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Continua il processo di elettrificazione di Jeep. Dopo Compass e Renegade 4xe questa volta tocca a Jeep Wrangler 4xe. Così anche il fuoristrada per eccellenza entra a far parte della classe PHEV.
Per vederlo in strada bisognerà aspettare l’inizio del 2021 quando l’off-road alla spina verrà immesso sul mercato americano. I prezzi al momento ancora non sono stati annunciati.

Sotto lo stile inconfondibile, personalizzato da finiture in blu elettrico, oltre che dalla presa di ricarica sul parafango anteriore, c’è un il sistema propulsivo potente. Ovvero il 2 litri turbo benzina e due motori elettrici (uno al posto dell’alternatore, l’altro integrato nel cambio automatico).
La potenza di sistema è di 375 cavalli e 647 Nm di coppia. La trazione integrale è abbinata alla trasmissione automatica a otto rapporti.
Le batterie sono al nichel-manganese-cobalto con una capacità di 17 kWh (sotto il divano posteriore: alte da terra, per non perdere il fuoristrada intenso) che garantisce una autonomia elettrica (oltre a quella ibrida) di circa 40 chilometri, ovvero 25 miglia.

Pronta a sassi, fango e quant’altro, Jeep Wrangler 4xe è “Trail Rated”, dotata di di assali rinforzati, può guadare fino a 76 centimetri, dispone ovviamente del riduttore della trasmissione.
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Prodotta in tre versioni
Sarà in tre versioni 4xe, Sahara 4xe Rubicon 4xe. Le prime due, presentano cerchi da 20”, il sistema Selec-Trac permanente con marce ridotte e differenziale autobloccante posteriore Trac-Lok.
La Rubicon 4xe, top di gamma, aggiunge il sistema Rock-Track con marce ridotte dedicate, la barra stabilizzatrice anteriore scollegabile, differenziali anteriori e posteriore e a richiesta gomme specifiche da 33 pollici su cerchi da 17 pollici. Per non farsi mancare nulla…

La gestione del powertrain elettrificato è possibile grazie alle modalità  Hybrid, Electric ed eSave, l’infotainment UConnect presenta, oltre alle note caratteristiche multimedia, anche informazioni sul flusso di energia, il recupero e il consumo della stessa. Per avere la massima efficienza.
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Crescono i numeri del focolaio lucano scoppiato nello stabilimento FCA di Melfi. I contagiati da Coronavirus sono arrivati a sette e cresce la paura e la preoccupazione tra i metalmeccanici e le loro famiglie. Dopo l’accertamento della nuova positività sono partite tutte le operazioni di tracciamento dei contatti. 
Quello che sta accadendo a Melfi non è purtroppo una novità. Nei mesi scorsi, infatti, anche altre aziende si erano trovate ad affrontare dei focolai e in alcuni casi l’alto numero di contagiati aveva portato alla chiusura degli stabilimenti.
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I sindacati alzano la voce
La notizia è stata poi prontamente diffusa dai rappresentanti sindacali di Fim-Cisl, Uilm-Uil, Fismic, Ugl Metalmeccanici e Aqcf che hanno chiesto di mantenere alta l’attenzione per una situazione che potrebbe diventare ancora più delicata.
Nel dettaglio Cgil e Fiom hanno fatto sapere che dopo i primi tre contagi riscontrati il 24 “diventati cinque il giorno successivo, saliti a sei con comunicazione dell’azienda il primo settembre e arrivati addirittura a sette” serve alzare il livello di sicurezza e “come organizzazione continuiamo ad avanzare proposte all’interno del comitato per la sicurezza, proposte che spesso rimangono inascoltate e non vengono praticate”.
I sindacati hanno poi specificato come quattro dei sette contagiati da Covid-19 facciano parte della manutenzione e cinque su sette della stessa unità operativa, aggiungendo: “Abbiamo chiesto in applicazione del protocollo per la tutela della salute e sicurezza di ricostruire la catena dei contatti dal momento che la manutenzione nel periodo di agosto era stata impegnata con uno schema di turnazione diverso dal solito con elevati contatti tra le squadre, da qui la nostra richiesta di sottoporre a tampone tutti i manutentori dell’unità interessata e la relativa catena di contatti precisando che a partire dal 24 agosto la fabbrica è rientrata a pieno regime produttivo”.
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Suzuki si conferma anche per la stagione sportiva 2020-21 Main Sponsr del Torino FC. Per l’ottavo anno, la Casa giapponese sarà quindi ancora grande protagonista con il logo sul petto dei calciatori del Toro in tutte le partite di Serie A e Coppa Italia, oltre ad essere presente anche nello Stadio Olimpico Grande Torino in occasione di tutti i match casalinghi della squadra allenata da Marco Giampaolo.
Valori comuni

La partnership nata nel 2013-14 si basa su valori (competitività e rispetto delle regole e dell’avversario in primis) e intenti comuni che legano Torino e Hamamatsu con un filo diretto. Suzuki crede da sempre che il modo per vincere le grandi sfide (commerciali e/o tecnologiche) sia il duro lavoro e il costante impegno per migliorare i suoi prodotti. Idea condivisa anche dai calciatori del Torino che cercano sempre di dare il massimo per raggiungere gli obiettivi prefissati.
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Le parole di Nalli e Cairo
Il Presidente di Suzuki Italia, Massimo Nalli ha dichiarato: “Il valore dell’impegno per l’ottenimento dei migliori risultati appartiene al DNA del Torino FC come anche di Suzuki. In questa fase storica di ripartenza del club granata con obiettivi ambiziosi, Suzuki è quindi orgogliosa di essere presente sulle maglie dei calciatori del Toro che affronteranno la prossima stagione, 2020 2021”.
A Nalli ha risposto anche il Presidente del Torino FC Urbano Cairo: “Siamo estremamente orgogliosi di avere Suzuki come Main Sponsor anche per la stagione 2020-2021. Sarà l’ottavo anno insieme, fianco a fianco ogni giorno. Suzuki è un marchio conosciuto in tutto il mondo, con una storia ultrasecolare e lo sguardo sempre rivolto al futuro, proprio come il Toro. Una perfetta sintesi tra innovazione e tradizione, caratteristiche comuni che hanno permesso a questo legame di radicarsi e consolidarsi stagione dopo stagione”.
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Per capire bene la Fiat Coupé bisogna tornare indietro di qualche annetto. Quando Fiat presentò questa auto, il mondo dell’automobile era molto diverso da quello moderno: era l’epoca delle coupé, quello della prima Mercedes CLK, della bella Peugeot 406 Coupé, della Volvo C70 Coupé e della mitica Lancia K Coupé. Fu in questo panorama che la Fiat decise di costruire la sua personale coupé basandola sul famoso pianale Tipo 2, una piattaforma con delle discrete velleità sportive sul quale nacquero diverse vetture di successo come l’Alfa 155, le Alfa 145/146 e, nel 1994, la mitica Fiat Coupé.
Un’opera di Chris Bangle
Figlia della matita del controverso Chris Bangle, fin dalla sua presentazione la Fiat Coupé divise in due i pareri: il suo design particolare e coraggioso rende infatti difficili le vie di mezzo, o la si ama o la si odia. Il volume frontale così sproporzionato rispetto al resto, il cofano a bocca di coccodrillo, quei graffi laterali, i passaruota lisci senza “archetti”, il terzo volume sfuggente, le ruote piccole e l’abitacolo così pronunciato: tutto nella Fiat Coupé è particolare e sfrontato, testimonianza di una Fiat coraggiosa come non la vediamo da anni.
Che piaccia o no, la Fiat Coupé è comunque sempre stata un’auto con carattere e grinta, tesi confermata dalla motorizzazione più potente, il famoso 5 cilindri in linea 2 litri 20 valvole turbo che all’epoca impressionò tutta la stampa specializzata e che ancora oggi ha tanto da dire.

Prestazioni superlative
La Coupé 20 V Turbo era infatti capace di prestazioni superlative, molto al di sopra di quanto dichiarato a Torino, e di quanto ci si potesse aspettare da una “semplice” Fiat. Girata la chiave il motore borbotta sornione al minimo. Innesto la prima. Il cambio, nonostante la leva particolarmente lunga, è piacevolmente contrastato e sensibile. Infilo la seconda e affondo il gas: da davanti sale forte il sibilo della turbina e poi, passato l’inevitabile turbolag, il motore entra in coppia: l’abitacolo viene invaso dalla melodia del cinque-in-linea mentre la spinta in avanti cresce sempre di più. Allungando una marcia, il motore fa la voce sempre più grossa costantemente accompagnato dal minaccioso soffio della turbina: mentre sotto al cofano sembra si stia scatenando una tempesta e la macchina allunga in maniera talmente progressiva da sembrare surreale, io mi ritrovo appeso al volante, cercando di andare dritto con la macchina che sbanda in qua e in là mentre l’accelerazione continua, dolce, fluida, incredibile verso il limitatore.
Cinque cilindri turbo
Si potrebbe parlare degli interni di questa Fiat Coupé, caratterizzati da una bella striscia nello stesso colore della carrozzeria che unisce le portiere con tutto il cruscotto, ma il vero protagonista della faccenda è il cinque cilindri turbo che mi ha sconvolto, più che per la prodigiosa spinta, per il suo allungo e la sua rotondità di rotazione. Un allungo infinito, mentre la lancetta del contagiri sale verso il limitatore la spinta aumenta sempre di più. L’unico metro di paragone che mi viene in mente è il sei cilindri RB26 della Nissan Skyline. La sensazione di averne fino all’infinito è la stessa. Tuttavia, motore a parte, bisogna fare i conti con un’auto che richiede molto rispetto. Il telaio è sempre risultato preciso e affidabile ma bisogna comunque stare molto attenti al sottosterzo in uscita di curva, senza contare le forti reazioni di coppia che arrivano al volante quando il motore entra in coppia facendo sbandare vistosamente l’auto. Con il suo caratteraccio da bullo di periferia, la Fiat Coupé 20 Valvole turbo è una vera instant classic, una macchina da avere per qualunque appassionato di auto e di storia dell’automobilismo. Se infatti all’epoca la Fiat Coupé 20V Turbo costava 50 milioni di lire, oggi la si trova per poche migliaia di euro, sufficienti per portarsi a casa un’auto che vi regalerà tanti sorrisi e tanta goduria e che vi riporterà in un tempo e in una dimensione oramai dimenticate. LEGGI TUTTO

Con l’elettrica ha introdotto la nuova generazione, contenuti che saranno speculari alle versioni di nuova Opel Mokka spinte da un motore turbo benzina o turbodiesel. Stesso volto, stesse dimensioni da crossover urbano, stesso dinamismo espresso dagli stilemi, un fronte sul quale sarà Mokka GS Line a esprimere al meglio il concetto di sportività.
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Cerchi da 18 pollici, tetto bicolore di serie, un ripetersi di accostamenti con finiture rosse che caratterizza gli interni, dagli inserti ai rivestimenti dei sedili, in più la calandra Vizor in nero lucido.
Motori di nuova Opel Mokka
Il crossover andrà su strada con motori turbo benzina 3 cilindri, 1.2 litri declinato nella versione 100 cavalli e 205 Nm, con cambio manuale 6 marce, e nella proposta 130 cavalli e 230 Nm, offerto in alternativa alla trasmissione manuale con un automatico 8 marce.

Se i consumi dichiarati restano su valori particolarmente bassi in entrambi i casi (tra 5,3 e 5,9 lt/100 km in ambito urbano), il 130 cavalli si distingue per l’accelerazione pronta (9”2 sullo 0-100 km/h contro gli 11” del Turbo 1.2 100 cv) e una velocità massima di 202 orari contro i 182 km/h dell’unità meno potente.
Ci sarà anche un’alternativa Opel Mokka diesel, motore pulito ed efficiente l’1.5 110 cavalli, da 250 Nm di coppia. Numeri che rafforzano le credenziali dell’1.2 130 cv, dove i consumi del turbodiesel con cambio manuale 6 marce arrivano a 4,4 lt/100 km nel ciclo urbano.

Le emissioni di Co2 sono di 100 g/km e il trattamento dei gas di scarico prevede un catalizzatore a ossidazione per intrappolare gli Nox nel funzionamento a freddo del motore, il trattamento SCR con iniezione di Ad Blue e il filtro antiparticolato.
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Invariata, nel confronto con Opel Mokka elettrica, l’offerta di Adas avanzati – dal cruise control adattivo al mantenimento attivo di corsia – e di infotainment e schermo fino a 10 pollici, con servizi connessi OpelConnect. LEGGI TUTTO

Il modello è sinonimo di eccellenza e con nuova Mercedes Classe S il concetto si riposiziona su un livello altissimo, tale è il concentrato tecnologico proposto dall’ammiraglia. Inutile soffermarsi sul comfort totale che un prodotto di tale caratura offre: ovvio dire di sedili massaggianti, climatizzazione quadri-zona, materiali dei rivestimenti pregiati e personalizzabili. Tutti valori fondanti di un’ammiraglia, portato alla massima espressione tecnica.

Io parcheggio da sola
Piuttosto, del progetto Classe S di nuova generazione vale dire di altro, per individuare grandi macro-aree nelle quali l’ammiraglia riesce a stupire. E il contenuto dal maggior effetto wow è sicuramente la predisposizione perché possa parcheggiare negli autosilos in modo totalmente autonomo e senza nessuno a bordo.
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Servirà l’infrastruttura di parcheggio idonea, serviranno le normative nazionali che lo consentano, lei però è pronta. Basta lasciare l’auto nello spazio predisposto, interrogare la struttura connessa del parcheggio e, se rileva un posto libero, l’auto procede autonomamente verso lo stallo. Operazione inversa per tornare al volante. Dove non sarà possibile, l’automatismo al parcheggio prevede il controllo via smartphone, dall’esterno dell’auto, funzione già offerta da altre rivali.
Classe S, Livello 3 attivo nel 2021
Ecco, le normative, grande vincolo alla fruibilità concreta di tanta tecnologia. E si preannuncia la barriera al diffuso utilizzo del Drive Pilot, ovvero, Mercedes Classe S in grado di guidare da sola, senza bisogno che il guidatore monitori quanto accade né tenga le mani sul volante. Dalla seconda metà del 2021, inizialmente su alcuni tratti autostradali tedeschi e in condizioni di grande traffico, l’ammiraglia guiderà da sola, a velocità fino a 60 km/h. Come farlo in sicurezza?
Qui sta l’impegno tecnico più grande, perché diversamente da molte altre soluzioni testate per arrivare al Livello 3, Mercedes affianca alla miriade di camere, radar e ultrasuoni, il Lidar, fondamentale dispositivo per rappresentare fedelmente l’ambiente e misurare le distanze. È l’hardware più costoso perché si vada verso la guida autonoma di Livello 3 in grado di offrire maggior sicurezza d’impiego. Opera insieme a un GPS ad altissima precisione e mappe in alta definizione.
Motori, ibrido da quota 100 
Il racconto dell’ammiraglia e delle sue chicche tecnologiche prosegue con l’annuncio di una Classe S ibrida plug-in in grado di percorrere 100 km in elettrico, arriverà dopo il lancio delle motorizzazioni benzina e diesel, elettrificate mild-hybrid a 48 volt le prime, tutte 6 cilindri in linea da 3 litri e con sovralimentazione.

Accomunate dalla velocità massima di 250 km/h, con variazioni relative nello scatto in accelerazione da 0 a 100 km/h (tra i 6”2 della diesel meno potente ai 4”9 della benzina più dotata di cavalli), S450 sviluppa 367 cv e 500 Nm, più 22 cavalli e 250 Nm dell’EQ Boost, supporto presente anche su Classe S 500 da 435 cavalli e 520 Nm. La trazione è 4Matic, come su Classe S400 d, diesel 3 litri da 330 cavalli e 700 Nm, mentre la S350 d è due o quattro ruote motrici, da 286 cv e 600 Nm. Trasmissione 9G-Tronic standard.
Asse posteriore sterzante, a -10 guidi una compatta
L’evoluzione tecnica interessa anche le quattro ruote sterzanti, che rendono agili dimensioni che dicono di 5,18 metri di Classe S e i 5,29 della versione passo lungo (3,21 metri anziché 3,10 metri): si può optare per la soluzione con asse posteriore sterzante fino a 4,5 gradi oppure un estremo angolo di 10 gradi, che si traduce nella riduzione del raggio di volta di ben 2 metri. Secondo Mercedes equivale, per valori in gioco, a far manovra con un’auto compatta.
Sospensioni pneumatiche che proteggono
Lo schema delle sospensioni conferma l’ammortizzazione pneumatica, E-Active Body Control elettrificato a 48 volt, in grado di appiattire l’assetto in curva, ammortizzare ogni asperità e, qui sta la novità, operare in chiave sicurezza passiva. Al verificarsi imminente di un impatto laterale non evitabile, l’elettronica alza di 8 centimetri il corpo vettura – possibile grazie alle molle pneumatiche delle sospensioni – e protegge i passeggeri opponendo al crash una zona della scocca ancor più rigida; protezione completata dai fianchetti gonfiabili dei sedili, a spostare il corpo dei passeggeri anteriori verso il centro dell’abitacolo, dove è il nuovo airbag centrale a offrire ulteriore sicurezza.
Un capitolo quest’ultimo, sul quale va detto del debutto di un airbag frontale per i passeggeri posteriori. È il posto dal quale vivere meglio Classe S 2021, con ben 5 soluzioni di sedute: dal divano 3 posti con bracciolo al sedile Comfort 2 o 3 posti, fino all’Executive 2 o 3 posti, caratterizzato dallo schienale reclinabile da 19 fino a 43,5 gradi. Buon riposo assicurato.
Infotainment, MBUX e Oled ma non solo
Gli interni rappresentano tutta la tecnologia finora raccontata in forma di schermi e design, minimal e dalle superfici pulite, dalla climatizzazione con motorini per direzionare i flussi d’aria fino all’impostazione dei centri di controllo.

L’infotainment centrale è un pannello fino a 12,8 pollici di diagonale – altri 4 schermi permettono lo scambio di contenuti tra passeggeri dal rispettivo display) -, tecnologia Oled (maggior contrasto, minori consumi e neri profondi) dal quale operare sulle funzioni del MBUX, potenziato sia nelle funzioni vocali che nei comandi gestuali. È in grado di interagire con la domotica e verificare (e regolare) dispositivi connessi dell’abitazione, riconosce i gesti dei passeggeri e utilizza l’illuminazione d’ambiente per “comunicare”, oltre alle risposte vocali, tra cui la spiegazione delle varie funzioni.
La realtà aumentata facilità la navigazione
Accanto al display dell’infotainment c’è spazio per la strumentazione da 12,3 pollici, la cui particolarità è nella rappresentazione 3D delle info, ottenuta senza dover ricorrere a specifici occhiali da indossare. Tra realtà e artificiale si colloca l’head up display nella soluzione più prestigiosa: è in grado di rappresentare nel campo visivo del guidatore (l’estensione dell’HUD è pari a 77 pollici, proiettata a distanza) le indicazioni del navigatore in modo dinamico, segnalando passo passo, ad esempio, le variazioni da effettuare. Da una proiezione virtuale a un’altra assolutamente “fisica”.
I fari illuminano e… scrivono

I fari a led anteriori introducono l’inedito Digital Light, composto da 3 led per ciascun faro, la cui luce viene scomposta da un milione e 300 mila microspecchi, necessaria per direzionare con precisione millimetrica un forte fascio di luce che, sulla strada, diventa la rappresentazione di simboli utili. Servono ad esempio a segnalare la presenza di cantieri (un escavatore viene riprodotto sull’asfalto), a individuare pedoni, a segnalare la presenza di semafori, stop o divieti; fino a creare, su strade strette e prive di segnaletica orizzontale, un corridoio a delimitare i limiti della carreggiata, per rendere agevole la guida.
Sfoglia il listino Mercedes: tutti i modelli sul mercato
Tanta tecnologia connessa sarà aggiornabile di continuo e autonomamente grazie alla connessione dati, un over-the-air che supera la necessità di recarsi dal service per aggiornare infotainment, applicazioni, funzioni legate ai fari a led, funzioni Adas e in generale il sistema di elettronica connessa. LEGGI TUTTO

Le città non saranno vuote ancora per molto, anzi. Negli ultimi giorni, con le vacanze ormai terminate, residenti e pendolari tornano alle loro abitudini, molte delle quali inevitabilmente legate ai mezzi di trasporto pubblici. Proprio sui mezzi potrebbe esserci un alto rischio di diffusione di Covid-19 e per prevenirlo il Mit ha stilato una serie di regole da rispettare su bus, tram, metro e non solo. 
Capienza non superiore all’80%
Uno degli aspetti più importanti riguarda la capienza massima dei mezzi (che siano bus, metro o tram, trasporto ferroviario regionale o scuolabus). Il coefficiente di riempimento non deve essere superiore all’80%, si prevede anche una maggiore riduzione dei posti in piedi rispetto a quelli seduti. “Tale coefficiente di riempimento – si legge in una nota del Mit – è consentito anche in relazione al ricambio dell’aria interna dei veicoli di superficie e dei treni metropolitani. Infatti, la maggior parte degli impianti di climatizzazione consente una percentuale di aria prelevata dall’esterno e un ricambio ad ogni apertura delle porte in fermata”. In alcune città, però, circolano ancora tram di vecchia generazione, privi di impianti di climatizzazione: su questi mezzi, il Mit invita all’apertura permanente dei finestrini.
Ci sono casi in cui la capienza può essere aumentata? Il limite dell’80% può essere superato solo se il mezzo è in grado di garantire un ricambio di aria e un suo filtraggio tramite strumenti di aerazione idonei (e preventivamente autorizzati dal Cts).
Un’altra possibilità per aumentare la capienza arriva dall’installazione di separazioni removibili tra i sedili: in collaborazione con l’Istituto italiano di tecnologia, si sta studiando per trovare un materiale adatto a questa funzione.
Dispenser e mascherine obbligatori
Per quanto riguarda l’igienizzazione, su ogni mezzo di trasporto devono essere installati appositi dispenser per disinfettare le mani. Sui dispositivi di protezione individuali (le mascherine), il Mit fa sapere che le aziende di gestione del servizio devono prevedere forme di comunicazione, su tutti i mezzi, sul corretto utilizzo di questi dispositivi. È comunque chiaro che le mascherine vadano sempre indossate su bus, tram, metro ecc…
Torino, Appendino contro gli automobilisti: “Troppi incidenti: responsabilità vostra”
Distanziamento di un metro
Resta ancora valida la regola del distanziamento di un metro. Regola che cade qualora le persone siano dello stesso nucleo familiare, siano conviventi o congiunti. Il Mit, poi, precisa che “Nell’eventuale fase di accertamento della violazione alla prescrizione del distanziamento interpersonale potrà essere resa un’autodichiarazione”.
Evitare assembramenti
La mobilità è strettamente legata alla vita dei cittadini e, di conseguenza, ai loro orari. “La differenziazione e il prolungamento degli orari di apertura degli uffici, degli esercizi commerciali, dei servizi pubblici e delle scuole di ogni ordine e grado è importante – specifica il Mit – per modulare la mobilità dei lavoratori e prevenire conseguentemente i rischi di aggregazione connessi alla mobilità dei cittadini”.
Micromobilità sostenibile e app Immuni
Forse non ci sarebbe bisogno di una raccomandazione, vista la tendenza degli ultimi mesi, ma il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti invita i cittadini a scegliere, per quanto possibile, la mobilità sostenibile: bici, e-bike, monopattini ecc…
Infine, dal Mit arriva anche la richiesta di utilizzare l’app Immuni, così da migliorare il controllo della diffusione del Covid-19.
Torino, è ufficiale la rinuncia alla nuova Ztl “Centro Aperto” LEGGI TUTTO

È ufficiale. Nessuna nuova Ztl “Torino Centro Aperto”. Era già stato annunciato nei mesi scorsi, ma adesso la Giunta comunale ha formalizzato l’addio al progetto che, in origine, prevedeva una sorta di ticket d’ingresso.
Torino, valanga di multe tutte insieme: record di 132 violazioni in poche ore
Insussistenza delle condizioni
Nella delibera approvata il 1° settembre è stata dichiarata “l’insussistenza delle condizioni per procedere alla positiva valutazione di fattibilità” della nuova Ztl proposta dalla società Municipia. Cosa ha fatto cambiare i piani? Naturalmente l’emergenza sanitaria e le conseguenze che il Covid-19 ha portato con sé: non ci sono più “i presupposti che supportavano la proposta presentata dai privati”. Vista la condizione attuale, continua la delibera, “l’Amministrazione ritiene di non poter più procedere alla valutazione della fattibilità della proposta di Municipia, né a prendere in considerazione una nuova proposta che si basi su una diversa modalità di accesso alla Ztl”.
Il parere delle opposizioni
Ma cosa dicono le opposizioni al riguardo? Definiscono l’addio alla nuova Ztl “una buona notizia per la città”. “Appendino – osserva il capogruppo Pd Stefano Lo Russo – abbandona ‘Torino Centro Aperto’. La scusa è la pandemia, la realtà è che si sono accorti dopo anni che il progetto era sbagliato e dannoso”. Si accoda capogruppo del Carroccio, Fabrizio Ricca, che parla di “una vittoria della Lega ma anche dei tanti commercianti che si sono battuti in questi mesi per affondare una iniziativa pericolosa, classista e che non teneva conto di chi a Torino vive e lavora”.
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