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    Test: Toyota Corolla, sempre più efficiente

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    Un restyling più di contenuti che estetico quello che Toyota ha sottoposto a uno dei suoi modelli di punta con propulsore full hybrid. Infatti, la Casa giapponese, dopo aver lanciato la versione Cross della Corolla, ecco ha deciso di portare alcuni aggiornamenti a una vettura che nelle due configurazioni, hatchback e station wagon, ha conquistato molti consensi nel nostro mercato.
    I successi della Corolla
    La vettura resta una full hybrid e non è prevista una versione plug-in come invece è successo per la Prius, ma arriva anche l’allestimento GR Sport a conferma che quanto fatto con la Yaris ha avuto un notevole successo. Toyota inoltre, con questo allestimento, vuole ribadire il suo impegno nel motosport dove i successi, nel 2022, non sono certamente mancati in più discipline e anche quest’anno le vetture del Marchio giapponesi sono già al vertice delle classifiche, a cominciare dal trionfo alla Dakar.
    Tornando alla nuova Corolla, dopo dodici generazioni la vettura del segmento C più venduta di sempre, beneficia di un facelift con contenuti e cambiamenti a livello di design, come di upgrade tecnologici senza dimenticare la fondamentale evoluzione a livello di architettura ibrida del suo propulsore. Infatti, il sistema ibrido di quinta generazione è stato rivisto con l’obiettivo di contenere i consumi e le emissioni, nonostante l’aumento delle prestazioni.
    La scheda tecnica
    Le nuove motorizzazioni proposte sono due, entrambe full hybrid benzina. Si parte dal propulsore endotermico 1.8 litri da 98 cv e 142 Nm, cui viene abbinato un motore elettrico da 70kW(95cv) e 185N m con una potenza di sistema di 140 cv (103 kW). La seconda motorizzazione si basa su un propulsore 2.0 litri benzina da 152 cv e 190 Nm cui viene abbinato un motore elettrico da 83 kW (113 cv) e 206 Nm per una potenza di sistema di 196 cv (144 kW). In Toyota si è lavorato su elementi come il gruppo cambio e differenziale, interamente riprogettato, e batteria agli ioni di litio potenziata, ma dalla massa ridotta. Soluzioni che hanno contribuito all’efficienza complessiva della vettura. E infatti, la Casa dichiara consumi di circa 22 km con un litro di benzina con ciclo WLTP, che probabilmente non sarà difficile da avvicinare.
    Per quanto riguarda l’estetica complessiva la vettura non è cambiata in modo radicale ma ha subito alcune migliorie grazie a nuovi gruppi ottici più filanti e la disponibilità di cerchi dal nuovo design con dimensioni fino a 18 pollici. Le dimensioni non sono cambiate e restano 4,65 metri di lunghezza per la Touring Sport (4,66 metri la GR Sport), che è la versione più venduta in Italia, e di 4,37 metri la versione hatchback.
    Maggiori novità le troviamo all’interno con il quadro strumenti ora completamente digitale con un display da 12,3 pollici dall’interfaccia personalizzabile. Rinnovato anche lo schermo touch, da 10,5 pollici, del sistema d’infotainment Smart Connect, ora connesso alla rete tramite cloud con aggiornamenti OTA e controllo remoto da smartphone tramite app MyT (MyToyota).
    Dotazioni e prezzi della Corolla
    Aggiornato anche il pacchetto degli ADAS che ora dispone del sistema di secondo livello Safety Sense 3.0, rinominato Toyota T-Mate. L’allestimento che s’ispira al Gazoo Racing, ha un look di chiara ispirazione sportiva. Durante la guida la Touring Sport GR si è dimostrata molto brillante, gli aggiornamenti del motore 2.0 sono evidenti come quelli dei pesi che rendono l’auto molto più stabile e precisa nei cambi di direzione e nelle curve ad alta velocità.
    I prezzi per la versione Touring Sport, già ordinabile, partono da 34.300 euro per la 1.8 e da 36.300 per la 2.0, mentre per la hatchback i prezzi partiranno da circa mille euro in meno. LEGGI TUTTO

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      Nuova Lexus RX, la prova esalta la regina del silenzio

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      Lexus si scopre protagonista a stelle e strisce. La regina del silenzio si gode quegli spazi infiniti che solo l’America sa regalare: lo fa in una California diversa, meno conosciuta, lontana dai lustrini e dalle pajettes delle spiagge e dei locali più cool di Hollywood. Una California rurale che incontri appena abbandoni la Route 101 quella che da San Francisco o Los Angeles corre lungo la costa incanta da nord a sud e viceversa, e ti immergi nell’altra California. Quella del silenzio, delle sucessioni senza fine di colline e valli riarse dal sole, fatta di allevamenti di bestiame, pozzi di petrolio con le immancabili trivelle e coltivazioni, vigne soprattutto.Guarda la galleryNuova Lexus RX, come va su strada
      La storia di Lexus RX
      È qui, nel regno del silenzio, di fatto a casa sua, che si scopre la regina Lexus la nuova RX, quella che nel 1999 aprì la lunga storia dei Suv premium di lusso e che oggi, dopo 23 anni, alla quinta generazione abbatte un paio di muri storici mentre porta al debutto una vettura innovativa – è stato cambiato il 95% degli elementi – da tutti i punti di vista. Roba mica semplice dopo 3,5 milioni di unità vendute (di cui 300.000 in Europa) e la rinomata determinazione degli ingegneri giapponesi a rimanere fermi sulle loro idee. Luoghi comuni tutti da rivedere perché con nuova RX, Lexus da una parte salda la gamma appena messa in campo tra nuova NX e l’elettrica RZ; dall’altra apre a sviluppi ancora non completamente valutabili in termini di motorizzazioni. La consapevolezza arriva quando ci addentriamo nel regno del silenzio con il primo dei tre modelli provati in California, l’RX 500h, quello di rottura totale col passato, capace i garantire un divertimento di guida, una sintonia con la vettura che si può provare a bordo di un’Alfa Romeo Stelvio o con qualche super Suv tedesco. Tutto merito di un pacchetto davvero diverso, originale.
      Nuova Lexus RX, potenza e trasmissione
      Intanto, il primo turbo benzina che rappresenta uno dei muri di cui sopra, seguito dal secondo, cioè il cambio automatico a 6 rapporti attuato da due frizioni sistemate ai lati del primo store elettrico sull’anteriore (insieme al motore termico), senza dimenticare il secondo propulsore elettrico da 76 kW al posteriore che di fatto gestisce l’altro gioiello Lexus, ovvero la trazione integrale DIRECT4 per una potenza di 371 cv e 550 Nm di coppia. Una mare di potenza controllata dall’elettronica che di volta in volta a seconda del percorso e degli input del conducente decide la quantità di coppia da distribuire tra anteriore e posteriore. LEGGI TUTTO

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      Honda ADV 350, la nostra prova

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      La matrice estetica è sempre la stessa, in nome di un family feeling che rende immediatamente riconoscibile l’appartenenza alla stirpe ADV. Rispetto al fratello maggiore “scavezzacollo”, il 350 presenta connotazioni meno spigolose, più sportive, rese evidenti dalle linee armoniche e meno radicali, che lo rendono (anche visivamente) un perfetto commuter con cui affrontare le insidie di tutti i gironi. Tre le colorazioni disponibili, Spangle Silver Metallic, Mat Carbonium Gray Metallic e Mat Carnelian Red Metallic, che potremmo sintetizzare in rosso, grigio chiaro e grigio scuro. Come spesso accade con Honda, livree molto eleganti ma fin troppo sobrie. Particolarmente riuscito, invece, l’avantreno, possente e d’impatto senza però appesantire le linee. VOTO: 8
      Honda ADV 350: dati tecnici e dotazioni

      Come accennato, ADV350 si propone come un mezzo dall’indole vivace, capace di fronteggiare i percorsi cittadini, anche con fondi molto sconnessi. Intenzioni, sostenute dal motore monoalbero SOHC di 330cc eSP+ (enhanced Smart Power+) a quattro valvole (omologato Euro 5) dalla potenza massima di 29,2 CV e con un picco di coppia pari a 31,5 Nm. Il consumo medio dichiarato è di 29,4 km/l (ciclo WMTC), che unito a un serbatoio dalla capienza di 11,7 litri, promette un’autonomia complessiva superiore ai 340 km. Il controllo di trazione HSTC a due livelli (Honda Selectable Torque Control) e la funzione di segnalazione della frenata di emergenza (Emergency Stop Signal) sono di serie. Sul mercato italiano, compreso nel prezzo, c’è anche il bauletto posteriore Smart-Top Box da 50 litri. Rispetto alla sua controparte più stradale Forza 350, però, la regolazione del parabrezza non è elettrica ma manuale. La ricerca di dinamismo, maneggevolezza e stabilità è garantita, invece, da fattori come il telaio tubolare in acciaio, la forcella Showa di tipo motociclistico da 37 mm a steli rovesciati (con doppia piastra, superiore e inferiore) e gli ammortizzatori posteriori con serbatoio separato (ma non regolabili). Il cerchio anteriore in lega leggera da 15″ e il cerchio posteriore da 14″ montano pneumatici tubeless con battistrada semi-tassellato. Le misure delle gomme sono 120/70-15″ e 140/70-14″. L’impianto frenante vede protagonisti un disco singolo da 256 mm all’anteriore e da 240 mm al posteriore. VOTO: 8 
      Honda ADV 350: uno scooter più pratico
      Nel progettare il nuovo ADV350 è stato sicuramente privilegiato il fattore praticità. Lo dimostrano il vano sottosella da 48 litri in grado di ospitare due caschi integrali – che insieme allo Smart-Top Box di serie garantisce una capacità di carico elevatissima – il vano portaoggetti con presa di ricarica USB-C, e la Smart-Key, che gestisce l’avviamento e il blocco/sblocco delle serrature. A proposito del vano portaoggetti ricavato nello scudo anteriore, però, si deve segnalare un utilizzo di plastiche di qualità non in linea con l’impostazione complessivamente “premium” del mezzo.Il piccolo parabrezza regolabile su quattro posizioni, nonostante le dimensioni, offre una protezione adeguata e omogenea. Inoltre, anche a velocità sostenute, non si innescano mai fastidiosi vortici aerodinamici nella zona del casco. Comoda la seduta – anche quella riservata al passeggero, nonostante una certa durezza -, elevata la capacità di controllo del mezzo, anche in manovra, grazie al manubrio alto e largo in stile X-ADV. A limitare un po’ il comfort, invece, c’è la larghezza del tunnel centrale che riduce lo spazio a disposizione per i piedi.Buona, infine, in ogni condizione di luce, la leggibilità della strumentazione, che integra la connettività Honda Smartphone Voice Control system. VOTO: 8 
      Honda ADV 350: la guida
      Il primo fattore ad emerge, in sella al nuovo ADV350, è sicuramente il riuscito mix di controllo e agilità, che rende immediata la confidenza su qualsiasi percorso e in ogni condizione d’uso. Chiariamolo subito, però: rispetto all’X-ADV, manca una reale capacità di affrontare in scioltezza terreni insidiosi. Messe da parte ambizioni da Paris-Dakar, ad ogni modo, ci si ritrova tra le mani uno scooter facile, efficace, ed efficiente (nell’accezione migliore del termine). Il motore non è di quelli “strappabraccia” ma garantisce il giusto spunto, sia in ripresa che in accelerazione. Tra le curve, spiccano la solidità dell’avantreno – sempre preciso nel disegnare le traiettorie e mantenerle – e la capacità complessiva della ciclistica di assecondare anche momentanei raptus di sportività sulle strade “a tutta piega”. Circostanza in cui solo la frenata mostra una resa un po’ troppo “soft” (bisogna strizzare bene entrambe le leve per decelerazioni aggressive), mentre le sospensioni digeriscono anche gli strapazzi senza particolari criticità, salvo qualche risposta un po’ troppo secca delle molle posteriori su passaggi più dissestati. Piacevole e rassicurante, infine, il senso di stabilità sul veloce. Un mezzo facile e pratico, con cui ci si riesce anche a divertire (considerando sempre che si tratta di uno scooter), andando forte. VOTO: 8
      Honda ADV 350: quanto costa
      Il costo di listino di 6,990 euro riflette sicuramente la cura costruttiva del mezzo e la buona dotazione di bordo, ma nonostante questo, appare un po’ elevato. Soprattutto in relazione alla versione “stradale” Forza 350, con una base tecnica simile. VOTO: 6,5
      Honda ADV 350: giudizio finale
      Il fascino non gli manca e sicuramente saprà conquistare con facilità chi cerca un solido commuter, dal look modaiolo, che sappia districarsi senza affanni tra le insidie della giungla metropolitana. Senza disdegnare – magari anche in coppia – scenari extraurbani per un bel week-end rigenerante lontano dal caos soffocante della città. VOTO FINALE: 7,7 LEGGI TUTTO

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      Honda ADV 350, la prova del nuovo scooter

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      La matrice estetica è sempre la stessa, in nome di un family feeling che rende immediatamente riconoscibile l’appartenenza alla stirpe ADV. Rispetto al fratello maggiore “scavezzacollo”, il 350 presenta connotazioni meno spigolose, più sportive, rese evidenti dalle linee armoniche e meno radicali, che lo rendono (anche visivamente) un perfetto commuter con cui affrontare le insidie di tutti i gironi. Tre le colorazioni disponibili, Spangle Silver Metallic, Mat Carbonium Gray Metallic e Mat Carnelian Red Metallic, che potremmo sintetizzare in rosso, grigio chiaro e grigio scuro. Come spesso accade con Honda, livree molto eleganti ma fin troppo sobrie. Particolarmente riuscito, invece, l’avantreno, possente e d’impatto senza però appesantire le linee. VOTO: 8
      Honda ADV 350: cosa propone

      Come accennato, ADV350 si propone come un mezzo dall’indole vivace, capace di fronteggiare i percorsi cittadini, anche con fondi molto sconnessi. Intenzioni, sostenute dal motore monoalbero SOHC di 330cc eSP+ (enhanced Smart Power+) a quattro valvole (omologato Euro 5) dalla potenza massima di 29,2 CV e con un picco di coppia pari a 31,5 Nm. Il consumo medio dichiarato è di 29,4 km/l (ciclo WMTC), che unito a un serbatoio dalla capienza di 11,7 litri, promette un’autonomia complessiva superiore ai 340 km. Il controllo di trazione HSTC a due livelli (Honda Selectable Torque Control) e la funzione di segnalazione della frenata di emergenza (Emergency Stop Signal) sono di serie. Sul mercato italiano, compreso nel prezzo, c’è anche il bauletto posteriore Smart-Top Box da 50 litri. Rispetto alla sua controparte più stradale Forza 350, però, la regolazione del parabrezza non è elettrica ma manuale. La ricerca di dinamismo, maneggevolezza e stabilità è garantita, invece, da fattori come il telaio tubolare in acciaio, la forcella Showa di tipo motociclistico da 37 mm a steli rovesciati (con doppia piastra, superiore e inferiore) e gli ammortizzatori posteriori con serbatoio separato (ma non regolabili). Il cerchio anteriore in lega leggera da 15″ e il cerchio posteriore da 14″ montano pneumatici tubeless con battistrada semi-tassellato. Le misure delle gomme sono 120/70-15″ e 140/70-14″. L’impianto frenante vede protagonisti un disco singolo da 256 mm all’anteriore e da 240 mm al posteriore. VOTO: 8 
      Honda ADV 350: praticità per… la città
      Nel progettare il nuovo ADV350 è stato sicuramente privilegiato il fattore praticità. Lo dimostrano il vano sottosella da 48 litri in grado di ospitare due caschi integrali – che insieme allo Smart-Top Box di serie garantisce una capacità di carico elevatissima – il vano portaoggetti con presa di ricarica USB-C, e la Smart-Key, che gestisce l’avviamento e il blocco/sblocco delle serrature. A proposito del vano portaoggetti ricavato nello scudo anteriore, però, si deve segnalare un utilizzo di plastiche di qualità non in linea con l’impostazione complessivamente “premium” del mezzo.Il piccolo parabrezza regolabile su quattro posizioni, nonostante le dimensioni, offre una protezione adeguata e omogenea. Inoltre, anche a velocità sostenute, non si innescano mai fastidiosi vortici aerodinamici nella zona del casco. Comoda la seduta – anche quella riservata al passeggero, nonostante una certa durezza -, elevata la capacità di controllo del mezzo, anche in manovra, grazie al manubrio alto e largo in stile X-ADV. A limitare un po’ il comfort, invece, c’è la larghezza del tunnel centrale che riduce lo spazio a disposizione per i piedi.Buona, infine, in ogni condizione di luce, la leggibilità della strumentazione, che integra la connettività Honda Smartphone Voice Control system. VOTO: 8 
      Honda ADV 350: sensazioni alla guida
      Il primo fattore ad emerge, in sella al nuovo ADV350, è sicuramente il riuscito mix di controllo e agilità, che rende immediata la confidenza su qualsiasi percorso e in ogni condizione d’uso. Chiariamolo subito, però: rispetto all’X-ADV, manca una reale capacità di affrontare in scioltezza terreni insidiosi. Messe da parte ambizioni da Paris-Dakar, ad ogni modo, ci si ritrova tra le mani uno scooter facile, efficace, ed efficiente (nell’accezione migliore del termine). Il motore non è di quelli “strappabraccia” ma garantisce il giusto spunto, sia in ripresa che in accelerazione. Tra le curve, spiccano la solidità dell’avantreno – sempre preciso nel disegnare le traiettorie e mantenerle – e la capacità complessiva della ciclistica di assecondare anche momentanei raptus di sportività sulle strade “a tutta piega”. Circostanza in cui solo la frenata mostra una resa un po’ troppo “soft” (bisogna strizzare bene entrambe le leve per decelerazioni aggressive), mentre le sospensioni digeriscono anche gli strapazzi senza particolari criticità, salvo qualche risposta un po’ troppo secca delle molle posteriori su passaggi più dissestati. Piacevole e rassicurante, infine, il senso di stabilità sul veloce. Un mezzo facile e pratico, con cui ci si riesce anche a divertire (considerando sempre che si tratta di uno scooter), andando forte. VOTO: 8
      Honda ADV 350: il prezzo
      Il costo di listino di 6,990 euro riflette sicuramente la cura costruttiva del mezzo e la buona dotazione di bordo, ma nonostante questo, appare un po’ elevato. Soprattutto in relazione alla versione “stradale” Forza 350, con una base tecnica simile. VOTO: 6,5
      Honda ADV 350: il nostro giudizio
      Il fascino non gli manca e sicuramente saprà conquistare con facilità chi cerca un solido commuter, dal look modaiolo, che sappia districarsi senza affanni tra le insidie della giungla metropolitana. Senza disdegnare – magari anche in coppia – scenari extraurbani per un bel week-end rigenerante lontano dal caos soffocante della città. VOTO FINALE: 7,7 LEGGI TUTTO

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      BMW CE 04, il test: scooter elettrico dal design futuristico

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      Quando BMW ha annunciato la produzione del suo CE 04, lo scooter elettrico che sin da subito ha fatto parlare per il suo design futuristico, ha anche mandato un chiaro segnale sulla propria volontà di perseguire una direzione ben precisa: la gamma urbana presto dirà addio alla benzina. Tornando al nuovo modello, questo fa tesoro dell’esperienza che la Casa bavarese ha acquisito nel settore automobilistico e con il C-Evolution, oltre a colpire immediatamente per il suo aspetto. Ecco le nostre impressioni.

      Dopo averlo osservato molto attentamente ci sentiamo di esporci con tre considerazioni che potrebbero giustificare il massimo dei voti per il design del BMW CE 04. In primo luogo è innovativo nella vista d’insieme e in ogni dettaglio mostrando per giunta una cura che siamo abituati a vedere su automobili di fascia premium. In secondo luogo, e non è poco, è immediatamente riconoscibile, non può essere confuso con nient’altro. Terzo punto a suo favore, questo design invecchia di colpo le linee di qualsiasi altro scooter. A tutto questo c’è da aggiungere un altro aspetto: non solo il CE 04 non lascia indifferenti, ma divide ed estremizza le opinioni. Da un lato c’è chi lo trova geniale, bellissimo, dall’altro tutti quelli a cui risulta indigesto o meglio incomprensibile. Questo è il primo elemento che ne denota una forte personalità e lo consideriamo un merito. Riteniamo che il design riuscito non sia per forza quello che mette tutti d’accordo, ma possa essere quello che si spinge quel tanto in avanti da rompere gli schemi. In questo caso arriva a braccetto di una struttura che è del tutto diversa da quella di uno scooter tradizionale e anche del primo scooter elettrico BMW, il C-Evolution. È proprio grazie a quest’architettura che il team di Edgar Heinrich, Head of Design BMW Motorrad, è riuscito a modellare nuovi volumi, a toglierli completamente dalla parte posteriore e a spostare più centralmente quello del vano sottosella con l’originalissima apertura laterale. E a proposito di sella: avete mai visto nulla di simile? Per la prima volta in uno scooter la sella diventa un elemento caratterizzante e appare sospesa, “galleggiante” per citare il comunicato stampa. Infine sul frontale troviamo elementi meno di rottura ma perfettamente integrati e funzionali. Alla prova dei fatti queste linee si rivelano, con poche eccezioni, anche pratiche, come vedremo nella paragrafo sull’ergonomia. Perché allora non diamo un bel 10? Per un paio di dettagli che in un altro design probabilmente neppure noteremmo, ma che qui finiscono per essere leggermente sottotono. Ci riferiamo al parafango posteriore, che avremmo visto bene più avvolgente (dato che assente purtroppo sarebbe stato impossibile) e alla cover del monoammortizzatore posteriore che alla fine ci lascia quella sensazione di “finzione scenica” che è un po’ un peccato. Ad ogni modo quello del CE 04 è un design pazzesco. VOTO 9,5

      Architettura tutta nuova

      Come anticipato, l’architettura del CE 04 è tutta nuova e non ha nulla in comune con il precedente C-Evolution. Questo è stato possibile con un trasferimento di know-how e tecnologia dalla sezione automobilistica della Casa dell’elica che come sappiamo è tra le principali attrici della transizione elettrica delle quattro ruote. C’è una visione molto chiara anche per le due ruote e Markus Schramm (Head of BMW Motorrad), l’ha ribadito proprio introducendo egli stesso il CE 04: nei prossimi due anni vedremo altri modelli elettrici e presto tutta la gamma urban di BMW sarà elettrica. In futuro arriveranno anche moto, ma l’elettrificazione chiave è quella che riguarda il commuting urbano e se il C-Evolution ha rappresentato il primo passo, è il CE 04 a segnare la svolta decisiva, ad essere una pietra miliare. Lo fa ripensando alla posizione stessa di batteria e motore. La prima si trova nel pianale, protetta da un case di alluminio ed è un’unità da 8,9 kWh per un’autonomia dichiarata di 130 km. La sua forma ha consentito di porla al centro definendo il layout complessivo. Il motore a magneti permanenti da 42 CV (31 kW) è montato subito dietro ed è, di fatto, un terzo del motore sviluppato per l’auto. Può essere scelto anche in versione A1, con potenza limitata a 31 CV (23 kW). Sopra il motore si trovano l’inverter e tutta l’elettronica di gestione. Di serie il CE 04 viene equipaggiato con un caricatore a 2,3 kW che richiede 4 ore e 20 minuti per una ricarica da 0 al 100%. I tempi si riducono ad 1 ora e 40 minuti con il caricatore opzionale da 6,9 kW che, però, costa 900 euro ed è il motivo per cui non diamo il massimo dei voti ai contenuti tecnici. Anche il Dynamic Traction Control è optional, ma di serie c’è comunque l’Automatic Stability Control che limita la coppia in relazione allo slittamento del motore e, credeteci, che può essere utile visto lo scatto bruciante del CE 04. Tre i classici Riding Mode (“Eco”, “Rain” e “Road”) al quale si può aggiungere il “Dynamic” per avere una risposta ancora più sportiva. Il telaio è in tubi di acciaio e in un pezzo unico e le ruote sono da 120/70-15″ e 160/60-15″. L’impianto frenante ha ovviamente di serie un ABS di ultima generazione, ma anche qui per avere l’ABS Pro in grado di gestire al meglio la frenata in curva grazie al sensore di banking, bisogna attingere ai pacchetti opzionali. La fanaleria è full LED con funzioni adattive sempre in optional. Non possiamo che concludere con lo schermo TFT da 10,25″ a colori, lo stesso della R1250 RT: grande, leggibile, consente di vedere le mappe grazie al collegamento con lo smartphone che si può riporre comodamente nell’apposito cassettino ventilato con uscita USB-C. L’applicazione di gestione fornita da BMW è gratuita e non sono previsti futuri piani di abbonamento e questa è cosa buona. In estrema sintesi da un punto di vista tecnico il CE 04 rappresenta lo stato dell’arte dello scooter elettrico. VOTO 9

      Ergonomia

      Il BMW CE 04 è originale anche nella posizione di guida, a metà strada tra un maxi scooter e una moto cruiser ma con molta più possibilità di movimento per il pilota grazie alla sella dritta e piatta che per certi versi ci ricorda quella di una enduro. Rispetto a questa, però, è indubbiamente più morbida e accogliente già nella versione standard senza parlare della versione comfort (+ 250 euro). Oltre alla diversa schiuma si può sceglierne anche la forma perché è disponibile con uno schienalino basso ma sufficiente a contenere le terga nelle accelerazioni. Lo si può scegliere in posizione più avanzata o arretrata ottenendo così più o meno spazio per il passeggero. In ogni caso lo raccomandiamo perché nelle partenze al semaforo può aiutare. A proposito di passeggero va sottolineato che non ha alcun appiglio e alcun contenimento posteriore, quindi… attenti a non perderlo per strada. Tornando al pilota, invece, la seduta oltre ad essere bassa (780 mm da terra) è anche stretta e questo agevola non poco l’appoggio dei piedi. Nelle manovre, poi, si può ricorrere alla retromarcia, quindi niente paura: i 231 kg di peso, una quindicina in più rispetto ad un omologo a benzina, non rappresentano un problema e la stampella laterale funge anche da utile freno di stazionamento. La protezione aerodinamica dello scudo anteriore è buona per le gambe, praticamente assente dal petto in sù. Il piccolo deflettore anteriore ha poco più che una funzione estetica ma a meno che non dobbiate affrontare quotidianamente trasferimenti veloci sopra i cento orari forse non sentirete il bisogno del plexiglass maggiorato in optional. La pedana riserva infine poco spazio laterale per i piedi che possono però muoversi avanti e indietro. La criticità che abbiamo notato è che la caviglia è spesso a contatto con le plastiche verniciate e riteniamo che possa facilmente rigarle. Nulla da eccepire sulla posizione del manubrio, la piega è naturale ed un buon compromesso tra comfort e dinamicità. Chiudiamo con un accenno al vano sottosella: può contenere un casco integrale e si riesce a sfruttare bene, troviamo fantastico l’accesso laterale che non obbliga a scendere di sella. Di contro non è il massimo della capienza e oltre al casco, ad esempio, non ci sta il nostro bel cavo di ricarica. L’altro sportellino presente è quello ventilato per lo smartphone, troppo piccolo per qualsiasi altra cosa. VOTO 7

      Prestazioni

      L’assenza di volumi posteriori fa apparire la ruota posteriore del CE 04 ancora più lontana e di conseguenza l’interasse sembra lunghissimo. In effetti 1.675 mm non sono pochi (per avere un riferimento il TMax segna 1.575 mm) e il CE 04 è indiscutibilmente lungo. Se questo è un vantaggio in termini di stabilità sul veloce e anche di trazione – cosa quest’ultima particolarmente apprezzabile viste le doti del motore elettrico – porta però a supporre che il CE 04 sia un veicolo goffo nello stretto e difficile da manovrare. Possiamo rassicurarvi che non è affatto così. Benché non sia di certo paragonabile ad un ciclomotore, risulta molto più maneggevole di quanto si pensi grazie al baricentro basso, all’assenza di pesi extra sul posteriore e ad un ottimo bilanciamento complessivo oltre che a sospensioni che funzionano a dovere. C’è tanto raggio di sterzo e alla fine lo si riesce a infilare ovunque, tra le auto in colonna così come in uno slalom tra gli alberi mentre cercate parcheggio. Abbiamo accennato alle doti del motore: spinge forte raggiungendo i 50 km/h in 2,6 secondi, è reattivo e ben gestito dall’elettronica. Risulta davvero piacevole, grazie ad un comfort di marcia che un endotermico può solo sognare, ma è anche esaltante quando si ruota la manetta. Oltre ad accelerazione e trazione a sorprendere è il freno motore, non abbiamo mai sentito nulla del genere. Il suo intervento è tale che presto si impara a non usare più i freni neppure in discesa. La guida tra le curve è più fisica rispetto a quella di uno scooter, bisogna buttarlo giù con più forza, ma ricambia con tanta stabilità e in questo ricorda più una cruiser. Si scende di sella pensando proprio se abbia senso chiamarlo scooter. VOTO 8

      Quanto costa

      Di qualità, come detto, ce n’è davvero tanta e non esiste un prodotto assimilabile, per giunta elettrico, con cui fare un confronto sensato. Certo, ci sono scooter premium in grado di viziare il loro acquirente come Yamaha TMax o Honda X-Adv e il cui prezzo non si discosta poi molto da quello del CE 04 che dalla sua può vantare una tecnologia al momento unica e una richiesta inferiore rispetto al suo predecessore. Questo per dire che tutto sommato il cartellino da 12.550 euro che BMW ha appeso al suo manubrio potrebbe essere giustificabile. Insomma è costoso ma non è caro. Tuttavia è sin troppo facile veder lievitare questo prezzo con le tante possibilità in opzione, alcune delle quali certo ci sarebbe piaciuto vedere già di serie. Per la versione Avantgarde (vernice Magellan Grey Metallic, windscreen arancione e sella bicolore nero/arancio) si aggiungono 240 euro e 250 euro è il costo delle selle comfort. Per il City Pack ci vogliono 800 euro e 350 in più per il Pro Pack. E poi si può aggiungere la borsa laterale o altre personalizzazioni: come sappiamo l’appetito vien mangiando e in BMW questo lo sanno bene. VOTO 7

      Considerazioni finali

      Guarda la galleryBMW CE 04: il test

      Il nuovo CE 04 è un prodotto premium destinato a diventare un riferimento sotto ogni punto di vista, da quello stilistico a quello tecnico e prestazionale. Ha personalità da vendere, si guida bene nonostante la mole e l’interasse e potrebbe persino diventare un oggetto di culto. Gli manca giusto tanto così da ottenere la nostra lode: un po’ di spazio in più per i piedi e il quick charger compreso nel prezzo. Siamo incontentabili, lo sappiamo. VOTO FINALE 8,1 LEGGI TUTTO

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      Honda NT1100 DCT: ecco il test su strada della nuova touring-crossover

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      Un mezzo dal forte carattere estetico, destinato sicuramente a dividere. La nuova NT1100 raccoglie l’eredità della vecchia NT, mescolandola ad una filosofia crossover ispirata alla più recente produzione del marchio. Il risultato è un’inedita categoria di touring-crossover, che ibrida i due emisferi alla ricerca di un’esperienza di viaggio su asfalto il più gratificante possibile. Un incrocio di mondi che si coglie subito anche nel design. All’avantreno spiccano i richiami all’X-ADV (il disegno del faro è lo stesso) rimodellati in chiave motociclistica attraverso volumi importanti (ma allo stesso tempo armoniosi). La sella ampia, le carene protettive, il codino solido, con cui ben si sposano le valige in dotazione, inneggiano a gran voce alla voglia di orizzonti e di paesi lontani. Complessivamente, un design che esprime eleganza e sobrietà (anche un po’ troppo), ben sottolineate dalle tre colorazioni previste: Matte Iridium Grey Metallic, Pearl Glare White e Graphite Black. VOTO: 7

      Honda NT1100 DCT: i suoi dati tecnici

      La base meccanica è nota. Ad equipaggiare questa novità è infatti il collaudato bicilindrico parallelo di 1.084 cm3 da 102 CV e 104 Nm già a bordo della best seller Africa Twin. La messa a punto, però, è specifica per la NT, al fine di incrementare fluidità e attitudine stradale. Come ormai da consuetudine per la Casa giapponese, poi, non poteva mancare una versione DCT (a 6 rapporti), sicuramente un’opzione azzeccata per un mezzo di questo genere. Interessante il dato dichiarato sui consumi, soprattutto alla luce del peso non proprio piuma della moto pari a 238 chili con il pieno (248 la DCT): 20 km/l nel ciclo medio, per un’autonomia di 400 km grazie al serbatoio da 20,4 litri.Il telaio a semi-doppia culla in acciaio, con telaietto reggisella in alluminio, è associato a sospensioni ad escursione maggiorata (150 mm), con forcella Showa SFF-BP e mono-ammortizzatore entrambi regolabili nel precarico molla (idraulico, con registro remoto “a pomello”, al posteriore).Le geometrie della ciclistica ricercano la massima attitudine stradale, attraverso un interasse relativamente corto e un avantreno, sì agile, ma anche capace di infondere stabilità alle alte velocità. L’impianto frenante sfrutta pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini che lavorano dischi di 310 mm all’avantreno. Gli pneumatici misurano 120/70-17” e 180/55-17”, che più stradali non si può.Piuttosto completo, anche il pacchetto elettronico. Il cruscotto prevede un touch screen TFT a colori da 6,5” dotato di connettività Apple CarPlay, Android Auto tramite tecnologia Bluetooth. Il comando del gas è Throttle by Wire e la gestione motore prevede 3 Riding Mode preimpostati (TOUR, URBAN, RAIN) e 2 completamente personalizzabili, compresi i livelli del controllo di trazione e dell’antiwheelie.Le luci sono full-LED e con sistema DRL automatico; in più, gli indicatori di direzione prevedono la disattivazione automatica e la funzione di lampeggio per la segnalazione della frenata di emergenza. Inoltre, di serie, sono previste anche delle pratiche valigie laterali, le manopole riscaldabili, il cavalletto centrale, il cruise control e le prese USB e ACC. VOTO: 9

      Honda NT1100 DCT: la sua comodità

      Per una moto votata (anche) ai lunghi viaggi, questa è una voce importantissima. Forse la più importante. E bisogna dire che la NT non delude le aspettative, nonostante qualche particolare migliorabile.Ma partiamo dai plus, che sono tanti e subito evidenti. A partire dalla seduta, che sfrutta una sella ampia e comoda sia per il pilota che per il passeggero: alta 820mm, grazie anche alla particolare rastrematura nella zona di giunzione con il serbatoio, consente (più o meno) a tutti di poggiare saldamente i piedi a terra. Insomma, la classica Honda facile da manovrare e approcciare, anche se vedendola parcheggiata, viste e dimensioni, magari non lo diresti. Come spiccatamente Honda è anche la posizione di guida, con una triangolazione sella/pedane/manubrio che non presta il fianco a critiche. Semplicemente perfetta.

      Si guida correttamente inseriti nel corpo moto, con il busto dritto e le braccia ben distese. Un’immediata sensazione di comfort, ben supportata dall’ampia carenatura che protegge durante la guida deviando i flussi d’aria insieme ai piccoli deflettori aerodinamici (di serie), e al parabrezza regolabile su 5 posizioni. Quest’ultimo, solo nella posizione più alta (l’escursione è di 164 mm), in velocità innesca qualche vortice nella zona del casco; peccato, inoltre, che la regolazione sia manuale e non elettrica. Altro piccolo neo è il blocchetto al manubrio sul lato sinistro: d’accordo, le funzioni sono tante e servono comandi per governarle, ma oltre a essere davvero affollato di tasti (serve un po’ di pratica, sulle prime) anche la dimensione ampia non aiuta: ad esempio, con la mano normalmente sulla manopola, durante la guida, per usare il tasto di scalata del DCT il dito tende a finire sempre sul pulsante delle frecce, appena più in alto. Le valigie laterali, infine, nonostante non riescano ad ospitare comodamente un casco integrale (ne entrano due, invece, nel baule posteriore in optional), godono di un’elevata sfruttabilità grazie ai volumi ampi (in totale 65 litri, 33 + 32) e omogenei. In conclusione, tante virtù e qualche piccolo neo che non intacca l’elevata valutazione complessiva. VOTO: 8,5

      Honda NT1100: una guida divertente

      Ma come se la caverà una moto così, quando si tratta di fare sul serio su un bel tratto di strada particolarmente guidato? Le incredibili curve del Monserrat, tra misto stretto e passaggi veloci in cui sciogliere le briglie, hanno rappresentato un ottimo banco di prova.Di sicuro, la NT è un mezzo che privilegia l’approccio touring, a quello sportivo. Una moto con cui pennellare traiettorie una curva dopo l’altra. Ma quando la voglia di sportività si impossessa del polso destro, lei di certo non si tira indietro. Nonostante il peso non proprio piuma, la manovrabilità è davvero elevata. Come anche la capacità di manetenere la traiettoria una volta impostata la curva. Convince a pieno l’avantreno, sempre solido e comunicativo, mentre il mono va un po’ indurito rispetto alla regolazione standard (posizione 7 su ben 34 click a disposizione), per migliorare la precisione quando si vuole esagerare sul guidato. Grazie al comodo comando remoto sotto alla sella, l’operazione richiede appena pochi secondi.

      Ottima la frenata; bella la spinta in uscita di curva del bicilindrico, che conferma le sue doti di versatilità d’uso (e destinazione) non facendo rimpiangere (anche grazie all’elettronica, davvero efficace nel gestire l’erogazione) potenze maggiori o frazionamenti diversi (come il quattro cilindri da 1000cc che molti ipotizzavano su questo modello).Contrariamente ad altre Honda, poi, in cui il DCT genera talvolta un po’ di beccheggio all’alteriore, grazie al buon sostegno offerto dalla forcella in frenata, e a una regolazione ottimale dell’acceleratore elettronico (piacevolmente smooth, e praticamente privo di effetto on/off), qui il fenomeno non si presenta. Tra i riding mode disponibili – che tra i parametri principali, regolano potenza, freno motore e controllo di trazione – Tour è quello che globalmente si apprezza di più, e che riesce maggiormente a far sentire “la moto nel polso”; ferma restando la possibilità di sfruttare le due modalità “custom” per settare a piacere ogni livello di intervento dell’elettronica. In conclusione, non si tratta certo di una moto da coltello tra i denti, e le pedane che arrivano a grattare abbastanza in fretta l’asfalto lo testimoniamo (parliamo ovviamente di ritmi di guida elevati, da tester), ma su questa NT, all’occorrenza, ci si può divertire davvero tanto, levandosi più di qualche sfizio.Precisa, solida, e insospettabilmente agile, le sue doti migliori. VOTO: 8

      Honda NT1100: il prezzo

      Il prezzo di listino, che parte dai 14.290 euro della versione standard, per arrivare ai 15.290 euro della DCT oggetto della prova, è in linea con la dotazione proposta di serie e la qualità generale del mezzo. VOTO: 8

      Honda NT1100: il voto finale

      La NT1100 è sicuramente un mezzo che si rivolge a motociclisti che badano al sodo e cercano versatilità e comfort, dal day by day, alle esplorazioni del fine settimana. Poi, grazie all’equipaggiamento di serie, dentro il necessario, e via… a caccia di emozioni e di strade divertenti su cui guidare. Anche in coppia.Perfetta per il genere di moto, infine, l’opzione DCT (con cambio “automatico”; e manuale all’occorrenza), che sulla NT riesce a esaltare al massimo le sue doti intrinseche.  VOTO FINALE: 8,1 LEGGI TUTTO

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      Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano, la prova della plug-in in pista

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      Mille cavalli, mille poderosi e violenti cavalli, tutti insieme. Qualcosa di difficilmente spiegabile se non lo provi sulla tua pelle, se non te li fai entrare inevitabilmente dentro quando spingi l’acceleratore della nuova Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano. Come se il generale Custer suonasse la carica del suo 7° reggimento e all’unisono scattassero tutti insieme all’assalto per sfuggire all’accerchiamento dei Sioux.
      Guarda la galleryFerrari SF90 Stradale Assetto Fiorano, gli scatti del test
      Tre motori elettrici con il V8
      Se c’era una maniera per entrare nel mondo ibrido con ricarica, ovvero plug-in, ovvero alla… spina, la Ferrari ha scelto la migliore, cioè la sua. Unendo tradizione a innovazione e modernità, aggiungendo l’altro debutto assoluto, la trazione integrale, sempre però tenendo stabile la barra della sua rotta verso la performance massima con una sintesi perfetta tra il rombo del passato e il sibilo del presente-futuro, tra il V8 termico a V di 90° e i suoi 780 cv e i tre motori elettrici, uno al posteriore, sistemato tra il termico e il cambio, e gli altri due sull’anteriore per i rimanenti 220 cv green. Insomma, l’emozione in movimento, l’espressione più avanzata della tecnologia di Maranello, dimostrazione e sintesi ideale del legame corse-vetture stradali. Una svolta epocale da qualsiasi parte la si guardi: dal design all’aerodinamica, passando appunto per il rivoluzionario sistema di alimentazione e per la quantità industriale di tecnologia a bordo.
      Gusto spaziale per il design
      Le forme, di fatto si sono dovute adeguare alle richieste-necessità di chi doveva mettere a terra una cavalleria di questa portata, tenendo conto della necessità, dell’obbligo di smaltire l’enorme calore (oltre 900°) prodotto dai pistoni e dai propulsori a batterie. Senza per questo snaturare la volontà di rimanere Ferrari e di realizzare qualcosa che davvero potesse rappresentare l’inizio di una nuova era. Missione riuscita grazie al lavoro di Flavio Manzoni e del suo team, per l’ennesima volta geniali a confezionare un prodotto stupefacente, un altro capolavoro capace di rompere gli schemi, alla maniera forse in cui riuscì solo la Ferrari 360 Modena. Perchè l’emozione in movimento è una sorta di astronave spaziale, uno stealth con le ruote, praticamente attaccato a terra con assetto ribassato, la cabina a bolla ancora più giù di 20 mm, attaccata a quella sorta di due ali posteriori in cui è incastrata, mentre le fiancate sembrano intagliate e si dirigono sul posteriore dominato da scarichi altissimi, uniti dall’ala mobile che non diventa appendice ma si integra alla perfezione con il resto. Che sull’anteriore si trasforma in una bocca di squalo davvero impressionante. Tutto nella abituale, magica capacità Ferrari di preservare le proporzioni. La misura del piacere estetico.
      Oltre 1.300 Nm di coppia 
      Ma l’astronave non è ancora abilitata a viaggiare tra le stelle e tornando sulla terra conferma di essere Ferrari, di conservare la purezza dell’anima del Cavallino Rampante, quella voglia di stupire, di produrre l’effetto wow non solo con i numeri. Gli 800 Newtonmetri di coppia del motore endotermico, i 390 kg di carico aerodinamico a 250 km/h, la potenza massima specifica di 195 cv/litro. Numeri ai quali andrebbe aggiunti anche quelli dei tre motori elettrici che a spanne porterebbe la coppia a oltre 1.300 Nm. Per non parlare dei 2”5 necessari ad arrivare a 100 km/h o i 6”7 per toccare quota 200 km/h. Perchè, tutto questo, insieme ai 1.000 cv di cui sopra, ve lo garantiamo, scompare quando spingiamo con il pollice destro il tasto dell’accensione sul volante, praticamente trasformato in un touch-pad. L’elettrificazione va a farsi benedire, il rombo è quello di sempre, ed è una sinfonia bellissima da ascoltare come quando inseriamo una dopo l’altra le otto marce del nuovissimo cambio dual clutch, doppia frizione in bagno d’olio (+1% di efficienza, -8% di consumi). Davanti a noi abbiamo un unico display digitale da 16” – per la prima volta montato su una vettura di serie – che farebbe rabbrividire Enzo Ferrari, ma è un altro segnale della svolta Ferrari. Display anche questo direttamente configurabile dal volante. Un interfaccia uomo-macchina di ultimissima generazione che sarebbe da smontare e studiare se solo la strada, anche quella davanti a noi, non corresse velocissima. Già, perchè quello che impressiona di questa Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano non è tanto la velocità in sé e per sé; quanto come i 1.000 cavalli disponibili riducano il tempo in cui questa supercar di serie mangia la strada. Per cui devi piantare una botta allucinante sul freno e sperare nell’elettronica che ci aiuti a fermarla, a rimanere in pista.
      Sapore di F1
      E ce ne vuole tanta di fiducia per affrontare il tortuoso circuito di Fiorano. Bisogna miscelare bene tecnologia e sensibilità, utilizzare una delle quattro modalità di guida della power unit, selezionabile con l’eManettino a sinistra del volante, il parente…. elettrico dell’altro manettino, quello che gestisce i controlli di guida (che sta a destra). Puoi scegliere l’eDrive che va solo in elettrico e tiene il motore termico spento: sono 25 km di autonomia a zero emissioni e una velocità massima di 125 km/h: oppure l’Hybrid, cioè la soluzione standard con il sistema centrale che sceglie in maniera autonoma come viaggiare, come miscelare endotermico ed elettrici; o ancora in Performance con il termico sempre acceso privilegiando la conservazione della carica della batteria piuttosto che l’efficienza e infine Qualify che permette la massima potenza del sistema con gli elettrici al top delle loro prestazioni (162 kW) rinunciando alla conservazione della carica. Ma la vera ancora di salvezza, oltre agli abituali sistemi basati sul controllo elettronico della trazione, è il RAC-e, cioè il regolatore assetto curva elettrico, un assale elettrico che integra il torque vectoring che già assicura la trazione in uscita dalle curve. Praticamente il RAC-e – che consente la marcia solo elettrica -gestisce le ruote anteriori distribuendo in maniera autonoma la coppia dove serve.
      Animo ancora più racing
      Avvolti in questo immenso salvagente elettronico, alla fine immagini anche di essere capace di tenere a bada i famosi 1.000 cavalli. E in effetti, alla guida, la sensazione è esattamente quella per la facilità davvero imbarazzante con cui si balla sui cordoli di Fiorano affrontando curve a ripetizione, alternate a brevi quanto violente accelerazioni. Al volante, la Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano, regala una sensazione di leggerezza impressionante nonostante i 1.570 chilogrammi di stazza (il sistema ibrido contribuisce per 270 kg) e si insinua con grande agilità sul tracciato di casa grazie anche al telaio completamente riprogettato di cui è stata migliorata in maniera sensibile la rigidità (torsionale +40%, flessionale +20%) con l’uso ancora più abbondante di carbonio e leghe di alluminio e tecniche di fusione innovative. Insomma, un gioiello che diventa preziosissimo nella versione Assetto Fiorano che abbiamo portato in pista e che, tra lo stupore degli uomini Ferrari, sta convincendo molti clienti a scegliere questa soluzione estrema rispetto a quella base.  Parliamo di un assetto ancora più specifico ad impostazione decisamente racing per coloro i quali vogliono vivere.. in pista. Assetto caratterizzato da ammortizzatori speciali Multimatic, altro carbonio (pannelli porta e fondo), titanio (molle e linee di scarico), lo spoiler posteriore attivo ad alto carico (i famosi 390 kg a 250km/h) oltre agli pneumatici Michelin Pilot Sport Cup2.
      Il “cancelletto”
      Finita la giostra, scendiamo dall’astronave spingendo tutti i tasti necessari, non senza aver prima accarezzato un dettaglio fantastico inserito dagli uomini del design nel tunnel centrale: una piastra metallica a forma di griglia che riporta alla mente il “cancelletto” del vecchio selettore del cambio manuale. Sciogliendo le … trecce ai 1.000 cavalli, Marte sarà anche più vicino, ma la nostalgia è sempre canaglia. LEGGI TUTTO

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      Harley-Davidson, ecco la nuova Pan America: la prova e i voti

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      Linee riprese dalla tradizione

      Può piacere o meno, e su questo non si discute, ma di sicuro la Pan America è qualcosa di mai visto prima. Le sue forme richiamano alcuni modelli storici dell’azienda (il faretto anteriore rettangolare proviene dalla Fat Bob, il muso dall’aria cocciuta invece dalla Road King) e si plasmano in una possente icona di potenza. Il motore è rifinito come una scultura e di cavi fuori posto o viti posticce non se ne vede l’ombra. Ottimo lavoro. VOTO 8,5

      Motore e tecnica

      Harley-Davidson ha attinto a tutte le risorse tecnologiche per sviluppare la Pan America, a partire prorio dal motore. È un bicilindrico a V di 60° di 1.250 cc chiamato Revolution Max, completamente nuovo. Ha la distribuzione a doppio albero a camme in testa con fasatura variabile VVT a controllo elettronico, due candele per cilindro, il raffreddamento a liquido ed è capace di 150 CV a 8.750 giri e 128 Nm. È leggero e assistito da un’elettronica molto moderna: grazie all’IMU a 6 assi, di serie ci sono 5 modalità di guida che regolano in automatico mappatura, freno motore, cornering ABS e controllo di trazione. Tutto questo si imposta attraverso una strumentazione TFT di 6,8 pollici touchscreen, che può collegarsi allo smartphone via Bluetooth e fungere da navigatore. Il telaio è in acciaio e utilizza il motore come elemento strutturale. Il peso della Pan America si ferma così a quota 242 kg in ordine di marcia, in linea con la diretta concorrenza (come anche la sella a 86,8 cm, regolabile fino a 89,4 cm). I cerchi in lega hanno le classiche misure da endurona, 19-17 pollici, e calzano pneumatici Michelin sviluppati appositamente. Volendo, si possono avere a raggi. I freni sono firmati Brembo, le sospensioni a lunga escursione (ben 190 mm) sono invece fornite da Showa e sono completamente regolabili. Il cruise control è di serie, come anche la fanaleria tutta a LED e l’imponente cupolino regolabile su quattro posizioni. A qualcuno però potrebbe non bastare: ecco allora la Pan America Special, che al pacchetto di serie aggiunge le sospensioni semi-attive (con regolazione automatica del precarico), il monitoraggio della pressione pneumatici (TPMS), il cavalletto centrale, il pedale del freno regolabile in altezza (per le gite in off-road), le protezioni d’acciaio, il fanale frontale adattivo, le manopole riscaldabili, i paramani, la piastra paramotore e l’ammortizzatore di sterzo. Il peso della Special però sale a 253 kg o.d.m. VOTO 9

      Comoda ed ergonomica

      Optional da aggiungere a parte c’è un sistema chiamato Adaptive Ride Height, che abbassa automaticamente la moto quando è in arresto e la alza invece durante le normali condizioni di guida. Una bella furbata per controllare la sua mole, che non sarà così imponente ma ha il baricentro piuttosto in alto (non aiuta nelle manovre a bassa velocità). Il manubrio è larghissimo, offre una gran sensazione di controllo, ma un po’ lontano dal busto. Eccellente invece l’imbottitura della sella, come anche lo spazio a disposizione per muoversi. Con lei viene voglia di viaggiare e non fermarsi mai, meno di affrontare il traffico di tutti i giorni. VOTO 8

      Emozioni in sella

      Non giriamoci attorno: tutti, guardandola in foto, l’abbiamo immaginata goffa e pesante, difficile da far girare anche in un parcheggio vuoto. Beh, inutile dire che ci siamo sbagliati, e di grosso. È una moto intuitiva da subito, con dei comandi che rispondo con coerenza alle richieste del pilota. Dimenticate i cambi delle Harley custom, lunghi e rumorosi. Qui cambio e frizione sono moderni, fluidi e rapidi, il motore non scalcia sotto i 2.000 giri ed è capace di riprendere senza troppi problemi. La ciclistica regala una guida rotonda, facendo percepire bene al pilota cosa stia accadendo sotto le ruote. Si ha insomma un ottimo livello di fiducia fin dai primi metri: non era affatto scontato. Ma è quando le strade si aprono che la Pan America sorprende. Una volta infilata la traiettoria giusta, è praticamente impossibile spostarla. Ha una stabilità a centro curva commovente grazie a sospensioni sostenute ma capaci comunque di copiare le vistose crepe dei nostri asfalti. Un treno ad alta velocità che chiede strada. Non è un riferimento di agilità e se maltrattata tende ad allargare, ma guidatela senza violentarla: sarete ampiamente ricompensati dalla sua precisione. Si può direzionare con il manubrio come una grossa motardona. Difficile da credere, ma è proprio così. Il motore da parte sua ha una grinta da vero cowboy. Ai bassi è regolare, ai medi pompa come si deve e poi si prodiga in un allungo maestoso, un vero portento. E tra l’altro, vibra anche poco, trasmettendo giusto qualche piacevole pulsazione. L’elettronica fa quel che può per tenere a bada un simile toro, tra l’altro senza mai farsi sentire. Attenzione però alla frenata, non così incisiva (soprattutto nella prima parte del comando). VOTO 8

      Listino, prezzi contenuti

      Per quello che offre di serie, il prezzo a cui è offerta è decisamente concorrenziale: si parte dai 16.300 euro per la standard, 18.700 euro invece la Special. Gli optional sono tantissimi, ma manca il quickshifter bidirezionale: l’avremmo gradito. VOTO 8,5

      Voto finale

      Per Harley-Davidson è buona la prima. Sono riusciti a realizzare una maxi enduro unica, che non non sarà il nuovo riferimento di prestazioni ma è senza dubbio originale e curata in maniera squisita. Il segmento maxi enduro ha una nuova protagonista dalla spiccata personalità. Chissà che anche noi italiani non ci si lasci ammaliare… VOTO FINALE 8,4 LEGGI TUTTO

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      Yamaha NMax 125, la prova: protagonista della mobilità urbana

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      Piccolo, urbano, ma “Max”. Il nuovo Yamaha NMax 125 è la risposta di Iwata alle nuove esigenze di mobilità urbana ed è accessibile a tutti. Proprio per questo si colloca, nella gamma scooter di Yamaha, a metà tra il più sportivo XMax 125 e il più entry-level D’Elight 125. Il suo habitat naturale è la città ma non disdegna qualche occasionale uscita fuori porta.

      Yamaha NMAX 125: aggiornamento 2021

      Rinnovato nel design e nel motore con Linee sportive e fari a LED; il propulsore Euro 5 con tecnologia Blue Core e sistama di fasayura vafriabile VVA, insieme al serbatoio da 7,1 litri, gli garantisce un’autonomia di circa 300 km ed eroga 9 kw a 8000 giri. Si può guidare con patente B,
      Accessibile sì ma senza rinunce, NMax è il primo scooter Yamaha a interagire con lo smartphone tramite Bluetooth, non solo per visualizzare alcune informazioni  sullo stato del veicolo (come stato dell’olio e della batteria), ma permette di tenere sott’occhio chiamate e messaggi in entrata, il livello di carica del telefono e di localizzare lo scooter nei parcheggi affollati. Necessaria e intuitiva l’app My Ride. Da segnalare la chiave, di tipo Smart Key, che si può lasciare comodamente in tasca.
      Yamaha NMAX 125: alla guida

      Alla guida risulta stabile e sicuro, grazie al sistema “start and stop” e al controllo di trazione; si muove agile nel traffico grazie al nuovo telaio e a un’ottima distribuzione dei pesi, con il serbatoio posizionato nel tunnel centrale. Le sospensioni sono ben sostenute e gli conferiscono un carattere sportivo.
      Ottima la frenata garantita dai freni a disco anteriore e posteriore di generose dimensioni (230 mm), coadiuvata dal sistema ABS per evitare blocchi accidentali delle ruote.
      La posizione di guida è comoda e la nuova carena, con un design a “boomerang” che riprende gli stilemi della famiglia Max fin dal primo TMax, protegge bene dall’aria riducendo la rumorosità. Sotto la sella c’è posto per il casco e avanza ancora molto spazio; nel retro scudo altri due vani porta oggetti, in quello di sinistra trova posto la comoda presa di corrente.
      Prezzo e colori

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      Yamaha NMax 125

      Al prezzo di 3.299 euro f.c. il nuovo Yamaha NMax sarà disponibile in tre colorazioni: rosso, blu e grigio. Disponibili alcuni accessori per arricchirne la versatilità, come ad esempio il “winter pack”, o le performance con sospensioni più sportive. LEGGI TUTTO