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      F1, perché seguire il Mondiale 2021. Atto 2: Verstappen e Leclerc devono alzare l’asticella

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      L’ottava corona iridata per re Lewis Hamilton non sarà l’unico grande tema sportivo attorno a cui ruoterà il Mondiale di F1 2021. Andando a sbirciare in casa Red Bull e Ferrari infatti ci si accorge subito che, a differenza di quanto accaduto nel recente passato, la vita in pista di Max Verstappen e di Charles Leclerc sarà più dura quest’anno. A loro le rispettive scuderie hanno riservato coabitazioni con piloti molto tosti e veloci, accomunati entrambi da una grossa coltre di consistenza. Si tratta di Sergio Perez e Carlos Sainz jr, provenienti da due stagioni sulla cresta dell’onda con Racing Point e Mclaren e dotati, oltre che di gran manico, di una dote che potrebbe creare non poche difficoltà ai due fenomenali rampolli destinati ad un grande presente-futuro: la solidità mentale.
      Perez, non più giovanissimo, ha vissuto intensamente il bello e il peggio della F1 per un pilota sul quale sono state riversate attenzioni e pressioni enormi. All’epoca della Mclaren non le ha sapute gestire al meglio ma dopo ha imparato la lezione e non si è arreso. Ha ricostruito una carriera maturando senza fretta tassello dopo tassello sia come pilota che come uomo ed è riemerso dal fondo con grande determinazione raccogliendo i frutti della sua forza proprio nell’eccellente 2020. Ormai è temprato alle difficoltà e dosa con intelligenza le energie senza inutili frenesie, atteggiamento vincente che lo ha portato a ridurre a zero errori e sbavature. Equilibrio di chi sa il fatto suo, grinta priva di eccessi e intelligenza nel leggere al meglio le concitate fasi del Gp sono doti evidenti anche in Carlos Sainz jr che, come Perez, è cresciuto uno step alla volta soprattutto con il lavoro e la serietà. Uno stile che ha permesso anche a lui di ridurre al minimo peccati di gioventù ed errori portandolo adesso a reggere il confronto con uno dei due mostri sacri della F1 odierna.
      A differenza di Verstappen e Leclerc, sia Perez che Sainz non hanno avuto in dono da madre natura le doti fuori dal comune dei loro rispettivi team mate ma, partendo da un’innata dose di talento comunque ottima, attraverso l’abnegazione e la voglia di emergere si sono migliorati con progressiva gradualità, rafforzando tantissimo la loro mente ad affrontare ogni sfida e ora sono pronti al confronto con i due giovani caterpillar. I quali, invece, assistiti da qualità eccezionali, devono imparare a gestire le proprie grandissime risorse mentali ancora meglio di quanto abbiano fatto finora se non vogliono ricevere spiacevoli sorprese. Con Perez e Sainz potrebbero pagare cari gli errori dettati da eccessiva foga e aggressività a cui ancora ci stanno abituando. Insomma, devono alzare l’asticella perché, di sicuro, i rispettivi compagni di squadra approfitteranno di ogni loro minima defaillance andando a cogliere ogni opportunità favorevole e non è assolutamente detto che nel confronto diretto sul piano della pura velocità partano già battuti. Senza contare che i duelli si vincono soprattutto alla distanza e non solo sul tempo secco di un giro. LEGGI TUTTO

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      F1, La nuova Alpine sarà presentata il 2 marzo 2021

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      Attraverso un post sui canali social del Team, la Alpine (ex Renault) ha comunicato che la data di presentazione della nuova monoposto per il mondiale F1 2021. Il team francese toglierà i veli dalla prima monoposto della nuova era, martedì 2 marzo, lo stesso giorno scelto anche da Mercedes.
      C’è tanto attesa per il lancio della nuova vettura che, molto probabilmente avrà una colorazione che richiamerà il tricoloro francese. L’evento segnerà il debutto in F1 dello storico brand di auto sportive francesi e il ritorno in F1 del 2 volte Campione del Mondo di F1, Fernando Alonso.
      CALENDARIO COMPLETO PRESENTAZIONI F1 2021 LEGGI TUTTO

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      F1, Aston Martin: La presentazione il 3 marzo alle 16:00

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      E’ arrivata oggi la conferma di data e orario della tanto attesa presentazione della nuova Aston Martin F1. Il team ex Racing Point toglierà i veli dalla prima monoposto della nuova era, mercoledì 3 marzo alle 16:00, ora italiana.
      C’è tanto attesa per il lancio della nuova vettura che segna il debutto in F1 dello storico brand inglese e il passaggio in squadra del 4 volte Campione del Mondi di F1, Sebastian Vettel.
      CALENDARIO COMPLETO PRESENTAZIONI F1 2021 LEGGI TUTTO

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      F1, McLaren MCL35M: Il Power Unit Mercedes ha snellito il posteriore

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      La prima vettura del 2021 ad essere presentata è stata la McLaren MCL35M, che già dal nome annunciato prima della presentazione lasciava intuire quanto di familiare ci potesse essere con la MCL35 del 2020.Già dalle prime immagini pubblicate della vettura papaya, è difficile notare differenze sostanziali con la vettura dello scorso anno e, ad occhi meno esperti, la nuova macchina parrebbe identica a quella della scorsa.
      Tuttavia, anche se le vere differenze e novità aerodinamiche le vedremo ai test prestagionali, la nuova vettura di Woking è quella con maggiori divergenze rispetto alla macchina del scorso anno, in virtù del passaggio dal Power Unit Renault a quello Mercedes.Difatti, per via del cambio di motorizzazione, la McLaren ha al suo interno una meccanica completamente differente, la quale ha beneficiato delle famose deroghe concesse dalla FIA, per poter adattare le parti omologate nel 2020 (come telaio, cambio, attacchi sospensione, sistema di raffreddamento) al Power Unit della casa tedesca, senza spendere gettoni.
      Vedendo le prime immagini pubblicate da McLaren della nuova MCL35M possiamo tuttavia notare interessanti aspetti tecnici:
      FIANCATE PIU’ SCAVATE
      Le prime differenze, seppur minime, derivano proprio dall’implementazione del Power Unit Mercedes sulla scuderia inglese, dove possiamo osservare una differente conformazione del sidepod e dell’air scope, adattati proprio al nuovo motore: la carrozzeria delle fiancate segue quelle che sono le nuove masse radianti, modificate dalla McLaren per adattarle Power Unit Mercdes, e che sono più rastremate rispetto al 2020. Il cambio rimane “made in McLaren ”, e anch’esso è stato modificato.
      La carrozzeria, che si restringe in maniera evidente appena dietro l’abitacolo, va a ricreare quel famoso scivolo aerodinamico che porta il flusso d’aria verso fondo e diffusore, proprio come sulla Mercedes dello scorso anno. È possibile osservare anche il nuovo fondo, libero da slot e canali per il flusso d’aria, il quale va a seguire le direttive tecniche 2021, con il restringimento di circa 10 cm in diagonale. Sicuramente si tratta di una prima versione di fondo, alla quale durante la stagione seguiranno importanti sviluppi per recuperare il carico aerodinamico perduto a causa queste limitazioni.
      Per quanto riguarda la presa d’aria sopra la testa del pilota è possibile vedere come ricordi dalla forma quella della Mercedes, con le due prese per il raffreddamento ai lati di quella che porta aria ai cilindri.Interessante dettaglio tecnico è rappresentato dalle prese d’aria ai lati dell’Halo, che hanno sfoghi più ampi e spioventi rispetto alla MCL35, andando a seguire l’andamento a scendere verso il fondo della nuova carrozzeria delle fiancate. È evidente come la gestione del raffreddamento fra Power Unit Renault e Mercedes sia abbastanza differente, e ha richiesto un lavoro notevole nel corso dell’inverno per i tecnici di James Key.
      PASSO PIU LUNGO E DIVERSO BRACKET SULLA SOSPENSIONE ANTERIORE
      Dettaglio tecnico della nuova McLaren del 2021 riguarda l’aumento del passo, abbastanza visibile in un compare diretto con la vecchia MCL35. Anche in questo caso l’aumento del passo potrebbe essere una diretta conseguenza dell’implementazione del Power Unit Mercedes, ma che comporta anche un aumento dell’efficienza dell’estrattore, per ovviare alla riduzione dell’ampiezza delle derive all’interno del diffusore stesso.
      Le restrizioni aerodinamiche a fondo e diffusore hanno portato anche a una diminuzione dell’assetto rake, come probabilmente vedremo sulle altre vetture che verranno presentate le settimane successive. L’assetto rake, di matrice Red Bull, risulta più penalizzante con le modifiche apportate al nuovo regolamento tecnico, anche se nel caso specifico della MCL35M l’assetto rake rimane comunque abbastanza pronunciato.Nel 2021 cambieranno anche le gomme Pirelli, le quali avranno una spalla più panciuta con costruzione piu rigida, per essere più resistenti alle sollecitazioni dovute all’aumento della downforce. A riguardo, pur non potendo modificare le parti interne omologate della sospensione anteriore, McLaren ha rivisto leggermente il disegno del pivot del triangolo superiore (freccia verde) e del bracket, ossia di quell’elemento che sposta il punto di ancoraggio del puntone della sospensione a schema push rod. Rivista anche la brake duct, che ha una forma più ampia nella parte superiore, formando una sorta di “L rovesciata”.
      VISIBILI LE PRIME NOVITA’ AERODINAMICHE
      A livello aerodinamico le prime vere novità studiate da James Key e colleghi le vedremo sicuramente al debutto nei test prestagionali. La MCL35M vista nella presentazione presentava ancora gran parte delle componenti aerodinamiche viste sulla vettura dello scorso anno. Tuttavia, alcune differenze con la MCL35 si sono viste, soprattutto nell’endplate dell’ala posteriore, del quale abbiamo visto comparire i soffiaggi svergolati in stile Haas – Red Bull, e non rettilinei come nella vecchia soluzione dello scorso anno. Sempre nella zona dell’ala posteriore, rimane la T-wing a doppio profilo vista lo scorso anno nei circuiti da alto carico.
      Analizzando l’aerodinamica della zona più anteriore si osserva che le barge boards sono molto simili all’ultimo sviluppo dello scorso anno, ma presentano delle semplificazioni che sono state dettate dal regolamento tecnico 2021, che ha comportato l’abolizione del doppio boomerang. Difatti i nuovi deviatori di flusso, seppur sempre molto complessi nel design, sono leggermente più semplici rispetto al 2020.Anche il muso è quasi identico a quello dello scorso anno, e mantiene la stessa struttura di impatto anteriore omologata nel GP di Toscana della scorsa stagione. È stato leggermente rivisto il deviatore di flusso a mantello, detto in gergo tecnico “cape”, che rispetto alla versione di fine 2020 è più allineato con i turning vanes sotto al telaio. Pur mantenendo la stessa struttura deformabile anteriore, McLaren ha continuato a sviluppare la parte aerodinamica che gli sta attorno, per avere una maggiore pulizia dei flussi sotto la vettura con il nuovo cape. LEGGI TUTTO

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      F1, Renault mai iridata con i motori turbo

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      Renault contro tutti. È senza dubbio uno dei contenuti tecnici e sportivi della stagione di Formula 1 che ci appresteremo a commentare. La Casa francese, infatti, può fare affidamento sulle sole Alpine A521 affidate a Fernando Alonso ed Esteban Ocon.
      Almeno per questo 2021, pertanto, Renault dovrà gestire i soli motori della scuderia ufficiale. Col passaggio alla power unit Mercedes della McLaren, infatti, il motorista francese ha perso anche l’ultimo team clienti. Un periodo di transizione che, tuttavia, vede la Renault di nuovo in lotta per le posizioni di vertice, secondo quanto già assaporato nel 2020.
      Renault costituisce una autentica pietra miliare per la storia della Formula e, quindi, dell’automobilismo più in generale. È la Casa della losanga, infatti, ad aver avuto il merito (ed il coraggio) di introdurre la motorizzazione turbocompressa in Formula 1.
      Una tipologia di motore già ampiamente impiegata, a partire dalla fine degli Anni ’60, in altre realtà motoristiche (ad iniziare dalle vetture Indy e Can-Am), ma che in F1 arriva solo nel 1977 con la Renault RS01 ed il V6 Turbo di 1500cc denominato EF1. È il GP di Gran Bretagna (Silverstone) quando Jean-Pierre Jabouille porta in gara, per la prima volta nella storia della F1, una monoposto azionata da un motore Turbo.
      La rivoluzione tecnica introdotta dalla Renault viene, ben presto, assorbita e rinnovata dai più importanti e rinomati motoristi dell’epoca. A vincere titoli Piloti e Costruttori grazie a vetture Turbo saranno Brabham-BMW, Ferrari, McLaren-Porsche, Williams-Honda e McLaren-Honda. Ricordiamo che la “prima Era Turbo” va dal 1977 al 1988.
      Dal 2014, la storia si ripete. Il nuovo ciclo di V6 Turbo-ibridi, infatti, ha visto dominare la Mercedes.
      Insomma, sembra che la Renault non riesca a conquistare in iride con il motore che essa stessa ha introdotto in Formula 1.
      La Renault, in qualità di motorista, ha ottenuto ben 168 vittorie, la maggior parte delle quali realizzate da V10 e V8 aspirati; dal GP del Canada 1989 al GP del Brasile 2013, dalla Williams FW12C alla Red Bull RB9, da Thierry Boutsen a Sebastian Vettel. Solo 23, infatti, i successi conseguiti da motori Turbo Renault.
      La prima, storica vittoria risale al GP di Francia (Digione) del 1979: in quella occasione, è il “dimenticato” Jabouille (l’attenzione è rivolta al duello finale tra Arnoux e Villeneuve per il 2° posto) a trionfare al volante della Renault RS10-Renault EF1. Nel 1980, la Renault si aggiudica i GP del Brasile, Sudafrica e Austria: i piloti sono René Arnoux e ancora Jabouille, la vettura è la Renault RE20.
      Il 1981 vede Alain Prost portare al successo la Renault RE30 in occasione dei GP di Francia, Paesi Bassi e Italia. L’anno seguente, al volante della RE30B, Prost e Arnoux si aggiudicano rispettivamente i GP del Sudafrica, Brasile, Francia e Italia. Nel 1983, Alain Prost e Renault sfiorano il titolo Piloti. Il campione francese vince i GP di Francia, Belgio, Gran Bretagna e Austria. La monoposto è la Renault RE40.
      Quelli colti da Prost nel 1983 sono, invero, gli ultimi successi colti in F1 da vetture Renault azionate da motori Turbo. Nel 1985, infatti, sono Ayrton Senna ed Elio De Angelis a portare sul gradino più alto del podio i V6 Turbo Renault, ma al volante delle Lotus 97T (Estoril, San Marino e Spa-Francorchamps). È ancora Senna a portare al successo i V6 Turbo transalpini: è il 1986 quando l’Asso brasiliano trionfa in quel di Jerez e Detroit, al volante della Lotus 98T.
      Tra il 1983 ed il 1986, i V6 turbo Renault vengono forniti anche ad altre scuderie: le vetture “clienti” azionate da propulsori Renault sono le Lotus 93T, 94T, 95T, 97T e 98T, le Ligier JS23, JS23B, JS25 e JS27 e le Tyrrell 014 e 015.
      La Renault, dal canto suo, chiude il ciclo intrapreso nel 1977 a fine 1985, anno in cui l’Equipe Renault Elf schiera le interessanti ma poco competitive Renault RE60 e RE60B, affidate a Patrick Tambay e Derek Warwick.
      Dal 2014, anno della introduzione dei V6 Turbo-ibridi di 1600cc, la Renault ha colto solo tre successi. Lo fa nell’anno del debutto, grazie a Daniel Ricciardo e alla Red Bull RB10, vincitrici dei GP del Canada, Ungheria e Belgio.
      Riuscirà la Renault a portare a casa un “titolo turbocompresso”? Se nel passato l’impresa non è riuscita, il presente ed il futuro potrebbero raccontare una storia diversa.
      L’imminente congelamento dei motori Turbo-ibridi (abominio) ed il discutibile, conseguente Balance of Performance finalizzato — detto senza tanti giri di parole — a penalizzare la power unit Mercedes e a favorire, senza merito, le altre motorizzazioni oggi inferiori a quella anglo-tedesca, costituiscono fattori che potrebbero attribuire nuova linfa anche alla motorizzazione Renault.
      Renault che, contrariamente a quanto si poteva immaginare solo pochi mesi fa, non potrà riabbracciare Red Bull e Alpha Tauri, considerato che la “galassia Red Bull” continuerà ad utilizzare i motori Honda almeno sino al 2025. Ciò è reso possibile grazie alla costituzione della società Red Bull Powertrains Limited. Il motorista francese, dunque, dovrà cercare nuovi partner o sferrare l’attacco al vertice col solo team Alpine.
      Come noto, le peculiarità tecniche degli odierni V6 Turbo-ibridi sono pressoché ignote, fatte salvo le caratteristiche regolamentari comuni a tutti. Di seguito, invece, riportiamo una tabella tecnica relativa ai Renault EF15-EF15B, motori impiegati nel biennio 1985-1986 da Renault, Lotus, Ligier e Tyrrell.
      Si tratta di un 6 cilindri in V di 90°, 1500cc di cilindrata (come da regolamento) e realizzato interamente in alluminio (basamento e teste).  Albero motore e bielle sono in acciaio, i pistoni in alluminio. La distribuzione si avvale di valvole (4 per cilindro, 2 di aspirazione e 2 di scarico) a richiamo pneumatico (altra grande innovazione). L’angolo tra le valvole è di 21,5°. Il diametro delle valvole di aspirazione è pari a 29,8 mm, quello delle valvole di scarico è di 26,1 mm.
      Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 80,1 mm x 49,4 mm. Il rapporto di compressione è dell’ordine dei 7-7,5:1. La sovralimentazione avviene mediante due turbocompressori Garrett.
      Per quanto concerne il regime di rotazione massimo, siamo sull’ordine dei 12,500 giri/minuto nel 1985 e 13,000 giri/minuto nel 1986. Il peso del motore, turbocompressori compresi, si attesta attorno ai 154 kg.
      Le potenze sono ragguardevoli. Nel 1985, si parla di oltre 850 CV in gara ad una pressione di sovralimentazione di 3,6 bar e di circa 1000 CV in qualifica a 4,5 bar. Nel 1986, le potenze salgono ad oltre 900 CV in gara (pressione tra i 3,7 ed i 4 bar) e circa 1200 CV in qualifica ad una pressione massima di 5,2 bar.
      Ricordiamo che, nel 1985, il consumo massimo di carburante a gara è pari a 220 litri, ridotto a 195 litri nel 1986.
      In foto, invece, riportiamo un interessante contenuto estrapolato da “Il Turbo-Compressore”, documento datato novembre 1980 e realizzato dal Centro di Formazione Tecnica Renault.
      Apprezzabili le differenze tra la prima versione del V6 Gordini-Renault provvisto di singolo Turbo ed il biturbo introdotto nel 1979 con la Renault RS10.
      La Renault non si arrende e, nell’immediato futuro, cercherà di agguantare quell’iride che ancora le manca.
      Un iride Turbo…compresso! LEGGI TUTTO

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      F1, Mercedes opziona Max Verstappen per il 2022

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      Il Team Mercedes F1 avrebbe opzionato Max Verstappen per correre con la squadra tedesca già nel campionato mondiale F1 2022.

      Il rinnovo del contratto tra Lewis Hamilton e la Mercedes ha tenuto banco per tutta la pausa invernale. Alla fine, il pilota inglese ha trovato l’accordo anche se per un solo anno. L’obiettivo del sette volte campione del mondo è superare quota 100 sia nelle pole position che nelle vittorie ma soprattutto conquistare il titolo mondiale numero 8!
      Dietro il perché di un anomalo contratto di un solo anno si è già detto molto ma, da quanto abbiamo appreso da una fonte che riteniamo molto attendibile, il Team Mercedes avrebbe opzionato Max Verstappen per il dopo Hamilton.
      Tra il pilota olandese e lo squadrone della stella a tre punte, ci sarebbe già un pre-contratto che potrebbe trasformarsi in un accordo di collaborazione già nella stagione 2022. Nonostante infatti Verstappen abbia firmato il rinnovo con Red Bull solo lo scorso anno, i legali dell’olandese hanno infatti inserito clausole che permettono a Max di lasciare il suo attuale team ad ogni fine stagione.
      Mercedes pensa dunque al futuro e, da team numero uno da quasi un decennio, non può farlo se non mettendo sotto contratto il pilota più talentuoso sul mercato! Nel 2022 la Formula 1 cambierà moltissimo, sia dal punto di vista tecnico che regolamentare. Verstappen assicurerebbe prestazioni, esperienza e potrebbe permettere di aprire un altro ciclo vincente.
      Accanto all’olandese arriverebbe poi George Russell, considerato ancora un giovane pilota da affiancare al numero uno Mad Max!
      A pesare sulla decisione di Verstappen anche l’addio di Honda e le difficoltà di Red Bull di poter trovare una valida alternativa motoristica. LEGGI TUTTO

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      F1 2021, Aston Martin: Quanto ci sarà della Mercedes W11 del 2020?

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      Il 3 Marzo 2021, data in cui potrebbero essere presentata la nuova Aston Martin di Sebastian Vettel e Lance Stroll, potremmo finalmente osservare quanto di familiare ci sarà fra la Mercedes W11 del 2020 e la monoposto verde di Silverstone.
      Per via dei congelamenti, la prima vettura dalla livrea verde di Vettel e Stroll, sarà in buona parte una Racing Point RP20 aggiornata, con le differenze più macroscopiche solamente di carattere aerodinamico.
      Dopo lo scalpore suscitato lo scorso anno dal caso “copygate”, con la Racing Point RP20 copia identica della Mercedes W10 del 2019, la probabilità di rivedere nel 2021 una monoposto copia della stella d’argento sono molto alte. Nonostante la FIA abbia sanzionato il team di Otmar Szafnauer, togliendo 15 punti dalla classifica costruttori 2020 (assieme ad una pesante multa), in ottica 2021 un nuovo copygate è praticamente certo, per via degli stessi regolamenti.
      RETROTRENO DI DERIVAZIONE MERCEDES W11
      Andrew Green, nel corso della passata stagione, non ha mai nascosto che la vettura 2021 abbia avuto come riferimento nello sviluppo la Mercedes W11. Il discorso ha anche una sua ovvia logica se pensiamo che sulla Aston Martin, oltre al Power Unit Mercedes, saranno presenti anche la scatola del cambio e la sospensione posteriore della W11.
      Cambio e sospensione posteriore potranno oltretutto essere implementati sulla vettura di Vettel e Stroll senza spendere i token previsti. Questo in quanto cambio e sospensione sono componenti omologate già lo scorso anno sulla W11, ed è di fatto lo stesso regolamento tecnico che consente alle squadre, aventi componenti del 2019, di implementare parti omologate nel 2020. La decisione a riguardo fu presa di comune accordo fra le squadre, al fine di non portare nel 2021 componenti ormai vecchie di due anni. Andrew Green e tecnici hanno sfruttato al massimo questo punto del regolamento 20-21 per la futura Aston Martin, dimostrando di avere già le idee chiare sul progetto futuro.
      Scatola del cambio, e layout sospensivo della Mercedes W11, lasciano intendere che anche l’aerodinamica del retrotreno seguirà lo stesso concept della vettura di Brackley, anche se il direttore tecnico Aston, Andrew Green, ha affermato che lo sviluppo aerodinamico non sarà un semplice “copia-incolla” della W11, ma avrà una propria identità nella ricerca della migliore fluidodinamica.
      Avendo a disposizione la sospensione posteriore della W11, la nuova Aston Martin certamente disporrà del braccio del triangolo inferiore arretrato che, con la carenatura esterna, andrà a ricreare una sorta di doppio diffusore. La scelta di disporre della sospensione Mercedes non ha dunque fini prettamente meccanici, ma si basa essenzialmente su vantaggi di carattere aerodinamico.
      Nell’illustrazione osserviamo quello che era lo schema della sospensione posteriore della Mercedes W11, con il triangolo inferiore che va a piantarsi sulla struttura deformabile, in una posizione più arretrata rispetto al classico schema con attacchi braccio alla scatola del cambio.
      DUE GETTONI PER IL NUOVO TELAIO

      Avendo già deciso già a Maggio la direzione dello sviluppo della Racing Point RP20 in ottica 2021, il team di Szafnauer ha speso i due gettoni concessi dalla FIA per modificare la cellula di sopravvivenza della vecchia RP20, sempre per fini di carattere aerodinamico. L’omologazione della nuova cellula di sopravvivenza ha richiesto il superamento di un nuovo crash test, e riguarda soltanto la parte del telaio che si trova dopo la sezione B-B. Nello specifico, l’obbiettivo dei tecnici Aston Martin era quello di spostare la struttura di impatto laterale più in basso, sotto la presa d’aria dei radiatori.
      La Racing Point dello scorso anno, seguendo quello che era stato il concetto della Mercedes W10, rimaneva l’unica squadra con le prese d’aria delle fiancate old style, con il cono antintrusione ancora sopra le bocche dei radiatori. Questa filosofia tecnica è stata introdotta per la prima volta da Ferrari del 2017, perfezionata a livello aerodinamico da Red Bull nel 2018, e successivamente copiata da tutte le squadre negli anni avvenire. Anche Mercedes, con la W11 dello scorso anno, aveva adottato la soluzione di matrice Ferrari sulla propria monoposto per la prima volta. In termini aerodinamici, questa soluzione permette spostare più in alto le prese dei radiatori, e di aumentare lo spazio lungo le fiancate per il passaggio del flusso d’aria.
      In previsione di questa modifica, i tecnici della ex Racing Point, portarono al Mugello un pacchetto di aggiornamenti importante proprio a riguardo delle prese raffreddamento e fiancate.
      Nel GP di Toscana, conciso con l’ultima data utile per omologare componenti soggette a congelamento, si erano viste una serie di modifiche di carattere aerodinamico lungo le fiancate, assieme all’omologazione di una nuova disposizione delle masse radianti. Per andare a ricreare quella sorta ala bi-plano lungo le bocche dei radiatori, Racing Point aveva modificato le fiancate ispirandosi alla soluzione della Mercedes W11. Pur rimanendo col vecchio layout della struttura di impatto laterale, i tecnici di Andrew Green hanno modificato la parte aerodinamica delle prese d’aria, con una soluzione ibrida fra quella della W11 e la W10.
      Queste modifiche, disponibili al Mugello sulla sola vettura di Stroll, erano state accompagnate da una estrema rivisitazione della carrozzeria delle fiancate, la quale accompagnava in maniera spiovente la sagoma dei nuovi radiatori.Le nuove fiancate, chiaramente studiate per la macchina 2021, ricreavano una sorta di scivolo per il flusso d’aria che scorre lungo la parte superiore della vettura, accompagnandolo nella zona del fondo e dell’estrattore. Una soluzione più simile a quanto visto sulla Williams, che sulla Mercedes W11.
      Il lavoro aerodinamico è proseguito nel corso dell’inverno, e la nuova Aston Martin potrebbe avere delle divergenze dalla vettura di Brackley dello scorso anno, proprio in virtù della differente gestione dei flussi lungo le fiancate. La parte aerodinamica dell’avantreno sarà pressoché identica per quanto riguarda muso e ala anteriore, soprattutto nel primo periodo dopo la presentazione. Sviluppi più importanti si avranno da subito nella zona delle barge boards, le quali saranno modificate in maniera conseguenziale a quella che è stata la scelta della gestione di flussi della parte laterale della vettura. I deviatori di flusso delle fiancate non saranno una copia analoga della Mercedes, così come fu con la Racing Point RP20 e la W10. A questo va aggiunto che ogni squadra dovrà studiare come recuperare il prima possibile la downforce perduta con il taglio del fondo e delle paratie del diffusore. LEGGI TUTTO