Scooter elettrico

Quando BMW ha annunciato la produzione del suo CE 04, lo scooter elettrico che sin da subito ha fatto parlare per il suo design futuristico, ha anche mandato un chiaro segnale sulla propria volontà di perseguire una direzione ben precisa: la gamma urbana presto dirà addio alla benzina. Tornando al nuovo modello, questo fa tesoro dell’esperienza che la Casa bavarese ha acquisito nel settore automobilistico e con il C-Evolution, oltre a colpire immediatamente per il suo aspetto. Ecco le nostre impressioni.

Dopo averlo osservato molto attentamente ci sentiamo di esporci con tre considerazioni che potrebbero giustificare il massimo dei voti per il design del BMW CE 04. In primo luogo è innovativo nella vista d’insieme e in ogni dettaglio mostrando per giunta una cura che siamo abituati a vedere su automobili di fascia premium. In secondo luogo, e non è poco, è immediatamente riconoscibile, non può essere confuso con nient’altro. Terzo punto a suo favore, questo design invecchia di colpo le linee di qualsiasi altro scooter. A tutto questo c’è da aggiungere un altro aspetto: non solo il CE 04 non lascia indifferenti, ma divide ed estremizza le opinioni. Da un lato c’è chi lo trova geniale, bellissimo, dall’altro tutti quelli a cui risulta indigesto o meglio incomprensibile. Questo è il primo elemento che ne denota una forte personalità e lo consideriamo un merito. Riteniamo che il design riuscito non sia per forza quello che mette tutti d’accordo, ma possa essere quello che si spinge quel tanto in avanti da rompere gli schemi. In questo caso arriva a braccetto di una struttura che è del tutto diversa da quella di uno scooter tradizionale e anche del primo scooter elettrico BMW, il C-Evolution. È proprio grazie a quest’architettura che il team di Edgar Heinrich, Head of Design BMW Motorrad, è riuscito a modellare nuovi volumi, a toglierli completamente dalla parte posteriore e a spostare più centralmente quello del vano sottosella con l’originalissima apertura laterale. E a proposito di sella: avete mai visto nulla di simile? Per la prima volta in uno scooter la sella diventa un elemento caratterizzante e appare sospesa, “galleggiante” per citare il comunicato stampa. Infine sul frontale troviamo elementi meno di rottura ma perfettamente integrati e funzionali. Alla prova dei fatti queste linee si rivelano, con poche eccezioni, anche pratiche, come vedremo nella paragrafo sull’ergonomia. Perché allora non diamo un bel 10? Per un paio di dettagli che in un altro design probabilmente neppure noteremmo, ma che qui finiscono per essere leggermente sottotono. Ci riferiamo al parafango posteriore, che avremmo visto bene più avvolgente (dato che assente purtroppo sarebbe stato impossibile) e alla cover del monoammortizzatore posteriore che alla fine ci lascia quella sensazione di “finzione scenica” che è un po’ un peccato. Ad ogni modo quello del CE 04 è un design pazzesco. VOTO 9,5

Architettura tutta nuova

Come anticipato, l’architettura del CE 04 è tutta nuova e non ha nulla in comune con il precedente C-Evolution. Questo è stato possibile con un trasferimento di know-how e tecnologia dalla sezione automobilistica della Casa dell’elica che come sappiamo è tra le principali attrici della transizione elettrica delle quattro ruote. C’è una visione molto chiara anche per le due ruote e Markus Schramm (Head of BMW Motorrad), l’ha ribadito proprio introducendo egli stesso il CE 04: nei prossimi due anni vedremo altri modelli elettrici e presto tutta la gamma urban di BMW sarà elettrica. In futuro arriveranno anche moto, ma l’elettrificazione chiave è quella che riguarda il commuting urbano e se il C-Evolution ha rappresentato il primo passo, è il CE 04 a segnare la svolta decisiva, ad essere una pietra miliare. Lo fa ripensando alla posizione stessa di batteria e motore. La prima si trova nel pianale, protetta da un case di alluminio ed è un’unità da 8,9 kWh per un’autonomia dichiarata di 130 km. La sua forma ha consentito di porla al centro definendo il layout complessivo. Il motore a magneti permanenti da 42 CV (31 kW) è montato subito dietro ed è, di fatto, un terzo del motore sviluppato per l’auto. Può essere scelto anche in versione A1, con potenza limitata a 31 CV (23 kW). Sopra il motore si trovano l’inverter e tutta l’elettronica di gestione. Di serie il CE 04 viene equipaggiato con un caricatore a 2,3 kW che richiede 4 ore e 20 minuti per una ricarica da 0 al 100%. I tempi si riducono ad 1 ora e 40 minuti con il caricatore opzionale da 6,9 kW che, però, costa 900 euro ed è il motivo per cui non diamo il massimo dei voti ai contenuti tecnici. Anche il Dynamic Traction Control è optional, ma di serie c’è comunque l’Automatic Stability Control che limita la coppia in relazione allo slittamento del motore e, credeteci, che può essere utile visto lo scatto bruciante del CE 04. Tre i classici Riding Mode (“Eco”, “Rain” e “Road”) al quale si può aggiungere il “Dynamic” per avere una risposta ancora più sportiva. Il telaio è in tubi di acciaio e in un pezzo unico e le ruote sono da 120/70-15″ e 160/60-15″. L’impianto frenante ha ovviamente di serie un ABS di ultima generazione, ma anche qui per avere l’ABS Pro in grado di gestire al meglio la frenata in curva grazie al sensore di banking, bisogna attingere ai pacchetti opzionali. La fanaleria è full LED con funzioni adattive sempre in optional. Non possiamo che concludere con lo schermo TFT da 10,25″ a colori, lo stesso della R1250 RT: grande, leggibile, consente di vedere le mappe grazie al collegamento con lo smartphone che si può riporre comodamente nell’apposito cassettino ventilato con uscita USB-C. L’applicazione di gestione fornita da BMW è gratuita e non sono previsti futuri piani di abbonamento e questa è cosa buona. In estrema sintesi da un punto di vista tecnico il CE 04 rappresenta lo stato dell’arte dello scooter elettrico. VOTO 9

Ergonomia

Il BMW CE 04 è originale anche nella posizione di guida, a metà strada tra un maxi scooter e una moto cruiser ma con molta più possibilità di movimento per il pilota grazie alla sella dritta e piatta che per certi versi ci ricorda quella di una enduro. Rispetto a questa, però, è indubbiamente più morbida e accogliente già nella versione standard senza parlare della versione comfort (+ 250 euro). Oltre alla diversa schiuma si può sceglierne anche la forma perché è disponibile con uno schienalino basso ma sufficiente a contenere le terga nelle accelerazioni. Lo si può scegliere in posizione più avanzata o arretrata ottenendo così più o meno spazio per il passeggero. In ogni caso lo raccomandiamo perché nelle partenze al semaforo può aiutare. A proposito di passeggero va sottolineato che non ha alcun appiglio e alcun contenimento posteriore, quindi… attenti a non perderlo per strada. Tornando al pilota, invece, la seduta oltre ad essere bassa (780 mm da terra) è anche stretta e questo agevola non poco l’appoggio dei piedi. Nelle manovre, poi, si può ricorrere alla retromarcia, quindi niente paura: i 231 kg di peso, una quindicina in più rispetto ad un omologo a benzina, non rappresentano un problema e la stampella laterale funge anche da utile freno di stazionamento. La protezione aerodinamica dello scudo anteriore è buona per le gambe, praticamente assente dal petto in sù. Il piccolo deflettore anteriore ha poco più che una funzione estetica ma a meno che non dobbiate affrontare quotidianamente trasferimenti veloci sopra i cento orari forse non sentirete il bisogno del plexiglass maggiorato in optional. La pedana riserva infine poco spazio laterale per i piedi che possono però muoversi avanti e indietro. La criticità che abbiamo notato è che la caviglia è spesso a contatto con le plastiche verniciate e riteniamo che possa facilmente rigarle. Nulla da eccepire sulla posizione del manubrio, la piega è naturale ed un buon compromesso tra comfort e dinamicità. Chiudiamo con un accenno al vano sottosella: può contenere un casco integrale e si riesce a sfruttare bene, troviamo fantastico l’accesso laterale che non obbliga a scendere di sella. Di contro non è il massimo della capienza e oltre al casco, ad esempio, non ci sta il nostro bel cavo di ricarica. L’altro sportellino presente è quello ventilato per lo smartphone, troppo piccolo per qualsiasi altra cosa. VOTO 7

Prestazioni

L’assenza di volumi posteriori fa apparire la ruota posteriore del CE 04 ancora più lontana e di conseguenza l’interasse sembra lunghissimo. In effetti 1.675 mm non sono pochi (per avere un riferimento il TMax segna 1.575 mm) e il CE 04 è indiscutibilmente lungo. Se questo è un vantaggio in termini di stabilità sul veloce e anche di trazione – cosa quest’ultima particolarmente apprezzabile viste le doti del motore elettrico – porta però a supporre che il CE 04 sia un veicolo goffo nello stretto e difficile da manovrare. Possiamo rassicurarvi che non è affatto così. Benché non sia di certo paragonabile ad un ciclomotore, risulta molto più maneggevole di quanto si pensi grazie al baricentro basso, all’assenza di pesi extra sul posteriore e ad un ottimo bilanciamento complessivo oltre che a sospensioni che funzionano a dovere. C’è tanto raggio di sterzo e alla fine lo si riesce a infilare ovunque, tra le auto in colonna così come in uno slalom tra gli alberi mentre cercate parcheggio. Abbiamo accennato alle doti del motore: spinge forte raggiungendo i 50 km/h in 2,6 secondi, è reattivo e ben gestito dall’elettronica. Risulta davvero piacevole, grazie ad un comfort di marcia che un endotermico può solo sognare, ma è anche esaltante quando si ruota la manetta. Oltre ad accelerazione e trazione a sorprendere è il freno motore, non abbiamo mai sentito nulla del genere. Il suo intervento è tale che presto si impara a non usare più i freni neppure in discesa. La guida tra le curve è più fisica rispetto a quella di uno scooter, bisogna buttarlo giù con più forza, ma ricambia con tanta stabilità e in questo ricorda più una cruiser. Si scende di sella pensando proprio se abbia senso chiamarlo scooter. VOTO 8

Quanto costa

Di qualità, come detto, ce n’è davvero tanta e non esiste un prodotto assimilabile, per giunta elettrico, con cui fare un confronto sensato. Certo, ci sono scooter premium in grado di viziare il loro acquirente come Yamaha TMax o Honda X-Adv e il cui prezzo non si discosta poi molto da quello del CE 04 che dalla sua può vantare una tecnologia al momento unica e una richiesta inferiore rispetto al suo predecessore. Questo per dire che tutto sommato il cartellino da 12.550 euro che BMW ha appeso al suo manubrio potrebbe essere giustificabile. Insomma è costoso ma non è caro. Tuttavia è sin troppo facile veder lievitare questo prezzo con le tante possibilità in opzione, alcune delle quali certo ci sarebbe piaciuto vedere già di serie. Per la versione Avantgarde (vernice Magellan Grey Metallic, windscreen arancione e sella bicolore nero/arancio) si aggiungono 240 euro e 250 euro è il costo delle selle comfort. Per il City Pack ci vogliono 800 euro e 350 in più per il Pro Pack. E poi si può aggiungere la borsa laterale o altre personalizzazioni: come sappiamo l’appetito vien mangiando e in BMW questo lo sanno bene. VOTO 7

Considerazioni finali

Guarda la galleryBMW CE 04: il test

Il nuovo CE 04 è un prodotto premium destinato a diventare un riferimento sotto ogni punto di vista, da quello stilistico a quello tecnico e prestazionale. Ha personalità da vendere, si guida bene nonostante la mole e l’interasse e potrebbe persino diventare un oggetto di culto. Gli manca giusto tanto così da ottenere la nostra lode: un po’ di spazio in più per i piedi e il quick charger compreso nel prezzo. Siamo incontentabili, lo sappiamo. VOTO FINALE 8,1 LEGGI TUTTO