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      F1, Regolamento 2021: Come cambieranno le monoposto e dove spenderà i gettoni la Ferrari

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      La stagione 2021 che dovrebbe prendere il via da calendario a Marzo in Australia. Dal punto di vista tecnico non presenterà grosse differenze rispetto alla 2020 a causa dei regolamenti che hanno congelato gran parte delle componenti delle vetture.

      La pandemia da coronavirus ha costretto la F1 a far slittare il passaggio alle “wing car” al 2022. Per la prossima stagione poi sono stati imposti pesanti vincoli allo sviluppo delle vetture, per una questione prevalentemente di costi. Le principali componenti strutturali e meccaniche  delle vetture 2020 sono state omologate dalla Federazione, e non potranno essere modificate salvo la spesa massima di due gettoni per squadra.
      A questo, la Federazione ha aggiunto ulteriori limitazioni di natura prettamente aerodinamica, per compensare lo step prestazionale che si ha fra una stagione e l’altra con lo sviluppo e l’aumento di potenza delle Power Unit. Diminuire il carico aerodinamico del 10% e lo stress meccanico a cui saranno sottoposte le gomme Pirelli, è stato l’obbiettivo principale di queste modifiche, in quanto le mescole della casa italiana nel 2021 risulteranno “vecchie” ormai di due anni dalla loro ultima omologazione strutturale.
      La FIA ha disposto modifiche più o meno importanti a fondo piatto, diffusore, e prese dei freni posteriori, che presenteranno delle modifiche rispetto alla stagione 2020 non indifferenti.
      FONDO
      La principale aera di intervento dei tecnici di Tombazis ha avuto come oggetto la parte terminale del fondo, che nel 2021 presenterà un importante taglio della superficie in diagonale nella direzione delle gomme posteriori. Il taglio avrà inizio a 1800mm dall’asse ruota anteriore (esattamente in corrispondenza della sezione C-C, dove vi è l’attaccatura del telaio), e proseguirà in un restringimento in diagonale fino a circa 1/3 del battistrada dello pneumatico posteriore.
      Con questa modifica dovrebbero dunque scomparire quasi tutti gli slot e le feritoie, che andavano a ricreare una sorta di minigonna pneumatica con un effetto sigillo del flusso d’aria, che aumentavano l’effetto deportante dovuto al fondo e all’estrattore. Già nel corso della stagione appena conclusa, molte squadre hanno testato una pre-configurazione 2021 di fondo piatto, andando ad applicare alle vetture 2020 le limitazioni aerodinamiche dettate dalla Federazione Internazionale. L’obbiettivo è chiaramente quello di testare l’andamento dei flussi con il nuovo fondo molto più semplificato, e capire come andare a recuperare l’effetto deportante perso a causa del nuovo regolamento. Fra le squadre che hanno provato la configurazione 2021 spicca la Ferrari, la quale ha provato addirittura due versioni differenti del fondo 2021 (una a Portimao e una ad Abu Dhabi).
      DIFFUSORE
      L’altra importante direttiva tecnica sancita dalla FIA riguarda il diffusore, il quale presenterà delle derive verticali più corte di 50 mm dal piano di riferimento, in una zona di 250 mm dalla mezzeria della macchina. Una modifica sostanzialmente di micro-aerodinamica, ma che è stata dettata in quanto vi sono stati forti perplessità sul fatto che le sole modifiche al fondo possano influire sulla perdita di carico aerodinamico delle vetture 2021.
      Anche su questo fronte la Ferrari si è messa in risalto rispetto alle altre scuderie, in quanto è stato uno dei primi e dei pochissimi team a testare un diffusore in ottica 2021, sempre sul tracciato portoghese di Portimao. E’ chiaro che le deludenti prestazioni della SF1000 hanno spinto maggiormente i tecnici di Maranello a focalizzare il lavoro sul macchina 2021, soprattutto poiché la vettura del prossimo anno avrà come base di partenza la stessa SF1000 per via dei vari congelamenti.
      PRESE DEI FRENI POSTERIORI
      L’ultima area di intervento per il 2021 da parte della Federazione ha riguardato le prese dei freni: Nello specifico cambieranno le varie winglet a sbalzo ai fianchi delle prese d’aria, le quali hanno reso questa zona delle monoposto davvero complessa dal punto di vista aerodinamico. Il regolamento 2021 ha definito che, al di sotto dell’asse ruota di 50 mm, le winglet non dovranno sporgere oltre 80 mm dal mozzo ruota, accorciandole di fatto di 40 mm rispetto alle vecchie direttive. Questo inciderà, seppur non in maniera pesante, sul carico aerodinamico complessivo, arrivando a diminuire di circa 10 punti percentuale la downforce rispetto al 2020.
      QUALI SONO LE COMPONENTI CONGELATE?
      Nel corso della stagione 2020 la FIA ha concesso due importanti scadenze, coincidenti con l’inizio e la metà del campionato scorso, nelle quali le varie scuderie hanno dovuto omologare una serie di componenti della vettura, che non potranno essere più modificate. Le principali componenti che fanno parte delle cosiddette HC (homologated components) sono il telaio, parti interne delle sospensioni, scatola del cambio, struttura deformabile, sistema frenante e impianto di raffreddamento.
      Il regolamento tecnico tuttavia concede alle squadre di poter apportare delle modifiche, dando a disposizione a ogni singolo team due gettoni, i quali serviranno a modificare le parti omologate. Ogni singolo componente omologato richiede una spesa variabile per la modifica di un singolo gettone, salvo parti più importanti che ne richiedono entrambi.
      Sono tuttavia state fatte delle deroghe per alcune squadre, fra cui la McLaren, che nel 2021 lascerà il Power Unit Renault, per passare a Mercedes. Motivo per il quale la McLaren potrà cambiare gli attacchi motore del telaio, senza dover spendere i gettoni. La stessa Racing Point (Aston Martin) e l’Alpha Tauri, potranno utilizzare componenti già omologate rispettivamente dalla Mercedes W11 e dalla Red Bull RB16. Discorso lievemente differente per Alfa Romeo e Haas, che hanno già utilizzato sulle loro vetture utilizzano componenti Ferrari 2020 (fra le quali il retrotreno).
      In questa tabella sono elencati tutti i principali componenti che sono stati omologati nel corso delle due date della scorsa stagioni, con annesso riferimento ai gettoni necessari per apportare delle modifiche.
      DOVE POTREBBE SPENDERE I GETTONI LA FERRARI SULLA SF21?
      Questa è una domanda che molti si sono posti già nel corso della stagione scorsa, e pare che già Ferrari abbia deciso da tempo in quale area andare a spendere i gettoni. Si è parlato molto nell’ultimo mese e mezzo di un possibile intervento massivo al retrotreno, andando a modificare per fini aerodinamici la scatola del cambio o le parti interne della sospensione posteriore. L’intento potrebbe essere quello di modificare gli attacchi della sospensione, per modificare l’andamento dei flussi nella zona sopra il diffusore, come fatto già da Mercedes e Red Bull. Retrotreno che è stato uno dei punti più problematici della Ferrari SF1000, che non pochi problemi di instabilità e trazione ha dato ai due piloti del cavallino.
      Niente muso stretto per Ferrari dunque?Il discorso del muso stretto pare ormai essere accantonato già da tempo da Ferrari, e il focus sulla spesa dei token si è incentrato in un’area completamente opposta della vettura. Nel corso della stagione 2020 pare fosse già pronto un muso in stile Mercedes, ma tuttavia è stato bocciato dalla Federazione per non aver superato i crash test, e accantonato successivamente come progetto dalla stessa Ferrari.
      Pare non essere sulla stessa linea d’onda la sorella minore Alfa Romeo Sauber, la quale pare potrebbe spendere tutti e due i gettoni richiesti per la modifica della struttura deformabile anteriore, per alloggiare il muso più stretto, più in stile Red Bull, che Mercedes. L’implementazione del muso stretto tuttavia non si sposa perfettamente con una nata con un telaio predisposto ad alloggiare un muso largo. La soluzione Alfa Romeo potrebbe non essere estrema come quella di Mercedes, e Renault ad esempio, vetture nate già con una attaccatura del telaio più stretta. Nell’illustrazione il confronto diretto fra il muso della stagione 2020 di Alfa Romeo e Renault.
      La filosofia che ha ormai preso piede in F1 è quella del muso stretto in stile Mercedes, e molte squadre hanno adottato questa scelta aerodinamica nell’ultimo anno. Fra esse ad esempio McLaren, che ha omologato un muso in stile Mercedes nelle libere del Mugello, entro l’ultima data utile per l’omologazione della struttura d’impatto anteriore. Di conseguenza, la scuderia di Woking, è riuscita a conservare i due gettoni per altre modifiche per la vettura 2021. LEGGI TUTTO

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      Russell e Verstappen: dai ricordi dei go-kart ai sogni in Formula 1

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      George Russell e Max Verstappen sono due giovani promesse della Formula 1 e sembrano destinati a spartirsi i titoli mondiali nelle prossime stagioni insieme ad altri talenti come Charles Leclerc, Lando Norris ed Esteban Ocon. L’olandese è sicuramente più esperto, avendo debuttato nella categoria reg… L’articolo Russell e Verstappen: dai ricordi dei go-kart ai sogni […] LEGGI TUTTO

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      Mick Schumacher e Nikita Mazepin: insieme dai go-kart alla Formula 1

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      Nel 2021 Mick Schumacher e Nikita Mazepin debutteranno insieme in Formula 1 con il team Haas. Per i due coetanei, entrambi nati a marzo del 1999, sarà dunque la prima stagione nella categoria regina del motorsport, ma non la prima da compagni di squadra. Difatti, il tedesco e il russo indossavano la stessa tuta anche quando correvano con i go-kart.
      Schumacher e Mazepin iniziarono a correre con gli stessi colori nel 2013, nella categoria KF-Junior, entrambi alfieri della Tony Kart, storico team bresciano. I due giovani faticarono nel campionato europeo, ma dimostrarono di essere competitivi nelle gare internazionali della WSK. Il loro primo confronto ravvicinato avvenne proprio nel campionato WSK Euro Series, composto da quattro gare. Su 100 partecipanti, il russo concluse in 18esima posizione, con un solo punto di vantaggio sul tedesco appena dietro.
      Nel 2014 Schumacher e Mazepin continuarono a essere compagni di squadra, ma in due categorie differenti. Mentre il tedesco rimase nella KF-Junior, il russo passò alla categoria successiva, la KF. Per entrambi fu la loro stagione migliore e l’ultima nei go-kart. Mick si laureò vicecampione europeo e vicecampione del mondo, dimostrando un notevole miglioramento rispetto all’anno precedente. Nikita arrivò secondo nel campionato del mondo, dietro a Lando Norris, con un’ottima prestazione al suo esordio nella classe regina del karting monomarcia. Dunque, i due giovani festeggiarono insieme il traguardo più importante delle loro rispettive carriere, lo stesso giorno di settembre, sulla stessa pista di Essay, sotto la stessa tenda della Tony Kart.

      Schumacher e Mazepin non potevano ancora immaginare che poco più di sei anni dopo si sarebbero ritrovati a esordire in Formula 1 ancora insieme, ancora compagni di squadra. Entrambi debuttarono in monoposto nel 2015, ma per le prime annate seguirono percorsi diversi. I due coetanei si ritrovarono a correre l’uno contro l’altro nel 2017, nella Formula 3 europea. Il russo, alla sua seconda stagione, concluse il campionato in 10ima posizione, mentre il tedesco, alla sua prima, terminò 12esimo, per poi vincere l’anno dopo. I due giovani piloti si incontrarono nuovamente nel 2019, in Formula 2, arrivando insieme alle porte dell’olimpo del motorsport. In due anni nella categoria propedeutica alla Formula 1, Mick ha sempre avuto la meglio su Nikita.
      Schumacher approda alla Formula 1 da campione della Formula 2, mentre Mazepin ha concluso lo stesso campionato in sesta posizione. Va precisato che anche Nikita è stato in lizza per il titolo, ottenendo due vittorie, proprio come il tedesco, e cinque podi, contro i dieci di Mick. Indubbiamente si riversano più aspettative sul figlio del sette volte campione del mondo Michael Schumacher, anche perché arriva nella categoria regina supportato dalla Ferrari Driver Academy, atteso da moltissimi tifosi e con un “curriculum” più vincente. Tuttavia, anche il russo non è da sottovalutare perché ha dimostrato di essere veloce, anche se probabilmente meno maturo e meno costante del tedesco.
      Dalla stessa tenda nei go-kart allo stesso box in Formula 1, Schumacher e Mazepin sono altri due talenti che scalano insieme dalla scuola all’università del motorsport. Sarà quindi interessante vedere chi si adatterà più rapidamente, chi sarà più forte, come collaboreranno i due giovani piloti e che equilibri si formeranno all’interno della Haas. Sarà anche curioso verificare l’andamento del team statunitense, che dopo la peggior stagione della sua storia si troverà per la prima volta con due rookie, i quali rimpiazzeranno due piloti esperti come Romain Grosjean e Kevin Magnussen.
      Noi di Circus F1 vi terremo, come sempre, aggiornati anche su questo. Rimanete collegati! LEGGI TUTTO

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      F1 Tecnica Ferrari: Sulla SF21 non basterà il Power Unit super fast!

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      La Scuderia Ferrari si è finalmente lasciata alle spalle la disastrosa stagione 2020, una delle più scadenti di sempre nella storia del cavallino rampante che, già da tempo, è ampiamente proiettata al 2021, nel quale debutterà il nuovo Power Unit soprannominato “super fast”. In prospettiva 2021 tutt… L’articolo F1 Tecnica Ferrari: Sulla SF21 non basterà […] LEGGI TUTTO

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      F1 2020: Una stagione straordinaria ma la Ferrari dov’è?

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      Un’altra stagione è finita. Una stagione anomala, straordinaria nel senso etimologico del termine, vale a dire “fuori dall’ordinario”, per le piste su cui si è corso, per il calendario stravolto, per gli autodromi deserti, per i trionfi inattesi, per i ritorni alla competitività e al podio di tante … L’articolo F1 2020: Una stagione straordinaria […] LEGGI TUTTO

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      F1, Ferrari: In Bahrain tornano le lacune tecniche della SF1000. Analisi e disegni

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      Sul tracciato di Sakhir la Ferrari arriva dopo la miglior prestazione stagionale in Turchia, ma con la consapevolezza che sarà molto difficile ripetere il risultato di Istanbul, nel circuito ricavato nel deserto del Bahrain.
      In virtù delle caratteristiche del tracciato, da medio-basso carico aerodinamico, in cui conta molto la potenza del Power Unit, Ferrari nel corso delle libere del venerdì sembra essere tornata alle prestazioni del quale ci ha abituati nel corso dell’anno.
      La Ferrari SF1000 continua a soffrire le piste da medio basso carico aerodinamico, nel quale bisogna trovare il miglior compromesso fra velocità in rettilineo, e grip meccanico nelle curve. Le velocità di punta fatte segnare dalla rossa di Maranello occupano l’ultimo posto nelle classifica delle speed-trap, con una media di 318 km/h fatta segnare Vettel e Leclerc. Tuttavia anche Mercedes, seppur ha fatto un lavoro abbastanza differenziato rispetto alle altre scuderie, naviga fra le ultime posizioni nella classifica delle velocità di punta. Difatti la W11 per il Bahrain ha puntato molto su una vettura da maggior carico aerodinamico, con la quale riesce a fare la differenza nei tratti guidati dei settori 2-3.  Oltre al deficit di potenza del Power Unit, la SF1000 paga ampiamente una  resistenza all’avanzamento elevata, e complessivamente risulta lenta in rettilineo, e non brillantissima nei tratti guidati. Per Ferrari il divario è impietoso se si prende in relazione la prestazione dello scorso anno della SF90, dove è mancata la vittoria di Leclerc solo per una noia tecnica, dopo una gara dominata e una supremazia in qualifica con prima fila tutta rossa.
      In ottica qualifica e gara per Ferrari sarà molto dura riuscire a centrare la top five, con distacchi molto ridotti con il solito gruppo formato da Racing Point, Mclaren, Renault e Alpha Tauri. Più staccate le altre motorizzate Ferrari, Alfa e Haas. La rossa potrebbe oltretutto non tentare ad ogni costo di passare il taglio per il Q3, in modo da partire con gomme medie al via del Gran Premio, visto l’elevato degrado riscontrato sul tracciato di Sakhir.
      Analizzando il lavoro delle libere, nella prima sessione Ferrari si è concentrata molto in ottica 2021, con prove di flessione al diffusore. Il retrotreno sarà con tutta probabilità l’oggetto principale del lavoro di sviluppo Ferrari per il 2021, dove probabilmente verranno spesi tutti e due i token, per la modifica della scatola del cambio, o della struttura deformabile posteriore.
      Ferrari che dal punto di vista tecnico ( parlando di F1 che verrà) per la prima volta si è pronunciata favorevole al congelamento del Power Unit per il 2023. Su questo fronte è forte il desiderio di Red Bull di congelare le Power Unit, in modo da continuare a utilizzare il propulsore Honda 2021 per gli anni a venire, visto che la casa giapponese “lascerà a piedi” la scuderia di Chrstian Horner a fine del prossimo anno.
      Il fatto che Ferrari abbia apparentemente cambiato posizione sul fronte congelamento P.U.  farebbe pensare che la rossa abbia già fra le mani un motore turbo-ibrido per la prossima stagione pronto a battagliare quanto meno ad armi pari con quello Mercedes. Anche lo stesso Binotto è molto proiettato sul lavoro della Ferrari del futuro, rimanendo in sede a Maranello durante il week end di Gran Premio in Turchia, per seguire da vicino il lavoro dei tecnici a casa. LEGGI TUTTO

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      F1, Tecnica Ferrari: Lo sviluppo della SF1000 è giunto al termine?

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      Dopo il Gran Premio del Portogallo, Ferrari non ha più portato aggiornamenti visibili sulla SF1000, andando a concludere probabilmente la sequenza di aggiornamenti partita dal GP di Russia in avanti.

      Il lavoro di sviluppo della Ferrari sulla SF1000 è stato ovviamente vincolato (come tutte le squadre) dai regolamenti, che hanno visto il “congelamento” della maggior parte delle componenti meccaniche per il biennio 20-21, al fine di ridurre l’impatto economico sulle squadre di F1. Tuttavia, lo sviluppo aerodinamico resta libero da congelamenti, ed è su questo fronte che abbiamo visto lavorare Ferrari da Sochi in poi.
      La sequenza di aggiornamenti ha riguardato un po’ tutto il complesso della vettura, seppur non sia stato nulla di eclatante, che abbia inciso in maniera importante sulle prestazioni globali di questa Ferrari 2020. La direzione intrapresa nello sviluppo dagli uomini di Mattia Binotto è comunque parsa corretta, e a piccoli step la Ferrari è comunque migliorata. Rimangono tuttavia le difficoltà nel mandare in temperatura gli pneumatici, come abbiamo visto a Imola e a Istanbul in qualifica. Questo problema probabilmente è anche riconducibile a come le sospensioni vadano ad agire nella trasmissione del carico aerodinamico sulla fascia di rotolamento, e sulla struttura interna dello pneumatico, che non riesce sempre a entrare nella giusta finestra di utilizzo in condizioni di asfalto freddo.
      A livello aerodinamico, è possibile che il team di Maranello abbia terminato la sequenza di aggiornamenti aerodinamici per la monoposto di Vettel e Leclerc, e da qui a fine stagione è probabile che non vedremo altre significative novità. Anzi, molto probabilmente Ferrari sta già incentrando la maggior parte del focus tecnico sulla macchina 2021, con la rossa che a Portimao ha testato sia il fondo, che il diffusore, con le limitazioni aerodinamiche della prossima stagione.
      Gli ultimi aggiornamenti portati sulla macchina 2020 a Portimao hanno riguardato in prevalenza il retrotreno: In terra Portoghese, Ferrari ha introdotto una nuova specifica di estrattore, con alcuni ritocchi di micro-aerodinamica, abbinati a un nuovo fondo piatto. Il nuovo estrattore è interessante da analizzare in quanto possiede, ai lati della struttura deformabile, una sorta di canale che convoglia aria nella zona superiore del diffusore. Una soluzione già vista in passato sulla Ferrari, ripresa dai tecnici di Maranello nelle gare di Portimao, e Imola. Il nuovo estrattore è stato confermato anche ad Istanbul, e nel disegno in basso abbiamo messo in evidenza le differenze rispetto alla precedente specifica.
      Il lavoro dei tecnici di Maranello si concentrerà molto nella zona posteriore anche in ottica 2021, dove probabilmente si agirà sin da subito, spendendo i token necessari a modificare le parti che sono state omologate questa stagione (struttura deformabile, attacchi sospensione, scatola del cambio ecc). Il compito spetterà soprattutto al rientrato Simone Resta, che ultimamente si ero accasato in Alfa Romeo Racing.
      Tuttavia Ferrari non ha trascurato il lavoro della zona anteriore, e sempre a Portimao si è vista un’ulteriore modifica ai flap dell’ala anteriore: moltissime sono state le versioni di ala anteriore in questa stagione per Ferrari (anche per adattamenti ai singoli circuiti), e in Portogallo Ferrari ha rivisto ulteriormente l’ultimo flap in alto, che nell’ultima specifica ha una forma più sottile nella zona in direzione della coordinata Y250, mentre in prossimità del dispositivo che modifica l’incidenza ha una sorta di gobba all’indietro. Quest’ultima versione è stata confermata sia a Imola, che a Istanbul, con Ferrari ancora in cerca del giusto compromesso fra drag e carico verticale.
      Sarà interessante vedere dove e se Ferrari continuerà a portare aggiornamenti alla SF1000 dopo Istambul, per le ultime gare della stagione. Per continuità regolamentare è logico suppore che il tutto sarà finalizzato anche a raccogliere dati in vista del 2021, per cercare di portare in pista una vettura la quale avrà il compito di tornare competitiva, pur partendo per (forza di cose) dalla base del progetto SF1000. LEGGI TUTTO