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    Le sei fasi della preparazione della Ferrari 499P, prima della gara di Imola

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    Il processo di preparazione di una Ferrari 499P in vista di una gara include sei fasi principali. Andiamo a scoprirle insieme in questo nostro articolo.Ferrari 499 | Credit: @Scuderia Ferrari Press Office

    Dopo una gara del Campionato FIA WEC le Ferrari 499P rientrano in Italia dove ogni vettura viene sottoposta a un accurato lavoro di controllo e messa a punto in previsione della prova successiva. Nella sede del racing partner AF Corse, la preparazione di una Hypercar ibrida consta di sei fasi principali che, oltre al montaggio e a numerosi controlli, includono il fire-up e a la scannerizzazione del bodywork. Un lavoro di squadra nel quale i dati raccolti dagli ingegneri, l’abilità dei meccanici e l’ausilio di strumenti sofisticati trova la massima sintesi.
    Il rientro
    A poche ore dalla bandiera a scacchi le 499P ufficiali sono pronte per il rientro in Italia: “Le vetture viaggiano per via aerea – ha spiegato Batti Pregliasco, Team Manager del team Ferrari – AF Corse – perché è essenziale accelerare i tempi al fine di poter iniziare il lavoro in officina nel minor tempo possibile”.
    Nella sede del racing partner AF Corse una squadra di meccanici, composta da circa 40 persone, si occupa delle varie fasi legate alla preparazione delle vetture: “Le Hypercar sono molto avanzate sul piano tecnologico, nonché complesse – ha proseguito Pregliasco –: per questo motivo il personale è altamente specializzato e suddiviso in aree di competenza ben delineate”.
    Complessità
    Ogni Ferrari 499P è costituita da oltre 3 mila parti, senza considerare le componenti interne ai motori termico ed elettrico (le analisi specifiche legate ai propulsori vengono svolti in officina a Maranello). Ciascuna di esse viene sottoposta a controlli mirati prima che la vettura si presenti di nuovo in pista per una gara del Mondiale endurance. “Le nostre Hypercar sono progettate per poter completare anche 9 mila chilometri con le medesime componenti – ha spiegato Luca Massé, AF Corse Technical Manager –, ovvero ben oltre la distanza di una 24 Ore di Le Mans. Questo significa che dopo le gare più brevi, le 6, 8 o 10 ore, quando si completano 2 o 3 mila chilometri, le vetture tornano nella nostra sede, vengono controllate e, spesso, rimontate, con la gran parte delle medesime componenti”.
    La differenza sostanziale, invece, si manifesta alla vigilia della gara più attesa della stagione, quella che va in scena sul circuito de La Sarthe, in Francia. “Prima di Le Mans – ha precisato Massé – arriviamo a sostituire sino al 70% dei particolari”.

    Sei fasi
    Il processo di preparazione di una Ferrari 499P in vista di una gara include sei fasi principali: smontaggio delle parti componenti, e controllo delle stesse, rimontaggio o assemblaggio della vettura, Fire-Up, Set-Up e scannerizzazione. “I dati raccolti dagli ingegneri in pista sono fondamentali per iniziare il lavoro di preparazione in officina – ha analizzato Luca Massé –. Smontare la vettura significa arrivare al punto in cui abbiamo solamente il telaio, mentre tutte le altre parti vengono controllate nei reparti specifici per effettuare le analisi mirate”.
    Terminata la fase del controllo le vetture vengono ri-assemblate: “Si arriva così al momento del Fire-Up, che consta in un controllo statico che prevede l’azionamento del motore, della trasmissione anteriore, della batteria – ha spiegato Massé – per verificare che la vettura sia stata assemblata correttamente. Segue il Set-Up, la prima messa a punto delle 499P, che terminerà una volta arrivati in pista, anche tenendo in considerazione le caratteristiche del tracciato e del meteo”.
    Prima di lasciare la sede del racing partner, infine, rimontate le carrozzerie, le Hypercar numero 50 e 51 vengono sottoposte a un’ulteriore messa a punto, detta “scannerizzazione”, che consente – tramite l’impiego di strumenti tecnologicamente avanzati – di verificare il corretto montaggio delle vetture, nel rispetto dei parametri stabiliti dalla FIA. LEGGI TUTTO

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      A Goodwood, Ferrari con la Hypercar 499P per celebrare la vittoria alla 24 Ore di Le Mans

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      Nella suggestiva cornice del Festival of Speed di Goodwood, nel Regno Unito, Ferrari è stata protagonista di una celebrazione legata alla vittoria della 24 Ore di Le Mans, ottenuta lo scorso mese di giugno nell’edizione del Centenario della corsa endurance più antica al mondo.

      Tre vetture del Cavallino Rampante hanno sfilato dal paddock, dove sono state esposte per l’intero arco della manifestazione – insieme alla 499P numero 51, prima al traguardo sul Circuit de La Sarthe – sino alla Goodwood House.
      Sotto i riflettori vi erano le Ferrari 250 TR/58 e 275 P, i modelli che ottennero il successo a Le Mans rispettivamente nel 1958 e nel 1964. Su queste indimenticabili Ferrari da competizione hanno sfilato il britannico James Calado e l’italiano Antonio Giovinazzi raccogliendo l’applauso del pubblico.
      Ad aprire la parata, inoltre, vi era la SF90 Stradale nella speciale livrea che omaggia l’Hypercar 499P, condotta da Enrico Galliera, Ferrari Chief Marketing and Commercial Officer, affiancato dal pilota spagnolo Miguel Molina.
      Accolte dall’applauso degli appassionati, le vetture hanno sostato dinanzi alla dimora del Duca di Richmond, quindi i piloti protagonisti della stagione nel FIA WEC con la squadra Ferrari – AF Corse hanno salutato i tanti Tifosi che attendevano il loro arrivo.

      A ripercorrere la vittoriosa esperienza di Le Mans si sono succeduti Molina, che nel Mondiale endurance condivide la 499P numero 50 con Antonio Fuoco e Nicklas Nielsen, Giovinazzi e Calado, che lo scorso 11 giugno erano saliti sul gradino più alto del podio insieme ad Alessandro Pier Guidi. LEGGI TUTTO

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      La 24 Ore di Le Mans si tinge di rosso Ferrari. Un successo di enorme portata storica

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      Ferrari Hypercar 499P – 24 Ore di Le MansEra un pomeriggio di fine ottobre quando una macchina in livrea camouflage solcava l’asfalto del Tempio della Velocità a Monza. Quella macchina ancora non aveva un nome ma già trasmetteva la sensazione di avere davanti agli occhi un qualcosa dal DNA vincente.
      Ferrari 499P, così è stata svelata in quel di Imola pochi giorni dopo. Il mezzo con cui il Cavallino avrebbe fatto il ritorno nella classe regina della 24 Ore di Le Mans dopo 50 anni. L’orgoglio era forte, ma al tempo stesso lo era anche la consapevolezza che il lavoro da compiere per raggiungere i colossi che sarebbe andata a sfidare, era tanto.
      A distanza di neanche otto mesi quella macchina ha già scritto una pagina di storia del motorsport e della Ferrari. La 499P ha trionfato alla 24 Ore di Le Mans e lo ha fatto nell’edizione del Centenario. Un cerchio perfetto, una sinfonia perfetta. La rossa ha dominato la gara delle gare, imponendosi su chi per 5 anni ha fatto di quella competizione un fortino, Toyota.
      La sensazione di aver fatto qualcosa di davvero importante la si coglie negli occhi lucidi di Antonio Giovinazzi, carichi di incredulità e riscatto, mentre guarda il suo compagno James Calado sul traguardo. Lo stesso che neanche mezz’ora prima con gli occhi lucidi guardava un interminabile pit stop finale. E poi c’è Ale Pier Guidi, l’uomo simbolo delle competizioni endurance del Cavallino, che anche lui con gli occhi lucidi, ha portato la numero 51 alla bandiera a scacchi sotto cui ogni pilota sogna di passare. Le Mans è tutta loro.

      250 LM e 499P, due gioielli che a distanza di 58 anni si stringono finalmente la mano, dopo aver trionfato nella gara più iconica che il panorama motoristico possa offrire. La Ferrari sta dando il giusto lustro ad un campionato che troppe volte è passato nell’ombra e che invece, se si chiama mondiale, un motivo ci sarà. La Ferrari è tornata sul tetto del mondo e lo ha fatto con un uno stile unico, quello del Cavallino Rampante. The big one is red. LEGGI TUTTO

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      Porsche presenta Mission X, la nuova hypercar totalmente elettrica

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      Come sarà
      Il sistema propulsivo è quello della Taycan Turbo S, con un rapporto tra peso e potenza vicino a 1. Questo vuol dire che dati i 560 kW (762 cavalli) del modello di serie, il peso è certamente inferiore alla tonnellata. Agilissima per via della leggerezza, dovrebbe essere anche molto maneggevole dato che il pacco batterie è in basso e in posizione centrale, dietro i sedili di guidatore e passeggero. La configurazione aerodinamica è stata studiata in ogni minimo particolare, con valori di deportanza superiori a quelli della 911 GT3 RS. Con un sistema elettrico a 900 Volt, promette tempi di ricarica dimezzati rispetto a quelli, già da record per la Porsche, della citata Taycan Turbo S. La linea è a dir poco spettacolare, con richiami alle 904 e 906 del passato per via dei gruppi ottici anteriori sviluppati in verticale. Le porte si aprono verso l’alto, proprio come su un prototipo da corsa, e danno accesso ad interni curatissimi e realizzati con materiali superleggeri. Il posto di guida è quasi da fantascienza, con il volante che ha la forma della cloche di un aereo, per un’altra similitudine con i mezzi da corsa. La strumentazione e ovviamente tutta digitale, con il passeggero che può utilizzare un cronometro sulla plancia davanti a lui. Le dimensioni indicano un’altezza inferiore ai 120 cm, con una lunghezza di circa 4 metri e mezzo. Le possibilità che sia prodotta in una serie, ovviamente limitata, non sono state escluse, anche se per ora i responsabili della Porsche non si sbilanciano in materia.
      Porsche, 75 anni tra GT iconiche e vittorie sportive LEGGI TUTTO

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      Lamborghini debutta nell'Endurance: il primo teaser della Hypercar

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      Dal 2024 Lamborghini parteciperà mondiale Endurance. Ma con notizie del genere non c’è solo l’aspetto sportivo che conta. Qui in ballo c’è il nuovo progetto Hypercar di cui è appena stato lanciato il primo teaser.
      Il rimando a quella che sarà la produzione stradale di supercar, in un percorso che, a Sant’Agata Bolognese, è già stato tracciato all’insegna dell’elettrificazione. Varie le soluzioni, partendo dall’ibrido plug-in dell’erede di Aventador, procedendo con opzioni ibride ulteriori e una prospettiva elettrica immaginata sul medio periodo, nella seconda parte del decennio, ricordando le parole di Stephan Winkelmann, a.d. Lamborghini.
      Il primo teaser
      Così, il primissimo teaser della Lamborghini LMDh vale anche a indicare quali stilemi saranno della futura proposta stradale.
      C’è un elemento più di altri a collegare il futuro da corsa Lambo con modelli stradali in tiratura limitatissima, come la Sian. I gruppi ottici saranno un richiamo agli stilemi del Marchio, la Y rovesciata interpretata in varie forme dal centro stile diretto da Mitja Borkert.
      Aerodinamica elemento distintivo
      Se il telaio sarà una fornitura di uno dei quattro telaisti riconosciuti dal regolamento LMDh – indiscrezioni vorrebbero Ligier a realizzare la base per la futura Lambo da corsa -, l’aerodinamica sarà elemento distintivo di ciascun progetto (entro valori di prestazione predefiniti) e con un rimando allo stile della produzione stradale.
      Nel caso di Lamborghini, l’erede della Aventador, la supercar simbolo del marchio del Toro, è attesa nel 2023. Un anno più tardi vedremo l’impegno in Classe LMDh, tempistiche tali da immaginare la trasposizione di alcuni degli stilemi dalla strada alle corse.
      McGregor come se la spassa in Ferrari: la sua nuova auto è una F8 Tributo LEGGI TUTTO

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      SSC Tuatara Striker, hypercar estrema ispirata ai jet

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      Guarda la gallerySSC Tuatara Striker, ancora più aerodinamica
      Valori di downforce incredibili
      Tuatara Striker prende ispirazione dagli aerei da combattimento, rispetto alla Tuatara standard triplica il carico aerodinamico: siamo a 499 kg a 257 km/h. Una downforce mostruosa, ottenuta grazie a un nuovo pacchetto aerodinamico che include anche un’alettone posteriore attivo e un’ala fissa con stabilizzatori verticali. Il 55% del carico aerodinamico è distribuito sull’asse posteriore per garantire maggiore stabilità. L’hypercar americana sfoggia inoltre uno splitter anteriore enorme, ampie minigonne laterali e un diffusore in bella vista. Per quanto riguarda gli interni, SSC non si è sbilanciata, confermando soltanto la presenza della pelle Alcantara e, come optional, un cruscotto in fibra di carbonio.
      La motorizzazione vede sempre protagonista il V8 biturbo da quasi 6 litri che produce 1.750 cavalli con cambio manuale robotizzato a sette velocità. Striker, realizzato in edizione limitata a 100 unità, è pensato sia per la strada che per la pista.
      L’Aggressor ha 2.200 cavalli
      Non Aggressor, la versione ancora più estrema e dedicata esclusivamente a un uso sportivo. Si basa sulla Striker ma offre accessori, optional e prestazioni maggiori della Tuatara standard. Lo si intuisce già dall’abitacolo, dove si trovano sedili da corsa e le classiche cinture di sicurezza a 5 punti da competizione.
      La differenza maggiore è che la potenza del V8, con l’Aggressor, sale vertiginosamente a 2.200 cavalli, anche se SSC non ha ancora fornito ulteriori dettagli. L’edizione è ancora più limitata a soli 10 esemplari totali. LEGGI TUTTO

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      Viritech Apricale, l'hypercar a idrogeno arriva dall'Inghilterra

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      Non solo elettrico nei piani delle case automobilistiche. Infatti, nonostante il grande passo in avanti fatto da questo tipo di propulsione, non si ferma nemmeno lo sviluppo dell’alimentazione a idrogeno. Merito anche di piccole startup, come l’inglese Viritech, che ha da poco avviato la produzione di una hypercar a idrogeno da oltre 1000 cv e 320 km/h orari di velocità dichiarata. 
      Verso il futuro
      Sebbene sia stata messa in ombra dagli investimenti sulle auto elettriche, la tecnologia a idrogeno costituisce tuttora una grande speranza per i Costruttori di auto, e non solo. Le Case che lavorano su questo fronte sono numerose, e comprendono grandi nomi come Mazda, Toyota, BMW, Hyundai, Daimler e Volvo. Anche in Italia l’attenzione sull’idrogeno si è risvegliata, come testimoniano i fondi destinati a questa tecnologia nel recente Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. L’obiettivo è quello di arrivare a poter offrire propulsori ecologici ma adatti anche in quegli ambiti dove l’elettrico mostra i suoi limiti, come ad esempio nei mezzi pesanti e nei truck.
      Oltre ai grandi Costruttori, anche molte altre piccole aziende stanno lavorando all’idrogeno, e molte continuano a nascerne. Da Nikola, specializzata in pick-up e camion, per arrivare alle supersportive di Hyperion e alle vetture premium di Hopium. A questa schiera si è ora aggiunto un altro ambizioso partecipante: la startup inglese Viritech, che punta alla leadership dei motori a idrogeno e ha già diffuso le immagini in 3D del suo primo modello.
      Recovery Plan: auto elettriche, colonnine e mobilità sostenibile
      1.100 cv e velocità di 320 km/h
      Sebbene sia per ora solo una startup, Viritech punta a diventare “il principale sviluppatore mondiale di soluzioni di propulsori a idrogeno per i settori automobilistico, aerospaziale, marino e di distribuzione dell’energia”. Per dimostrare la propria determinazione e le proprie competenze, Viritech ha deciso di cominciare realizzando una vettura ad altissime prestazioni, che possa mostrare al mondo il valore dell’azienda e dell’alimentazione a idrogeno.
      L’hypercar si chiamerà Apricale, dal latino “apricus”, cioè “toccato dal sole”, in riferimento al fatto che la nostra stella è costituita in massima parte proprio da idrogeno. L’auto è stata mostrata al pubblico in una serie di immagini virtuali che ne fanno apprezzare le linee estreme e l’aerodinamica studiata nei minimi dettagli per favorire le prestazioni e garamntire stabilità anche ad alte velocità. Per ora non sono state tuttavia ancora date informazioni tecniche sulla vettura, se non che avrà circa 1.100 cavalli e che sarà in grado di raggiungere i 320 km/h. Inoltre, è stato annunciato che i serbatoi per l’idrogeno, realizzati in grafene, saranno integrati nel telaio, in modo da contenere al massimo il peso.
      Attualmente in fase di sviluppo presso il MIRA Technology Park, non distante da Birmingham, la Apricale verrà presentata l’anno prossimo come prototipo per poi arrivare sulle strade nel 2023. la produzione prevista è di 8-12 esemplari all’anno, per un prezzo che si aggirerà intorno agli 1,7 milioni di euro. Ma sarà solo il primo passo, perché Viritech ha già messo in cantiere anche un camion e un Suv, anch’essi alimentati a idrogeno. LEGGI TUTTO

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      Ferrari Le Mans Hypercar: è fatta! il destino del cavallino tra Endurance e F1

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      La notizia si è abbattuta sul mondo del motorsport al pari del proverbiale, famigerato fulmine a ciel sereno.

      La Ferrari, dal 2023, abbraccerà il regolamento Le Mans Hypercar. Ciò significa una sola cosa: la Casa di Maranello punterà alla vittoria assoluta del FIA World Endurance Championship e, ovviamente, della gara simbolo del campionato stesso, la 24 Ore di Le Mans.
      Evidentemente, le voci di corridoio che volevano il Cavallino di nuovo in corsa nella classe regina del WEC erano fondate. I brevi comunicati stampa e social lasciano spazio all’immaginazione di appassionati e addetti ai lavori. Ancora nulla è trapelato, naturalmente, circa le specifiche tecniche di massima della vettura, la sigla della stessa e gli equipaggi. Da qui al 2023, infatti, molte cose e molti equilibri possono cambiare.
      I dettagli del programma verranno divulgati, pertanto, nel corso dei prossimi mesi ed anni. Una attesa tanto trepidante quanto snervante e lunga.
      Da definire la modalità di gestione delle vetture schierate: sarà la Scuderia Ferrari a gestire direttamente e in forma ufficiale le Hypercar o quest’ultime verranno affidate a preparati e selezionati team clienti? E ancora: chi materialmente allestirà le Hypercar, la Ferrari stessa o preparatori esterni quale, ad esempio, la fida Michelotto, storico partner della Casa di Maranello?
      Gli equipaggi costituiranno l’ultimo tassello di questo puzzle. Alla Ferrari i piloti non mancano. Molteplici le vie da seguire: “promuovere” i migliori piloti attualmente impegnati con le GT di Maranello e affiancargli i due piloti impegnati in Formula 1, pescare quanto di meglio ci sia sul mercato o, in ultimo, attingere dalla Ferrari Driver Academy.
      Ad ogni modo, sarà bene scegliere anche e soprattutto piloti conoscitori delle gare Endurance e della 24 Ore di Le Mans, le cui dinamiche sono — sotto molti aspetti — assai differenti da quelle dei GP di F1 o di altre competizioni “sprint”.
      Un fatto è certo: vincere la 24 Ore di Le Mans al volante di una Ferrari fa gola a tutti i piloti.
      La Ferrari, contrariamente a quanto si pensi, deve il proprio blasone alle vittorie conseguite nelle corse di durata e alla 24 Ore di Le Mans. La Casa di Maranello ha ripetutamente vinto i Campionati Mondiale Marche e la classifica assoluta della 24 Ore della Sarthe.
      I trionfi iridati arrivano nel biennio 1954-1954, dal 1956 al 1958, nel biennio 1960-1961, dal 1962 al 1965 (ci riferiamo solo al cosiddetto Challenge Mondiale), nel 1967 e nel 1972.
      Le vittorie assolute a Le Mans abbracciano il medesimo periodo storico: 1949 (Ferrari 166 MM, Luigi Chinetti/Peter Mitchell-Thomson), 1954 (Ferrari 375 Plus, José Froilán González/Maurice Trintignant), 1958 (Ferrari 250 TR, Olivier Gendebien/Phil Hill), 1960 (Ferrari 250 TR59/60, Olivier Gendebien/Paul Frère), 1961 (Ferrari 250 TRI/61, Olivier Gendebien/Phil Hill), 1962 (Ferrari 330 LM Spider, Olivier Gendebien/Phil Hill), 1963 (Ferrari 250 P, Ludovico Scarfiotti/Lorenzo Bandini), 1964 (Ferrari 275 P, Jean Guichet/Nino Vaccarella), 1965 (Ferrari 250 LM, Jochen Rindt/Masten Gregory/Ed Hugus).
      Il 1973 vede, per l’ultima volta, la Scuderia Ferrari (o Sefac Ferrari) impegnata ufficialmente nel World Championship for Makes e le sue Ferrari 312 PB affrontare i 13,640 km dell’allora tracciato della Sarthe. Nell’edizione del 1974 della corsa francese, sarà presente — nella classe regina, la Sports 3000 — solo la 312 P #0872 gestita privatamente dal North American Racing Team e affidata a Jean-Claude Andruet/Teodoro Zeccoli.
      La Ferrari ritorna nel mondo dei Prototipi a metà Anni ’90, con il programma 333 SP. La bella “barchetta” — destinata originariamente al campionato IMSA — parteciperà a tutte le più prestigiose corse di durata sino ai primi Anni 2000, adattandola ai vari regolamenti tecnici.
      Tuttavia, il programma 333 SP vede il Cavallino coinvolto solo parzialmente. A realizzare materialmente la vettura, infatti, sono la Dallara e la Michelotto. Inoltre, la 333 SP è destinata ai soli team privati. Dal 1995 al 1999, numerose 333 SP prendono parte alla 24 Ore di Le Mans senza, tuttavia, riuscire a cogliere il successo assoluto.
      Negli Anni ’90, vengono allestite e gestite da scuderie private anche le Ferrari F40 GT1, all’epoca una delle classi “buone” per puntare alla vittoria assoluta a Le Mans.
      Dal 1974, il Marchio Ferrari è impegnato nell’Endurance mondiale e alla 24 Ore di Le Mans solo in forma indiretta. Le vetture Prototipo e Gran Turismo di Maranello vengono date in gestione ai team privati. Numerosi i successi di classe conseguiti, in ultimo quelli colti dalla Ferrari 488 GTE.
      Il ritorno della Ferrari nella classe regina del World Endurance Championship implica, inevitabilmente, ulteriori considerazioni attorno all’impegno in F1 del Cavallino. Ma procediamo con ordine.
      Anzitutto, il FIA WEC subirà un notevole impulso grazie alla rinnovata presenza del Marchio più famoso al mondo. Un fattore che, verosimilmente, spingerà altri costruttori a scegliere la via delle LM Hypercar. Sfidare e battere la Ferrari, infatti, rappresenta un vanto ed un orgoglio per qualsivoglia costruttore.
      Sinora, Toyota, Glickenhaus, ByKolles e Peugeot hanno abbracciato il regolamento Le Mans Hypercar. Audi e Porsche sono tentate dalla via pauperistica delle LMDh IMSA, vetture realizzate a partire dai telai LMP2. La presenza della Ferrari, però, potrebbe far cambiare idea a queste due grandi Case e indirizzarle verso le genuine LM Hypercar.
      La Ferrari, dunque, si appresta ad affrontare l’impegno su due fronti: Formula 1 e FIA WEC. Non accadeva dal 1973.
      Da un lato la Formula 1, dall’altro il WEC. Due mondi oggi assai distanti. Con la realizzazione della Hypercar, la Ferrari può finalmente dar sfogo alla sua capacità tecnologica.
      Benché vincolate da più o meno ortodossi paletti regolamentari, le Hypercar contemplano e manifestano una marcata libertà progettuale. Ad iniziare dal motore: aspirati, sovralimentati, rotativi (Wankel), frazionamento e architettura liberi, unità pure racing o derivate dalla serie. Power unit, in ogni caso (purtroppo), ibride, cioè composte da motore endotermico e MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic).
      Cos’è una Le Mans Hypercar? Di fatto stiamo parlando di vetture Prototipo che, nei successivi due anni a partire dalla prima gara disputata, dovranno essere realizzate in almeno 20 esemplari omologati per l’uso stradale. Ogni costruttore potrà omologare due modelli di Hypercar dal gennaio 2021 al dicembre 2025. Indipendentemente dal numero di omologazioni, i costruttori potranno apportare un massimo di 5 step evolutivi alle proprie auto (periodo gennaio 2021-dicembre 2025). Le omologazioni comprendono vettura, motore e sistema ERS (Energy Recovery System).
      Ma si sa, la Ferrari è la Ferrari e può esibire un peso politico non indifferente. Del resto, ACO e FIA hanno sovente modellato i propri regolamenti tecnici alle volontà particolari delle Case. È stato fatti ai tempi della moda del Diesel (Audi e Peugeot) a svantaggio dei motori a benzina. Motori a benzina che, in seguito, sono tornati ad essere nuovamente protagonisti allorché Toyota (2012-in atto) e Porsche (2014-2017) sono entrate nel WEC. Giochi di politica che investono anche il settore della produzione di serie.
      ACO e FIA (gli organismi legislatori del FIA WEC e della 24 Ore di Le Mans) saranno pronti a modificare il regolamento Hypercar al fine di agevolare le eventuali richieste della Ferrari? Non facciamo fatica a credere sia possibile…
      Alla Ferrari, dunque, la sola Formula 1 sembra non bastare più. Una F1 in cui soprattutto la Ferrari non può più esprimere realmente se stessa. Una F1 che può ancora vantare un seguito senza eguali ma che, nella sostanza, non è più in grado di soddisfare i palati più esigenti.
      Le possibili ricadute del rinnovato impegno della Ferrari nel mondo dei Prototipi sono molteplici.
      In tal senso, riprenderà vigore la tanto annosa quanto insensata lotta tra F1 ed Endurance? La F1 si sentirà “tradita” dall’ingresso della Ferrari nel WEC? Il mondo della F1 — pur di consolidare la propria egemonia — giocherà un nuovo tiro mancino al mondo dell’Endurance, come già accaduto nei primi Anni ’90?
      Quale sarà, inoltre, la posizione dei costruttori oggi impegnati in F1? Chi cercherà di andare a sfidare la Ferrari anche nel WEC? Le questioni politico-sportive, dunque, grandeggiano sul tavolo: sponsor, diritti TV, impegno dei team in F1, nel WEC o in entrambe le categorie, calendari, mercato piloti, equilibri tecnici e sportivi.
      Delicate questioni alle quali, oggi, non possiamo dare risposte certe.
      La speranza, al contrario, è che F1 e WEC traggano giovamento dall’impegno della Ferrari su entrambi i fronti. Un rinnovamento in termini tecnici e sportivi.
      In questo caso, la F1 dovrebbe tornare indietro di 50 anni: guardare al 1973 per dare vita ad un 2023 altrimenti già fatto di “congelamenti”.
      Un autentico terremoto sportivo è in atto. Nelle mani della Ferrari si giocano i destini di Formula 1 e WEC. LEGGI TUTTO