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George Russell e Max Verstappen sono due giovani promesse della Formula 1 e sembrano destinati a spartirsi i titoli mondiali nelle prossime stagioni insieme ad altri talenti come Charles Leclerc, Lando Norris ed Esteban Ocon. L’olandese è sicuramente più esperto, avendo debuttato nella categoria reg… L’articolo Russell e Verstappen: dai ricordi dei go-kart ai sogni […] LEGGI TUTTO
Nel 2021 Mick Schumacher e Nikita Mazepin debutteranno insieme in Formula 1 con il team Haas. Per i due coetanei, entrambi nati a marzo del 1999, sarà dunque la prima stagione nella categoria regina del motorsport, ma non la prima da compagni di squadra. Difatti, il tedesco e il russo indossavano la stessa tuta anche quando correvano con i go-kart.
Schumacher e Mazepin iniziarono a correre con gli stessi colori nel 2013, nella categoria KF-Junior, entrambi alfieri della Tony Kart, storico team bresciano. I due giovani faticarono nel campionato europeo, ma dimostrarono di essere competitivi nelle gare internazionali della WSK. Il loro primo confronto ravvicinato avvenne proprio nel campionato WSK Euro Series, composto da quattro gare. Su 100 partecipanti, il russo concluse in 18esima posizione, con un solo punto di vantaggio sul tedesco appena dietro.
Nel 2014 Schumacher e Mazepin continuarono a essere compagni di squadra, ma in due categorie differenti. Mentre il tedesco rimase nella KF-Junior, il russo passò alla categoria successiva, la KF. Per entrambi fu la loro stagione migliore e l’ultima nei go-kart. Mick si laureò vicecampione europeo e vicecampione del mondo, dimostrando un notevole miglioramento rispetto all’anno precedente. Nikita arrivò secondo nel campionato del mondo, dietro a Lando Norris, con un’ottima prestazione al suo esordio nella classe regina del karting monomarcia. Dunque, i due giovani festeggiarono insieme il traguardo più importante delle loro rispettive carriere, lo stesso giorno di settembre, sulla stessa pista di Essay, sotto la stessa tenda della Tony Kart.
Schumacher e Mazepin non potevano ancora immaginare che poco più di sei anni dopo si sarebbero ritrovati a esordire in Formula 1 ancora insieme, ancora compagni di squadra. Entrambi debuttarono in monoposto nel 2015, ma per le prime annate seguirono percorsi diversi. I due coetanei si ritrovarono a correre l’uno contro l’altro nel 2017, nella Formula 3 europea. Il russo, alla sua seconda stagione, concluse il campionato in 10ima posizione, mentre il tedesco, alla sua prima, terminò 12esimo, per poi vincere l’anno dopo. I due giovani piloti si incontrarono nuovamente nel 2019, in Formula 2, arrivando insieme alle porte dell’olimpo del motorsport. In due anni nella categoria propedeutica alla Formula 1, Mick ha sempre avuto la meglio su Nikita.
Schumacher approda alla Formula 1 da campione della Formula 2, mentre Mazepin ha concluso lo stesso campionato in sesta posizione. Va precisato che anche Nikita è stato in lizza per il titolo, ottenendo due vittorie, proprio come il tedesco, e cinque podi, contro i dieci di Mick. Indubbiamente si riversano più aspettative sul figlio del sette volte campione del mondo Michael Schumacher, anche perché arriva nella categoria regina supportato dalla Ferrari Driver Academy, atteso da moltissimi tifosi e con un “curriculum” più vincente. Tuttavia, anche il russo non è da sottovalutare perché ha dimostrato di essere veloce, anche se probabilmente meno maturo e meno costante del tedesco.
Dalla stessa tenda nei go-kart allo stesso box in Formula 1, Schumacher e Mazepin sono altri due talenti che scalano insieme dalla scuola all’università del motorsport. Sarà quindi interessante vedere chi si adatterà più rapidamente, chi sarà più forte, come collaboreranno i due giovani piloti e che equilibri si formeranno all’interno della Haas. Sarà anche curioso verificare l’andamento del team statunitense, che dopo la peggior stagione della sua storia si troverà per la prima volta con due rookie, i quali rimpiazzeranno due piloti esperti come Romain Grosjean e Kevin Magnussen.
Noi di Circus F1 vi terremo, come sempre, aggiornati anche su questo. Rimanete collegati! LEGGI TUTTO
La Scuderia Ferrari si è finalmente lasciata alle spalle la disastrosa stagione 2020, una delle più scadenti di sempre nella storia del cavallino rampante che, già da tempo, è ampiamente proiettata al 2021, nel quale debutterà il nuovo Power Unit soprannominato “super fast”. In prospettiva 2021 tutt… L’articolo F1 Tecnica Ferrari: Sulla SF21 non basterà […] LEGGI TUTTO
Un’altra stagione è finita. Una stagione anomala, straordinaria nel senso etimologico del termine, vale a dire “fuori dall’ordinario”, per le piste su cui si è corso, per il calendario stravolto, per gli autodromi deserti, per i trionfi inattesi, per i ritorni alla competitività e al podio di tante … L’articolo F1 2020: Una stagione straordinaria […] LEGGI TUTTO
Sul tracciato di Sakhir la Ferrari arriva dopo la miglior prestazione stagionale in Turchia, ma con la consapevolezza che sarà molto difficile ripetere il risultato di Istanbul, nel circuito ricavato nel deserto del Bahrain.
In virtù delle caratteristiche del tracciato, da medio-basso carico aerodinamico, in cui conta molto la potenza del Power Unit, Ferrari nel corso delle libere del venerdì sembra essere tornata alle prestazioni del quale ci ha abituati nel corso dell’anno.
La Ferrari SF1000 continua a soffrire le piste da medio basso carico aerodinamico, nel quale bisogna trovare il miglior compromesso fra velocità in rettilineo, e grip meccanico nelle curve. Le velocità di punta fatte segnare dalla rossa di Maranello occupano l’ultimo posto nelle classifica delle speed-trap, con una media di 318 km/h fatta segnare Vettel e Leclerc. Tuttavia anche Mercedes, seppur ha fatto un lavoro abbastanza differenziato rispetto alle altre scuderie, naviga fra le ultime posizioni nella classifica delle velocità di punta. Difatti la W11 per il Bahrain ha puntato molto su una vettura da maggior carico aerodinamico, con la quale riesce a fare la differenza nei tratti guidati dei settori 2-3. Oltre al deficit di potenza del Power Unit, la SF1000 paga ampiamente una resistenza all’avanzamento elevata, e complessivamente risulta lenta in rettilineo, e non brillantissima nei tratti guidati. Per Ferrari il divario è impietoso se si prende in relazione la prestazione dello scorso anno della SF90, dove è mancata la vittoria di Leclerc solo per una noia tecnica, dopo una gara dominata e una supremazia in qualifica con prima fila tutta rossa.
In ottica qualifica e gara per Ferrari sarà molto dura riuscire a centrare la top five, con distacchi molto ridotti con il solito gruppo formato da Racing Point, Mclaren, Renault e Alpha Tauri. Più staccate le altre motorizzate Ferrari, Alfa e Haas. La rossa potrebbe oltretutto non tentare ad ogni costo di passare il taglio per il Q3, in modo da partire con gomme medie al via del Gran Premio, visto l’elevato degrado riscontrato sul tracciato di Sakhir.
Analizzando il lavoro delle libere, nella prima sessione Ferrari si è concentrata molto in ottica 2021, con prove di flessione al diffusore. Il retrotreno sarà con tutta probabilità l’oggetto principale del lavoro di sviluppo Ferrari per il 2021, dove probabilmente verranno spesi tutti e due i token, per la modifica della scatola del cambio, o della struttura deformabile posteriore.
Ferrari che dal punto di vista tecnico ( parlando di F1 che verrà) per la prima volta si è pronunciata favorevole al congelamento del Power Unit per il 2023. Su questo fronte è forte il desiderio di Red Bull di congelare le Power Unit, in modo da continuare a utilizzare il propulsore Honda 2021 per gli anni a venire, visto che la casa giapponese “lascerà a piedi” la scuderia di Chrstian Horner a fine del prossimo anno.
Il fatto che Ferrari abbia apparentemente cambiato posizione sul fronte congelamento P.U. farebbe pensare che la rossa abbia già fra le mani un motore turbo-ibrido per la prossima stagione pronto a battagliare quanto meno ad armi pari con quello Mercedes. Anche lo stesso Binotto è molto proiettato sul lavoro della Ferrari del futuro, rimanendo in sede a Maranello durante il week end di Gran Premio in Turchia, per seguire da vicino il lavoro dei tecnici a casa. LEGGI TUTTO
Dopo il Gran Premio del Portogallo, Ferrari non ha più portato aggiornamenti visibili sulla SF1000, andando a concludere probabilmente la sequenza di aggiornamenti partita dal GP di Russia in avanti.
Il lavoro di sviluppo della Ferrari sulla SF1000 è stato ovviamente vincolato (come tutte le squadre) dai regolamenti, che hanno visto il “congelamento” della maggior parte delle componenti meccaniche per il biennio 20-21, al fine di ridurre l’impatto economico sulle squadre di F1. Tuttavia, lo sviluppo aerodinamico resta libero da congelamenti, ed è su questo fronte che abbiamo visto lavorare Ferrari da Sochi in poi.
La sequenza di aggiornamenti ha riguardato un po’ tutto il complesso della vettura, seppur non sia stato nulla di eclatante, che abbia inciso in maniera importante sulle prestazioni globali di questa Ferrari 2020. La direzione intrapresa nello sviluppo dagli uomini di Mattia Binotto è comunque parsa corretta, e a piccoli step la Ferrari è comunque migliorata. Rimangono tuttavia le difficoltà nel mandare in temperatura gli pneumatici, come abbiamo visto a Imola e a Istanbul in qualifica. Questo problema probabilmente è anche riconducibile a come le sospensioni vadano ad agire nella trasmissione del carico aerodinamico sulla fascia di rotolamento, e sulla struttura interna dello pneumatico, che non riesce sempre a entrare nella giusta finestra di utilizzo in condizioni di asfalto freddo.
A livello aerodinamico, è possibile che il team di Maranello abbia terminato la sequenza di aggiornamenti aerodinamici per la monoposto di Vettel e Leclerc, e da qui a fine stagione è probabile che non vedremo altre significative novità. Anzi, molto probabilmente Ferrari sta già incentrando la maggior parte del focus tecnico sulla macchina 2021, con la rossa che a Portimao ha testato sia il fondo, che il diffusore, con le limitazioni aerodinamiche della prossima stagione.
Gli ultimi aggiornamenti portati sulla macchina 2020 a Portimao hanno riguardato in prevalenza il retrotreno: In terra Portoghese, Ferrari ha introdotto una nuova specifica di estrattore, con alcuni ritocchi di micro-aerodinamica, abbinati a un nuovo fondo piatto. Il nuovo estrattore è interessante da analizzare in quanto possiede, ai lati della struttura deformabile, una sorta di canale che convoglia aria nella zona superiore del diffusore. Una soluzione già vista in passato sulla Ferrari, ripresa dai tecnici di Maranello nelle gare di Portimao, e Imola. Il nuovo estrattore è stato confermato anche ad Istanbul, e nel disegno in basso abbiamo messo in evidenza le differenze rispetto alla precedente specifica.
Il lavoro dei tecnici di Maranello si concentrerà molto nella zona posteriore anche in ottica 2021, dove probabilmente si agirà sin da subito, spendendo i token necessari a modificare le parti che sono state omologate questa stagione (struttura deformabile, attacchi sospensione, scatola del cambio ecc). Il compito spetterà soprattutto al rientrato Simone Resta, che ultimamente si ero accasato in Alfa Romeo Racing.
Tuttavia Ferrari non ha trascurato il lavoro della zona anteriore, e sempre a Portimao si è vista un’ulteriore modifica ai flap dell’ala anteriore: moltissime sono state le versioni di ala anteriore in questa stagione per Ferrari (anche per adattamenti ai singoli circuiti), e in Portogallo Ferrari ha rivisto ulteriormente l’ultimo flap in alto, che nell’ultima specifica ha una forma più sottile nella zona in direzione della coordinata Y250, mentre in prossimità del dispositivo che modifica l’incidenza ha una sorta di gobba all’indietro. Quest’ultima versione è stata confermata sia a Imola, che a Istanbul, con Ferrari ancora in cerca del giusto compromesso fra drag e carico verticale.
Sarà interessante vedere dove e se Ferrari continuerà a portare aggiornamenti alla SF1000 dopo Istambul, per le ultime gare della stagione. Per continuità regolamentare è logico suppore che il tutto sarà finalizzato anche a raccogliere dati in vista del 2021, per cercare di portare in pista una vettura la quale avrà il compito di tornare competitiva, pur partendo per (forza di cose) dalla base del progetto SF1000. LEGGI TUTTO
A Portimao la Ferrari ha portato a termine un week end in crescita dal punto di vista della performance, con una qualifica chiusa in seconda fila da Leclerc, ed entrambe le vetture in top ten in gara. Tuttavia la prestazione complessiva, ottenuta in tutto l’arco del week end in Portogallo, mer… L’articolo F1, La Ferrari […] LEGGI TUTTO
Con la F1 che torna in Portogallo, sul tortuoso tracciato “sali-scendi” di Portiamo, Ferrari introduce un importante pacchetto di novità tecniche, che riguarda anche il 2021.
I tecnici di Maranello proseguono lo sviluppo della SF1000, e a Portimao sono arrivate ulteriori novità tecniche, che vanno a proseguire gli step evolutivi partiti in Russia. Le novità viste sulla Ferrari SF1000 comprendono due pacchetti aerodinamici: uno che prosegue lo sviluppo della vettura 2020, e l’altro che serve a raccogliere dati in vista delle modifiche tecniche del 2021.
AGGIORNAMENTI PER IL 2021
Partendo da queste ultime, Ferrari ha portato un fondo piatto che va a rispettare quelli che sono i vincoli aerodinamici del prossimo anno, ovvero: fondo tagliato in diagonale in direzione delle ruote posteriori, e abolizione di tutti gli slot per l’aria per sigillare il flusso nella parte inferiore.
Il regolamento tecnico 2021 infatti impone agli ingegneri dei margini molto più restrittivi per quel che riguarda il carico aerodinamico prodotto dal fondo. Tutto nasce con lo scopo di limitare il balzo evolutivo che le squadre faranno la prossima stagione, al fine di contenere gli stress fisici a cui saranno sottoposte le gomme pirelli, che nel 2021 saranno a disposizione delle squadre con le stesse mescole di questa stagione. L’obbiettivo era quello di ridurre il carico aerodinamico generato complessivo del 10%. Anche Mclaren in Belgio aveva testato la versione del fondo 2021, risultando ad oggi, assieme alla Ferrari, l’ unica squadra ad aver raccolto dati in pista con questa soluzione.
Stime successive da parte di un lavoro cooperativo fra ingegneri delle squadre, e tecnici della FIA, hanno rivelato che, l’impatto che questo vincolo aerodinamico avrà sul carico delle monoposto del prossimo anno, non sarà così rilevante. Ecco perché un’altra area di intervento nel regolamento aerodinamico 2021 ha riguardato il diffusore, con le bandelle sotto l’estrattore che saranno più corte di 50 mm dal piano di riferimento, come vediamo nel disegno in basso.
Proprio a riguardo Ferrari, assieme alla pre-configurazione fondo 2021, ha portato un diffusore con le paratie interne più corte, in modo da rispettare il vincolo dei 50 mm. Un vero lavoro di raccolta dati in ottica 2021 per i tecnici di Maranello a Portiamo, che hanno focalizzato parte del lavoro delle prime libere sulla vettura 2021.
AGGIORNAMENTI PER IL 2020
Per il proseguo di questa stagione Ferrari ha portato invece un’ ulteriore specifica di fondo piatto, con l’implementazione di tre generatori di vortice davanti la ruota posteriore. Lo scopo è quello di ridurre le turbolenze che investono lo pneumatico posteriore, creando una barriera aerodinamica per ridurre la resistenza all’avanzamento. Una soluzione che va a ripercorrere una vecchia filosofia aerodinamica vista lo scorso anno sulla SF90, e ripresa sulla vettura 2020. Novità di micro-aerodinamica che, assieme al pacchetto di novità della Russia e del Nurburgring, dovrebbe aiutare la Ferrari a guadagnare qualche decimo di secondo.
Confermato in Portogallo anche il pacchetto di novità visto in Germania per quanto concerne le bargeboards: Ferrari lo scorso week end di Gran Premio aveva portato un importante modifica al layout dei deviatori di flusso delle fiancate, disputando tuttavia il GP dell’ Eifel con una soluzione ibrida fra la nuova e la vecchia configurazione di barge boards. La pioggia durante le libere aveva condizionato il lavoro di raccolta dati della Ferrari, che aveva rinunciato poi in gara e qualifica ad utilizzare l’intero pacchetto. Nelle libere di Portimao il clima è stato clemente, e si è vista una SF1000 sin da subito con la soluzione più aggiornata. Nello specifico i nuovi deviatori erano stati rivisti nella zona del doppio boomerang, e delle bandelle verticali a lati delle pance. Il grande deviatore di flusso era stato rivisto nella zona del bordo di attacco vicino la sospensione anteriore, dove il primo elemento con soffiaggio era stato accorciato ( in sessioni ufficiali era stata poi utilizzata la vecchia versione). Oltre ai deviatori di flusso Ferrari per l’Eifel GP aveva introdotto una piccola modifica ai “denti” della parte anteriore del fondo, nella zona che avvolge il cono anti-intrusione inferiore, per laminare i flussi che scorrono nella parte inferiore della vettura, arrivando al diffusore. LEGGI TUTTO
