami International Autodrome on May 07, 2023 in Miami, Florida. (Photo by Jared C. Tilton/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content PoolDopo avervi parlato di tutti i vantaggi che la Red Bull RB19 ha rispetto alla concorrenza [ LEGGI QUI ], in questo articolo andremo ad analizzare nel dettaglio la capacità della monoposto austriaca di sviluppare una velocità massima superiore a tutte le altre monoposto.
      Come per il primo approfondimento tecnico, anche in questo caso abbiamo ripreso l’ottimo lavoro di analisi realizzato da Vanja Hasanović.
      Nell’articolo “The Secrets of Red Bull RB19 F1, part II – Speed Demons“, l’ingegnere di Belgrado ha individuato i seguenti cinque punti:
      – resistenza aerodinamica del telaio molto bassa (se non minima);– elevato camber e angolo del flap che porta a una resistenza aerodinamica (e a una deportanza) relativamente elevata dell’ala posteriore con il flap chiuso;– sia le ali a media che a bassa deportanza sono caratterizzate da un basso angolo del piano principale per una resistenza minima con il flap aperto;– possibile influenza sul campo di pressione all’uscita dell’estrattore con il flap aperto, che porta a una minore resistenza aerodinamica;– il miglior PU con una possibilità di utilizzo più lunga della concorrenza.
      Analizziamo ora tutti questi punti.
      1. Bassa resistenza aerodinamica del telaio
      Questo primo punto è discutibile, ma il consenso generale degli esperti tecnici di F1 (e anche di tutti i Team Principal sulla griglia) è che la RB19, così come la RB18, abbia il telaio con la minore resistenza aerodinamica sulla griglia. Ci sono alcuni elementi chiave, tutti collegati tra loro, e inizieremo escludendo l’ala posteriore che sarà oggetto di un’analisi dedicata più avanti. La resistenza aerodinamica degli pneumatici sarà completamente esclusa da questa analisi, poiché si tratta di un argomento molto complesso. Tuttavia, le regole per le vetture di F1 del 2022 e per quelle future prevedono che la carrozzeria sia modellata in modo da avere una bassa influenza sul flusso d’aria intorno agli pneumatici – in un linguaggio tecnico molto contorto – quindi possiamo ipotizzare una resistenza aerodinamica degli pneumatici più o meno uguale per tutte le vetture in griglia.
      Partendo dal frontale, la Red Bull ha finora utilizzato un’ala anteriore molto scarica, chiaramente più bassa dei diretti concorrenti. Sebbene il campo di pressione sia diverso su tutte e tre le ali, l’area frontale è un fattore importante nella resistenza aerodinamica complessiva, quindi si può tranquillamente affermare che l’ala anteriore della RB19 non è sicuramente ad alta resistenza aerodinamica e probabilmente è un progetto a bassa resistenza.
      Front wing analysis by The Race
      Passando al centro, la forma delle pance della RB19 è un’evoluzione del design della RB18, ancora più strette di prima e più aerodinamiche. Rispetto all’ingombrante sottoscocca della Ferrari e alla presa d’aria della Mercedes che arriva fino al pavimento, è lecito pensare che la RB19 generi una bassa resistenza aerodinamica anche in quest’area.
      Sidepod analysis by The Race
      La prima versione delle pance della RB18 sono state analizzate con la CFD. Il modello di base è stato fornito da jjn9128 e Vyssion nel forum F1Technical, dove l’autore è riuscito a ridisegnare le pance e ad eseguire un caso di studio al CFD molto semplice. L’analisi ha evidenziato interessanti flussi aerodinamici sia all’anteriore che al posteriore, grazie alla pendenza delle pance a scendere verso il diffusore. Entrambi questi aspetti hanno un impatto molto positivo sulla resistenza aerodinamica complessiva della vettura.
      Infine, il design delle carrozzerie posteriori e dei cofani motore sembra essere convergente nel 2023, con l’unica eccezione delle vetture Ferrari e Haas. Queste due vetture hanno prese d’aria molto piccole e coperchi motore molto, molto stretti, il che significa una resistenza aerodinamica molto bassa. Tuttavia, entrambe le vetture hanno le fiancate più larghe della griglia, il che indubbiamente annulla la bassa resistenza aerodinamica complessiva del cofano motore. Detto questo, la RB19 ha il secondo airbox più piccolo della griglia, quindi anche in questo settore il team Red Bull ha apportato dei miglioramenti.
      In conclusione, tutti i principali aspetti del telaio indicano una resistenza aerodinamica molto bassa per la RB19.

      2. Design dell’ala posteriore e del DRS
      La RB19 è considerata un “razzo” sui rettilinei, con il DRS attivato. Il DRS è il sistema di riduzione della resistenza aerodinamica (Drag Reduction System), utilizzato in F1 dal 2011 e consiste in un ala posteriore mobile, che si apre e riduce la resistenza aerodinamica, tanto da garantire un aumento della velocità massima fino a 25-30 km/h. Si tratta di una cifra enorme che richiederebbe circa il 25-30% in più di potenza del motore (quindi circa 300 CV con le moderne Power Unit ibride di F1) per essere raggiunta senza DRS.
      La Red Bull ha un sistema DRS particolarmente efficiente, che le consente di aumentare la velocità massima di circa 5, ma a volte anche di 10 km/h rispetto alle altre vetture. Questi 5 km/h non sembrano molto e di per sé non lo sono in termini di tempo sul giro. In gara, però, fanno la differenza tra sorpassare alla prima occasione e perdere un giro dopo l’altro dietro a un’auto più lenta. Inutile dire che la RB19 non è rimasta bloccata nel traffico nemmeno una volta nelle 5 gare disputate finora.
      2023 Miami GP Qualifying session, comparison of Ferrari and Red Bull top speeds, courtesy of f1-tempo.com
      Per valutare al meglio l’efficacia del DRS, si dovrebbero prendere in considerazione solo i giri di qualifica. In gara, le manovre di sorpasso comportano un notevole aumento della velocità di slittamento (ulteriore riduzione della resistenza aerodinamica mentre si segue da vicino la vettura che precede) e tendono a falsare facilmente i numeri. Confrontiamo quindi le ali posteriori utilizzate dalla Red Bull e dalla Ferrari nel GP di Miami.
      Gp Miami F1 2023 – Le ali posteriori di Red Bull e Ferrari
      A Miami, la Red Bull ha utilizzato un’ala posteriore a bassa deportanza, mentre la Ferrari ha utilizzato un’ala a media deportanza e questo confronto mostra davvero la differenza. La parte più evidente è l’area arancione dell’ala Ferrari: questa parte del piano principale dell’ala genera una buona quantità di deportanza, ma anche una buona quantità di resistenza aerodinamica. Poiché il piano principale è fisso, questo genera resistenza anche con il flap del DRS aperto.
      Ma non è tutto. L’angolo di incidenza del flap DRS (linee verdi) e l’area frontale del flap – apparentemente uguale, ma in realtà leggermente più grande sulla Red Bull – sono i fattori più importanti per l’efficacia complessiva del DRS. In questo caso, la Red Bull ha impostato il flap con un angolo molto più alto rispetto alla Ferrari e il flap stesso utilizza alettoni con una campanatura maggiore (linea bianca al centro). Tutti questi fattori aumentano la deportanza e la resistenza aerodinamica generate dall’ala Red Bull con il flap chiuso, il che significa che l’impatto sulla riduzione della resistenza aerodinamica è maggiore quando il flap si alza. Finora la RB19 ha utilizzato anche un’ala posteriore a media deportanza (nelle gare in Bahrain e in Australia) e il suo design è identico a quello dell’ala a bassa deportanza, con l’unica differenza di una maggiore curvatura del piano principale per una maggiore generazione di deportanza.
      In breve, la Red Bull ha progettato un’ala posteriore che utilizza un flap DRS aggressivo per generare deportanza con il flap abbassato, mentre il piano principale è mantenuto a un angolo di incidenza molto basso per ridurre la resistenza complessiva in tutte le condizioni. Possiamo persino affermare con certezza che il design dell’ala posteriore della RB19 ha una resistenza aerodinamica molto maggiore rispetto ai concorrenti con il flap chiuso. Perché? Durante la gara, quando il DRS non è attivo, la RB19 raggiunge gli stessi valori di velocità massima dei suoi concorrenti più vicini. Il vero vantaggio in termini di velocità massima si ottiene solo con il flap del DRS aperto.
      3. Sfoghi di raffreddamento al posteriore
      La RB19, come la RB18, presenta uno sfogo per il raffreddamento al posteriore molto grande, situata appena davanti all’ala posteriore. Questa soluzione non era molto frequente in griglia nel 2022, mentre quest’anno 8 vetture su 10 utilizzano questo design. Solo la Ferrari e la Haas sono rimaste fedeli alle uscite di raffreddamento completamente all’interno delle feritoie laterali.
      Questa caratteristica progettuale ha un piccolo effetto sulla riduzione della resistenza aerodinamica quando il flap del DRS è aperto. Con il flap chiuso, l’ala posteriore genera un campo di bassa pressione (aspirazione) molto forte al di sotto di essa e questo campo di pressione si propaga a monte, a vantaggio del raffreddamento con la grande uscita a cannone. Quando il flap DRS si apre, l’aspirazione si riduce e quindi la pressione all’interno della carrozzeria aumenta leggermente. Ciò comporta una piccola riduzione della resistenza aerodinamica interna, che migliora anche la velocità massima.
      4. La potenza della Power Unit Honda
      La Red Bull utilizza la PU Honda con la quale ha vinto due titoli piloti. La PU in sé è tecnologicamente molto avanzata, come lo sono tutte e quattro le Power Unit oggi presenti di F1. Ciò che la distingue è la capacità di utilizzare la potenza ibrida più a lungo e per quasi tutto il giro rispetto agli altri concorrenti. Questa caratteristica è meglio visibile nel grafico delle qualifiche di Miami qui sopra: la PU Ferrari inizia a scendere ancor prima che il pilota inizi a frenare, mentre la Red Bull e la PU Honda continuano ad andare avanti per tutto il giro. Non si tratta di un vantaggio essenziale della vettura RB, ma contribuisce alla velocità massima della RB19.
      Sfatiamo ora un falso mito
      La supremazia delle vetture Red Bull nella velocità massima per il secondo anno consecutivo ha spinto molti esperti tecnici di F1 a trovare una spiegazione a questo fenomeno, individuando trucchi e scappatoie che la Red Bull potrebbe utilizzare. Il più famoso è la teoria del Triple-DRS. In breve, la teoria sostiene che l’apertura del flap del DRS sulla RB19 crea un campo di flusso che blocca la beam wing (l’ala posteriore bassa, sopra il diffusore) che blocca anche il diffusore per una grande riduzione della resistenza aerodinamica.Triple-DRS phenomena proposal
      Sebbene questo fenomeno sia possibile in teoria, è quasi impossibile da applicare in pratica:– gli elementi delle beam wing dovrebbero essere posizionati a più di 70° con il bordo d’uscita quasi perpendicolare – e non c’è una sola beam wing in griglia progettata in questo modo– le fessure tra gli elementi e il diffusore stesso dovrebbero essere molto più piccole di quelle consentite dalle regole perché questo fenomeno si verifichi – e la FIA sta facendo molta attenzione a non consentire dispositivi aerodinamici mobili diversi dal DRS;– far funzionare la beam wing in questa condizione “a lama di coltello” la renderebbe vulnerabile a qualsiasi interruzione del flusso anche con il flap del DRS chiuso, poiché sarebbe progettata per andare in stallo a una minima variazione del campo di pressione – e questo creerebbe sicuramente ogni sorta di problema per il diffusore e il pavimento mentre la vettura è in curva. LEGGI TUTTO

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      F1, Tutti i segreti della Red Bull RB19

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      La stagione 2023 di Formula 1 si è aperta con cinque vittorie Red Bull, quattro delle quali sono coincise anche con altrettante doppiette.

      Le prestazioni della RB19 sono davvero impressionanti. Entrambi i piloti del Team austriaco si sono subito trovati a loro agio con una monoposto veloce e facile da guidare.
      Un po’ come lo scorso anno, anche in questi mesi si è parlato molto di tutte le soluzioni possibili e immaginabili che la RB19 ha rispetto alla concorrenza. In questo nostro articolo – grazie al lavoro di Vanja Hasanović (articolo originale: Uncovered: The Secrets of Red Bull RB19 F1 – part I) – vedremo qualche dato specifico e cercheremo di capire quale siano i “segreti” o meglio i vantaggi della Red Bull RB19.
      Per prima cosa andremo ad analizzare le differenze effettive nel design della monoposto di Adrian Newey, rispetto ai suoi più diretti concorrenti e valuteremo quali soluzioni possono portare un effettivo vantaggio competitivo. Mentre il mondo della F1 è circondato da fantomatiche speculazioni sui dettagli tecnici delle vetture, Hasanović si è attenuto ai fatti, per offrire un contesto e un’interpretazione delle diverse caratteristiche distintive della Red Bull RB19.
      Il vantaggio della Red Bull RB19
      Durante la stagione 2022 di Formula 1, la monoposto vincitrice del campionato del mondo, la Red Bull RB18, aveva già mostrato diverse caratteristiche distintive che poi, gli ingegneri di Milton keynes hanno mantenuto e ulteriormente perfezionato sulla RB19.
      Ci sono anche caratteristiche in cui le due monoposto sono diverse e questo può far pensare ad un cambiamento nel concetto di alcuni elementi specifici della vettura. Tuttavia, i vantaggi fondamentali di entrambe le vetture rimangono per lo più gli stessi e Hasanović li riassume nei seguenti cinque punti:
      – velocità massima, soprattutto con il DRS aperto– eccellente carico aerodinamico, ovvero deportanza– stabilità in curva del telaio: una cosiddetta piattaforma aerodinamica stabile– lunga durata degli pneumatici in gara– ottima affidabilità

      Alta deportanza, bassa resistenza aerodinamica
      Nel 2024 la Red Bull sarà in F1 da 20 anni e, dal 2009, ha dimostrato di essere al top quando si tratta di deportanza, ovvero di carico aerodinamico generato da una vettura in movimento, trasferito alle ruote per fornire maggiore aderenza e velocità in curva. Non è una sorpresa che la RB18 e la RB19 eccellano in questo senso, anche se è sorprendente vedere quanto grande sia il loro vantaggio sui rettilinei.
      Se ricorderete, proprio questo aspetto è stato un punto dolente nell’era del dominio di Sebastian Vettel con la Red Bull in F1 quando, tra il 2010 e il 2013, ha conquistato 4 titoli mondiali.
      Nel suo interessante articolo, Vanja Hasanović ha analizzato proprio questa caratteristica con grande attenzione, sfatando alcuni miti (in particolare quello del famigerato “triplo DRS”). Per molti versi, per quanto il telaio sia a bassa resistenza aerodinamica, va detto che la presenza della Red Bull nelle zone altre delle classifiche delle velocità massime non sarebbe possibile senza la potente power unit Honda che equipaggia le vetture austriache.
      Una super-stabilità in curva
      Con il regolamento tecnico del 2022, la F1 ha riportato il fondo ad effetto suolo, sostituendo i quelli piatti, introdotti e resi obbligatori all’inizio degli anni ’80. Questo ha comportato un radicale cambiamento per tutti per tutti i team ed è proprio questo un aspetto che non può essere ignorato. Ciò che è cambiato maggiormente sono le caratteristiche aerodinamiche del fondo, dal momento che l’aggiunta di profili e canali specifici ha consentito di migliorare le prestazioni della vettura in curva e di ridurre la sensibilità aerodinamica quando si segue un’altra vettura.
      Questi nuovi fondi con canali venturi funzionano meglio quando l’altezza da terra è ridotta, il che è completamente l’opposto di come la Red Bull ha progettato e gestito le sue auto dal 2009. Ricorderete il cosiddetto assetto rake, con monoposto “puntate” sull’anteriore e più alte da terrà al posteriore.
      Un’altra differenza importante è la stabilità al rollio, che è maggiore su tutte le vetture dal 2022 e la RB19 ha particolarmente impressionante sotto questo aspetto. La precedente generazione di vetture non richiedeva una tale rigidità delle sospensioni. È evidente che la RB19 presenta un eccellente design delle sospensioni e, di conseguenza, anche la durata degli pneumatici in gara è ai massimi livelli. Questo aspetto è molto importante da molti anni nella F1 moderna, poiché un pit stop in più può far perdere più di 20 secondi e diverse posizioni in pista.
      L’affidabilità della RB18 non era a prova di bomba, ma era molto buona. Nelle prime 5 gare del 2023, entrambe le Red Bull hanno terminato ogni gara, lasciando sul “piatto” solo pochi punti rispetto al massimo bottino possibile. Poiché l’affidabilità complessiva della vettura dipende soprattutto dall’affidabilità della Power Unit e del cambio, Hasanović non ha esaminato questa caratteristica, anche perché non si dispone di informazioni chiare né di immagini dei dettagli di progettazione della Power Unito Honda e del cambio Red Bull.
      Le altre caratteristiche della RB19 che l’ingegnere di Belgrado ha analizzato riguardano in particolare il design dell’ala posteriore e del DRS, insieme all’analisi della resistenza aerodinamica complessiva del telaio; il design del fondo della RB19 e le poche differenze visive con la RB18; il design delle sospensioni e le interazioni con l’aerodinamica di altre parti della monoposto che riprenderemo poi in altri nostri articoli.
      Articolo originale: Uncovered: The Secrets of Red Bull RB19 F1 – part I LEGGI TUTTO

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      F1, Una Ferrari SF-23 tutta nuova: come cambierà, nelle prossime tre gare

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      La Ferrari SF-23 si è dimostrata una monoposto poco competitiva e i risultati delle prime cinque gare sono stati molto al di sotto delle aspettative. Individuate ad aprile le aree sulle quali intervenire per cambiare un progetto sbagliato. Vediamo insieme l’action plan di Maranello.

      Qualche settimana fa, vi avevamo anticipato in questo nostro articolo come, la lunga pausa di aprile, fosse servita alla Scuderia di Maranello per pianificare gli interventi sulla SF-23.
      Gli ingegneri Ferrari hanno finalizzato un action plan dettagliato di sviluppo della monoposto 2023, da maggio a ottobre. Gli sviluppi hanno riguardato e riguarderanno non solo la veste aerodinamica della vettura ma anche interventi su meccanica e Power Unit.
      AERODINAMICA
      La prima area sulla quale abbiamo già visto i primi interventi è quella legata alla veste aerodinamica della SF-23. A Miami abbiamo visto la prima versione del nuovo fondo vettura e del marciapiede, cui seguiranno poi anche interventi ai canali venturi, per avvicinare i livelli di carico e soprattutto di efficienza complessiva delle monoposto concorrenti. All’interno di questi pacchetti è stato ipotizzato anche di portare presto in pista un nuovo sistema DRS simile a quello della Red Bull che fa lavorare l’ala posteriore in sinergia con l’estrattore.
      Oltre a questo vedremo presto anche alcuni interventi alla pance: non però un radicale cambiamento come alcuni avevano ipotizzato in stile Red Bull ma una ragionata evoluzione dei concetti già visti sulla F1-75 prima e sulla SF-23 dopo. In particolare si lavorerà al profilo sotto l’imbocco delle pance e per accentuare l’effetto down-wash della parte superiore/posteriore delle pance stesse.
      Altri interventi programmati riguarderanno nuove ali, con profili a più alto o basso carico, con svergolature dei profili stessi più o meno accentuate, per adeguare il carico aerodinamico degli alettoni alle diverse pista.

      SOSPENSIONI
      A livello “meccanico” il lavoro più grosso che era stato intrapreso a Maranello riguardava la geometria delle sospensioni, per far lavorare al meglio gli pneumatici Pirelli. Gli ingegneri avevano ripreso alcuni progetti fatti in un recente passato per capire se, soluzioni scartate ma viste e adottate da altre monoposto, potessero essere la chiave per migliorare la SF-23. Da quanto abbiamo però appreso in questi giorni, questo filone di sviluppo, per limiti di budget e per l’introduzione delle nuove gomme Pirelli 2024 già nella gara di Silverstone, sarà messo in pista solo all’inizio della prossima stagione.
      POWER UNIT E CONSUMI
      Il lavoro sulla Power Unit e su tutte le sue componenti continua, senza sosta! Sia i problemi di affidabilità che quelli legati ad un consumo eccessivo di carburante sono sempre presenti e sono ancora motivo di forte preoccupazione per il prosieguo di una stagione che però è ormai solo transitoria!
      Sia per la Ferrari che per tutti gli altri team motorizzati con l’unità di Maranello, la pianificazione di inizio 2023 prevedeva l’utilizza di almeno 4 PU e relative componenti. Il brutto inizio di stagione aveva già imposto l’innalzamento ad almeno cinque e le prime penalizzazioni in griglia saranno spese già in qualche gara estiva.
      I TEMPI DELL’ACTION PLAN
      Imola (19-21 maggio) e Barcellona (2-4 giugno). Saranno questi i primi due appuntamenti dove vedremo una “nuova” SF-23, non una brutta copia della Red Bull ma una evoluzione degli originali concetti che caratterizzano la veste aerodinamica della monoposto di Maranello. LEGGI TUTTO

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      F1, Fred Vasseur: “Non è copiando la Red Bull che la Ferrari farà progressi”

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      Il Team Principal della Ferrari Frederic Vasseur ha voluto precisare che la Ferrari si atterrà al piano di sviluppo già previsto per la SF-23, escludendo un cambio a favore del concetto Red Bull che ha vinto tutte le gare finora disputate in questa stagione.

      La Red Bull e la RB19 hanno ottenuto la quarta doppietta in cinque gare al recente Gran Premio di Miami. I piloti Ferrari, Carlos Sainz e Charles Leclerc, hanno chiuso rispettivamente in quinta e settima, lamentandosi entrambi del comportamento della loro monoposto.
      Parlando però già durante il weekend a Miami, Vasseur ha chiarito che, nonostante l’attuale deficit di prestazioni della Ferrari nei confronti della Red Bull, a Maranello non guarderanno ai rivali per trovare ispirazione per gli sviluppi durante la stagione in corso: “Credo che sarebbe un errore pensare che le prestazioni provengano da un unico fattore: le prestazioni provengono da ogni parte”, ha detto Vasseur a Sky Sport, quando gli è stato chiesto della Red Bull.
      “Per prima cosa – ha aggiunto il Team Principal della Ferrari -, se devi duplicare qualcosa, significa che sei sempre in ritardo. Ora, con il tetto dei costi e il fatto che la macchina è quasi congelata tra due stagioni, è impossibile copiare qualcuno. Significa che dobbiamo attenerci al nostro piano e cercare di sviluppare la nostra piattaforma”.
      Se si vuole capire da dove deriva il vantaggio della Red Bull, Vasseur ha indicato il DRS ultra-efficace e un design relativamente stabile che dà ai piloti più fiducia al volante: “Se si guarda la velocità, penso che abbiano un discreto vantaggio con il DRS”, ha commentato Vasseur che poi ha anche aggiunto: “Dobbiamo capire e fare un lavoro migliore su questo aspetto, sicuramente. Il fatto che la vettura sia anche più stabile, credo che dia un vantaggio in termini di stabilità aerodinamica. Ma non è copiando la Red Bull che faremo progressi”.

      Nel frattempo, Vasseur ha confermato che, dopo gli aggiornamenti del pavimento visti a Miami, la Ferrari porterà altre nuove parti al prossimo appuntamento della stagione a Imola, e un altro lotto due gare dopo a Barcellona. LEGGI TUTTO

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      F1, In Ferrari devono capire e analizzare ma il tempo è scaduto!

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      “Dobbiamo capire”.“Dobbiamo analizzare”.
      Quante volte abbiamo sentito queste parole, in casa Ferrari, negli anni scorsi? Tante, troppo e forse proprio queste stesse parole avremmo voluto non sentirle più quest’anno. E invece no, dopo poche gare, gli uomini della Scuderia di Maranello sembrano spaesati, smarriti e quasi increduli davanti a una monoposto che non comprendono!
      La SF-23 è chiaramente un progetto sbagliato, nato per rimediare ad un 2022 che aveva illuso. Illuso sia all’inizio, dove la forza della F1-75, con il senno di poi, era più figlio delle difficoltà degli avversari e di una Power Unit eccessivamente spinta oltre ogni limite, puntando tutto sul giro secco e sacrificando spesso la gara. Un po’ come è avvenuto anche quest’anno.
      Una “visione” miope, figlia di una direzione tecnica e strategica debole e confusa. Ci riferiamo a quella di Mattia Binotto che fortunatamente non è più a capo della baracca. Quello che vediamo oggi però è in parte figlio delle illusorie apparenze di quello che qualcuno aveva etichettato, troppo in anticipo, come un progetto vincente.
      Chiariamoci, la F1-75 non aveva nulla o quasi per poter puntare al titolo. Non aveva l’affidabilità, non aveva il passo in gara, non c’erano poi strategie degne di un top team. L’illusione che si potesse vincere un mondiale ce l’aveva data solo un inizio di mondiale che, per tutti gli altri team, era iniziato in salita, con qualche difficoltà di troppo nell’interpretare i nuovi regolamenti ed estrarre il potenziale da monoposto completamente diverse da quelle di qualche mese prima. E se a questo aggiungiamo le difficoltà della Mercedes – che non dimentichiamo ha chiuso poi il mondiale a soli 39 punti dalla Ferrari – capiamo tutti meglio cosa è stato il mondiale 2022.

      Quando infatti Red Bull ha affinato la loro grezza monoposto e ha portato poi sviluppi, per Ferrari non c’è stato più spazio sui gradini alti dei podi. In misura minore anche Mercedes ha saputo sviluppare una pessima monoposto e, grazie a costanza ed affidabilità, si è giocata il 2° posto finale tra i costruttori.
      Per la Ferrari, la stagione 2023, è il naturale proseguimento di quella chiusa il 20 Novembre ad Abu Dhabi. I problemi di affidabilità non sono stati risolti, anzi si viaggia con “potenze” ridotte per evitare problemi più seri. La monoposto è quella che è, mentre gli avversari hanno saputo fare notevoli passi avanti.
      Vedere Charles Leclerc lottare in pista con la Haas di Kevin Magnussen è la dimostrazione di quanto il progetto SF-23 sia completamente sbagliato. Ma la Ferrari saprà rimediare nel corso della stagione? La risposta è no. Purtroppo gli anni passati hanno già dimostrato ampiamento come a Maranello ci sia una cronica difficoltà a sviluppare la monoposto, durante l’anno. Vasseur a parte, gli uomini Ferrari non sono cambiati e allora non vediamo come quest’anno possa essere diverso dal 2022, 2021, 2020 e così via.
      Il tempo per capire e analizzare però è scaduto. Tra test invernali (2.256km) e i primi 5 Gran Premi sono stati percorsi un quantitativo di km sufficiente per analizzare qualsiasi cosa. Evidentemente a Maranello i “sistemi” sono molto lenti e, se dopo tutto questo tempo, gli ingegneri Ferrari devono ancora capire, evidentemente qualcosa non funziona!
      Ma, come detto, il tempo è ormai scaduto! LEGGI TUTTO

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      A lezione di vita dal professor Toto Wolff

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      “L’Impero romano è caduto perché non aveva più territori da conquistare”. Così si esprimeva nel 2021 Toto Wolff, Ceo di Mercedes, in un’intervista a Insider, parlando dell’importanza delle motivazioni. Ora potete chiamarlo professore. Sì perché Toto, da poco entrato nell’albo d’oro dei miliardari di Forbes, si appresta a trovare nuovi stimoli reinventandosi docente della prestigiosissima Harvard Business School.Toto Harvard Visit – Paul Ripke

      IL CORSO
      Il super manager austriaco è stato infatti designato come Executive Fellow ad Harvard, dove terrà, da gennaio 2024, un corso dal titolo: “Mercedes Formula One: leading a high performance team”. Il ciclo di lezioni servirà ad aiutare i manager del futuro in tema di cultura organizzativa e leadership. A presiedere le lezioni, insieme a Toto, ci sarà la docente Anita Elberse, che, tra le altre cose, ha seguito da vicino le vicende del team Mercedes nella stagione 2021 (quella del finale show ad Abu Dhabi) pubblicando anche uno studio in merito, intitolato: “Toto Wolff and the Mercedes Formula One Team”.
      L’ESEMPIO
      L’ascesa del prof miliardario, al contrario di quanto si potrebbe sospettare, non è stata affatto semplice. Figlio di una madre polacca scappata dalle oppressioni della tramontante Unione Sovietica e orfano di un padre scomparso prematuramente per un male incurabile. Toto ha raccontato di aver subito degli atti di bullismo a scuola, quando a 12 anni venne deriso dai compagni di classe nel momento in cui si venne a sapere che i soldi della madre (anestesista) non bastavano a coprire le rette scolastiche. Insomma, un’infanzia dolorosa per Torger Christian Wolff (questo il suo nome completo) e una storia che facilmente possiamo associare a quella del suo pupillo Lewis Hamilton, entrambi condividono la fame di chi, dalla vita, non ha avuto nulla di garantito.
      IL PRECORSO
      Toto in gioventù ha provato a intraprendere pure la carriera da pilota correndo in Formula Ford, prendendo parte al FIA GT e ottenendo anche una vittoria alla 24 Ore del Nurburgring. A soli 22 anni ha addirittura avuto il coraggio di rifiutare un sedile in F1, proposto da uno sponsor, in sostituzione di Karl Wendlinger (vittima di un incidente a Montecarlo). Toto, consapevole di non avere la formazione del racer, non avendo passato l’infanzia sui kart, ha deciso di reinventarsi uomo d’affari.Nel 1998 infatti ha fondato la società d’investimenti Marchfifteen interessata al ramo della tecnologia e con i primi guadagni ha investito, tra le altre, in una realtà di management (in comproprietà con Mika Hakkinen), che lo porterà a rivestire la figura d’agente di diversi piloti di spicco, tra i quali l’ex Mercedes Valtteri Bottas.

      L’ASCESA
      L’imprenditore austriaco è entra nel Circus da azionista della Williams acquisendo nel 2009 il 15% del capitale della scuderia, per poi diventarne direttore esecutivo nel 2012. Anno a cui risale anche l’ultimo successo della storica scuderia britannica, con Pastor Maldonado nel GP di Spagna. La stagione successiva Wolff ha abbandonato il ruolo, ma non le quote di Williams (vendute poi nel 2016), approdando in Mercedes alla corte di Ross Brawn. Dopo un avvio balbettante delle frecce d’argento, la svolta è arrivata con l’introduzione regolamentare dei motori Turbo Ibridi e tra il 2014 e il 2021 il team di Brackley, capitanato da Toto, ha vinto ben 15 titoli iridati (otto Costruttori e sette Piloti), infrangendo quasi ogni record in F1. Nel 2020, prima dell’esplosione mediatica del Circus con Liberty Media e Stefano Domenicali, Toto è arrivato a possedere un terzo delle quote della scuderia Mercedes acquisendo anche l’1% di Aston Martin, team in forte ascesa (il valore delle azioni è aumentato del 15% in due anni).La rivista Forbes che lo identifica come il 2540° uomo più ricco al mondo, considera l’aumento del capitale di Toto frutto anche, se non soprattutto, del ruolo da protagonista nella serie tv Netflix “Drive to Survive”, che ha reso l’imprenditore austriaco una vera e propria celebrità, specie negli Stati Uniti.
      Insomma nonostante le poche gioie a livello sportivo degli ultimi tempi, Toto si dimostra un bell’esempio da seguire. E siamo sicuri che riuscirà a infondere questa attitudine versatile e vincente anche ai ragazzi di Harvard, affinché non facciano la fine dell’impero romano. LEGGI TUTTO

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      in Motori

      Formula 1, Red Bull: ecco perché Max non è al max

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      BAKU, AZERBAIJAN – APRIL 30: Race winner Sergio Perez of Mexico and Oracle Red Bull Racing and Second placed Max Verstappen of the Netherlands and Oracle Red Bull Racing celebrate in parc ferme during the F1 Grand Prix of Azerbaijan at Baku City Circuit on April 30, 2023 in Baku, Azerbaijan. (Photo by Mark Thompson/Getty Images) // Getty Images / Red Bull Content PoolDal weekend di Baku tanto rivoluzionario nel risultato quanto rivoluzionato nel format, un fattore è subito saltato all’occhio: Max non è al max.Per capirci, i punti raccolti con la terza piazza della Sprint del sabato e quelli ottenuti con la seconda della domenica garantiscono al due volte campione del mondo un bottino, che potrebbe portarlo, già in piena estate, a festeggiare il terzo titolo mondiale. Né il doppio successo di Perez né la doppia pole position di Leclerc hanno di certo minato le certezze del leone olandese.Ma Verstappen negli atteggiamenti, nei modi e nelle interviste ha lasciato trasparire un leggero senso di scoramento, forse frutto di una giustificata stanchezza, ma i cui fattori sono riconducibili anche ad altre situazioni.
      È DAVVERO UNA BELLA VITA?
      “Mi piace correre e mi piace vincere. Lo stipendio è buono, quindi sotto questo aspetto ovviamente hai una bella vita in Formula 1. Ma devi chiederti: è davvero una bella vita? Ho un contratto fino al 2028 e fino ad allora rimarrò, ma poi mi porrò di nuovo la domanda: se a un certo punto diventa troppo, allora forse è il momento di cambiare“. 
      Questo è l’interrogativo che si è posto Verstappen alla vigilia della tappa azera.Certo, rileggendo queste parole viene da pensare a piloti come Leclerc, Russell e Norris, cavalli di razza di quella categoria lì, ai quali piacerebbe vincere o per lo meno correre al pari di Verstappen.
      Ma il dubbio di Max, ci fa riflettere sul fatto che l’olandese non sia stimolato al massimo dalla Formula 1 attuale, un Circus che lo stesso campione in carica si è sentito più volte di criticare negli ultimi tempi. Prima ponendo molti dubbi sull’aumento annuale del numero delle corse, poi valutando i nuovi format di gara come “caotici e pericolosi”.
      Insomma questa Formula 1 è la casa della Red Bull di Newey, ma non quella di Max Verstappen, che giorno dopo giorno si dimostra sempre più scettico nei confronti del carrozzone dorato trainato da Stefano Domenicali.

      DA CACCIATORE A LEPRE
      Chiaro, non si può essere sempre al 100%, ma non è la qualità di guida il problema di Max, quanto le motivazioni. Quelle di chi, abituato da sempre a fare da cacciatore, ora si trova nei panni della lepre. Una lepre che però può vagare indisturbata da una parte all’altra del globo senza essere preda di nessuno.
      Il suo antagonista ad oggi non è né Perez, né Leclerc, ma i record dei grandi dominatori del passato, su tutti Lewis Hamilton e Michael Schumacher.
      Verstappen di record ne ha già demoliti molti, tuttavia l’attitudine da dominatore non sembra parte del suo DNA.Verstappen infatti è figlio di un nuovo concetto di corse, che tra kart, simulatori e console stimola una diverso approccio alla categoria, fatto di duelli e sfide al limite, incentivate anche da un notevole aumento del grado di sicurezza nel motorsport. Max ci ha dimostrato da sempre di esaltarsi nel ruota a ruota, nell’antagonismo, nel cinismo, nel fare e distruggere tipici del suo carattere. Ma ad oggi ciò che resta all’olandese è “solo” il “semplice” compito di gestire…
      TROVARE IL NEMICO
      Questa attitudine al combattimento e all’agonismo si è vista tutta nel diverbio occorso con George Russell al termine della gara sprint. Lo squarcio sulla RB19, che ha condizionato la performance della Red Bull numero 1, non è andato giù all’olandese.
      Ma visto il risultato e la condizione di classifica di Red Bull, questo scatto di rabbia è apparso se non imbarazzante, per lo meno fuori luogo. Solo la ricerca perenne di un nemico da sconfiggere giustifica gli improperi lanciati al povero George Russell, che già di beghe ne vive abbastanza tra le mura di Brackley.
      Però Max è così, vive di questo. Anche dietro un semplice diverbio con Russell si nasconde la necessità di chi ha bisogno di rinvigorire lo spirito da combattente, da guerriero, ma di chi non lascia trasparire alcuna propensione al dominio. LEGGI TUTTO