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Può capitare che, nel vasto mondo della mobilità elettrica, si dia vita a modelli destinati a far parlare di sé per alcune particolarità. Lo dimostra Tarform, azienda con sede a New York, che sta per lanciare sul mercato, con qualche anno di ritardo, Luna. Particolarità di questa moto è che non solo è elettrica, ma persino biodegradabile e riciclabile. In che senso? 
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Ecologia come concetto fondamentale
Tarform ha costruito Luna basandosi su alcuni princìpi fondamentali, tra i quali il design dichiaratamente vintage e la componentistica ecologica. Questo significa che Tarform Luna ha un telaio in alluminio riciclabile, carrozzeria con pigmenti derivati dalle alghe e pelle realizzata con ananas, mango e mais. Mentre i semi di lino sono stati utilizzati per costruire le parti in plastica.

Una scelta ‘vegana’, quindi, ma destinata a pochi, dato che la moto ha un prezzo esclusivo: 24.000 dollari per le due versioni disponibili, Racer Edition e Scrambler Edition. C’è anche una terza variante, la Founder Edition, limitata a 54 esemplari con sospensioni Öhlins e che costa 42.000 dollari.
Prestazioni niente male
Una moto molto particolare, quindi, e di certo non per tutte le tasche, anche se la ciclistica e le prestazioni sono di tutto rispetto. Nello specifico, il telaio in alluminio riciclabile è a traliccio, forcella a steli rovesciati e monoammortizzatore posteriore. I freni sono a disco singolo con pinze a 6 pistoncini. Il peso della moto è di 200 kg.

Tutti e tre i modelli di Tarform Luna hanno un motore da 41 kW (55 cv) con batteria agli ioni di litio da 10 kWh. Da New York affermano che l’autonomia si aggiri intorno ai 200 km (in 50 minuti si ricarica fino all’80%), per una velocità massima che può spingersi anche fino a 145 km/h, con un’accelerazione da 0 a 100 orari in 3,8 secondi. Non male. Alcune “chicche” riguardano l’accensione key-less e un sistema d’allarme radar ideato per la segnalazione acustica per i pedoni e per i punti ciechi. LEGGI TUTTO

L’obiettivo è ambizioso, ridefinire il concetto di lusso delle auto americane: se alla portata o meno, lo dirà il mercato, unico vero giudice del mondo dell’automobilismo. Di certo Cadillac Lyriq è destinato a far parlare di sé. La Casa di Detroit sforna la sua full electric in configurazione SUV-coupé. Lo fa nella forma di un concept, almeno in maniera ufficiale: in quella ufficiosa, l’80 % degli elementi che vediamo saranno quelli della versione di serie, per una produzione che non dovrebbe partire prima del 2022, e che al massimo vedrà un’anticipazione al 2021 per il solo mercato asiatico.
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PIATTAFORMA ELETTRICA: 480 KM D’AUTONOMIA

Lyriq è costruita sulla piattaforma modulare di General Motors con propulsione Ultium da 100 kWh: grazie ad essa, i vertici Cadillac promettono un’autonomia di oltre 480 km con una carica completa, con la ricarica rapida che aggiunge altri 150 kW.
Prevista la trazione posteriore e quella integrale per altre varianti ad alte prestazioni, e il sistema di assistenza alla guida Super Cruise3. All’interno dell’abitacolo, tutto è pensato per favorire il comfort e la praticabilità di guida dell’automobilista, anche a livello di infotainment e connettività. Elementi, questi ultimi, contraddistinti dallo schermo curvo da 33″ dall’altissima risoluzione grafica e l’head-up display.
I LED COME ELEMENTI STILISTICI, E CHE SILENZIO…
Passeggeri che vengono accolti a bordo dalle coreografie create dalle luci a LED, che in Lyriq diventano la parte più in evidenza degli esterni. Linee spigolose e pulite, con uno spoiler sul tetto che dichiara l’attenzione rivolta all’aerodinamica. Peculiarità di Lyriq è la griglia del frontale in “Black Crystal”, che si unisce ai LED verticali, mentre nella zona posteriore i fanali alternano la configurazione orizzontale-verticale per sfociare poi nel montante.
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Inoltre, Cadillac ha sviluppato per la prima volta una tecnologia di cancellazione del rumore attraverso microfoni e accelerometri, mentre il sistema audio, più chiaro e nitido grazie all’utilizzo di 19 altoparlanti, è stato realizzato in collaborazione con AKG Studio. LEGGI TUTTO

L’estate è ormai inoltrata, e anche il segmento delle biciclette elettriche registra qualche novità importante. Da settembre, infatti, sarà disponibile nelle concessionarie Urban-E, realizzata da Italdesign e Ducati. Si tratta di una bici pieghevole, a pedalata assistita, che porta la firma di due grandi marchi del made in Italy.
Ma vediamo le sue caratteristiche.
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I dati

Guardando Urban-E difficile non notare il telaio in alluminio, con sistema di chiusura easy folding per piegare la e-bike in poche semplici mosse. Il telaio è stato progettato dai designer del Centro Stile Ducati in collaborazione con la divisione Industrial Design di Italdesign. Sull’attacco del manubrio si trova il display Lcd completamente integrato: qui, il ciclista può controllare le varie funzioni di assistenza e anche lo stato della batteria, oltre a spegnere e accendere le luci a Led. A proposito di batteria, è da 378 kWh: la Urban-E, quindi, con una carica ha un’autonomia di circa 70 km. Si aggiungo poi altri elementi, come la forcella ammortizzata e gli pneumatici fat 20”x4” con tecnologia antiforatura in kevlar. Sono montati su cerchi a doppia spalla in alluminio.
Le dichiarazioni

“Le foldable e-bike stanno diventando sempre più comuni come mezzo di trasporto sostenibile anche nelle città, poter lavorare a questo progetto rendendolo unico è stata una bella sfida”, spiega Nicola Guelfo, Head of Industrial Design di Italdesign. “Questo tipo di bicicletta presenta notevoli vincoli tecnici: il nostro approccio, comune ad ogni progetto che affrontiamo, è stato quello di far convivere soluzioni stilistiche e ingegneristiche. Abbiamo inserito elementi caratteristici dello stile Ducati, adattandoli alle esigenze strutturali e di design e alle finalità tipiche di una bicicletta, senza dimenticare le esigenze di chi la utilizzerà”.
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Mancavano solamente gli interni per scoprire totalmente Skoda Enyaq, prima elettrica del marchio realizzata su architettura MEB. Conosciamo già tutte le caratteristiche tecniche del suv compatto, i livelli di potenza, l’autonomia, le dimensioni. E abbiamo un’idea sufficientemente chiara di come interpreterà gli stilemi Skoda, differenziandosi da un progetto gemello come Volkswagen ID.4.
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La realtà aumentata dell’HUD
Un bozzetto di stile fa salire a bordo, rivela l’impostazione della plancia, nonché alcuni elementi tecnologici. Enyaq sarà disponibile con head up display anche con elementi di realtà aumentata, a completare una strumentazione digitale.
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Al centro della plancia, l’infotainment e i servizi connessi saranno su schermo da 13 pollici. Ed è lo sviluppo per linee orizzontali che richiama altri modelli della casa ceca, l’andamento curvilineo che da un lato stilizza la calandra nelle bocchette del clima, dall’altro diventa un poggiapolso comodo per operare sul touchscreen.
Rivestimenti ‘green’
I materiali impiegati saranno all’insegna della sostenibilità ambientale e si inseriscono nelle Design Selection, varianti di ambiente e personalizzazioneche avrà tra le soluzioni anche rivestimenti in misto lana vergine (40%) e poliestere da plastica riciclata (60%), fino a sedili in pelle conciata utilizzando un estratto da foglie di ulivo.

Il volante a due razze dà una ricercatezza ulteriore a un abitacolo sviluppato pensando all’arredamento d’interni, rivela comandi touch e a rotella – con lavorazione zigrinata –; il tunnel diventa un ponte, con un vano libero inferiore e uno spazio portaoggetti richiudibile, accanto al selettore di marcia.
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Per un suv che si posizionerà a 4,65 metri di lunghezza, i 585 litri di volume nel bagagliaio rappresentano un’interessante disponibilità di spazio.

VERSIONI

Enyaq 50

Enyaq 60

Enyaq 80

Enyaq 80X

Enyaq RS

Batteria (kWh)

52

58

77

77

77

Potenza (cv)

148

179

204

265

306

Motori

Post.

Post.

Post.

AWD

AWD

Autonomia (km)

340

390

500

460

460

Dimensioni

4,65 mt lungh.

1,62 mt alt.

1,87 mt largh.

2,76 mt passo LEGGI TUTTO

Meglio non definirla auto giocattolo. Semmai, una miniaturizzazione esclusiva come una Bugatti standard. E, ovviamente, tra i dettagli “mini” non c’è il prezzo, che resta fuori portata di molti. Bugatti Baby II ha concluso il percorso di sviluppo, portato avanti dalla casa transalpina insieme a the Little Car Company.
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Dall’anteprima a Ginevra nel 2019 e l’annuncio di 500 esemplari destinati alla produzione, si arriva a presentare un progetto che riprende lo spirito della Bugatti Baby del 1926, quando al figlio più piccolo di Ettore Bugatti, Roland, arrivò in regalo per i 4 anni una replica della Type 35, in scala al 50%. Una one-off, diremmo oggi, divenne oggetto per collezionisti e se ne produssero 500 tra il 1927 e il 1936.
Ricalca la Baby I, ma è più grande
Design fedele alla prima Bugatti Baby, la Baby II aumenta un po’ le dimensioni, è in scala al 75% e pensata per ragazzi dai 14 anni in su, che potranno guidare tre versioni. I pedali, realizzati in alluminio dal pieno, agiscono su un motore elettrico posteriore da 1,36 cavalli in versione base, con batteria da 1,4 kWh e scocca in materiale composito. La velocità massima è di 20 km/h nella modalità Novice, di 45 km/h con il modo di guida Expert, che porta la potenza del motogeneratore a 5,4 cavalli.
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Bugatti Baby II Pur Sang, super esclusiva
Se non dovesse essere abbastanza, ecco Bugatti Baby II Vitesse, con batteria da 2,8 kWh e un’autonomia di oltre 50 km, contro i 25 km della “base”. Vitesse con carrozzeria in carbonio e la Speed Key, a sbloccare una modalità extra, che permette di raggiungere i 70 km/h grazie ai 13,6 cavalli erogati. Ancor più esclusiva è l’allestimento Pur Sang, con lo stesso motore e batteria della Vitesse ma la caratteristica di una carrozzeria in alluminio battuto a mano, lavorato con le tecniche impiegate al tempo della Baby. Servono più di 200 ore di lavoro per realizzarla.
Il peso della Bugatti Baby II è di 230 kg e, in base al peso del “pilota”, può raggiungere i 60 orari da fermo in 6”.
Prezzi? Da macchina vera
Tutte le versioni sono dotate di freni idraulici, differenziale a slittamento limitato, gomme Michelin, plancia in alluminio, fari a led. A seguito di alcune rinunce da parte di clienti che avevano prenotato un esemplare subito dopo la presentazione a Ginevra nel 2019, della scorta di 500 esemplari in programma ne sono tornati disponibili alcuni, prenotabili sul sito bugattibaby.com.
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Un’avvertenza necessaria: servono almeno 30 mila euro per avere una Baby II base, si parte da 43.500 euro per l’allestimento Vitesse e da 58.500 euro per Bugatti Baby II Pur Sang. LEGGI TUTTO

I nuovi monopattini elettrici realizzati da Ducati è la novità di mercato di cui vi avevamo già informato; adesso la Casa di Borgo Panigale ha realizzato anche una e-bike da trekking per la città ma anche per le gite in campagna: nata in collaborazione con Thok, si chiama e-Scrambler e punta a regalare la sensazione di libertà del mondo Scrambler senza rinunciare allo stile. Con il bonus mobilità da € 500,00 previsto per l’Italia, la e-Scrambler ora è anche più vantaggiosa. Il prezzo di listino, infatti, è di € 3.699,00 (IVA e spedizione incluse), che diventano € 3.199,00 con il bonus.

Componentistica top di gamma
Caratterizzata da telaio in alluminio e componenti di alta gamma, si ispira per design e attitudine alla “Land of Joy”. Il motore Shimano Steps E7000 da 250 Watt con batteria da 504 Wh e gli pneumatici Pirelli Cycl-e GT consentono autonomia anche per gli itinerari più lunghi in agilità e sicurezza.Il piacere di guida e la praticità d’uso sono garantiti dal cambio Sram NX 11 velocità, dai freni Sram a 4 pistoncini e da una ricca dotazione di accessori indispensabili per l’uso quotidiano come portapacchi, parafanghi, cavalletto e luci di segnalazione.Il baricentro basso e la geometria del telaio sono stati realizzati affinché la e-Scrambler possa offrire le stesse sensazioni di guida di una bici tradizionale. Il reggisella telescopico in dotazione, inoltre, ne aumenta il comfort, permettendo di salire e scendere agevolmente in sella, con un appoggio sicuro nelle soste.La e-Scrambler è disponibile presso tutti i concessionari Ducati e sul sito ufficiale Ducati.
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Se a Roma le persone guidano il monopattino elettrico sul GRA e sull’A24, a Bari vanno avanti atti vandalici e i mezzi a due ruote vengono distrutti. Dovevano cambiare la mobilità urbana e, invece, i monopattini balzano ogni giorno agli onori della cronaca per gli incidenti che li vedono coinvolti. Incidenti che aumentano, settimana dopo settimana, e adesso stanno preoccuando anche la città di Milano, come sottolineano le parole del presidente dell’Automobile Club Milano, Geronimo La Russa, che definisce la questione “delicata e preoccupante”.
“Aumentare la sicurezza su strada”
Ben quattro incidenti gravi a luglio, in cui sono rimaste coinvolte persone che guidavano il monopattino. L’ultimo risale a un paio di giorni fa quando un uomo di 35 anni, alle 3.45 di notte, ha perso il controllo del mezzo, cadendo a terra. Si è reso necessario l’intervento del pronto soccorso e l’uomo è stato ricoverato in codice rosso.
A preoccupare molto è la regola secondo la quale il casco è obbligatorio solo per i minori: la Regione Lombardia, visto il numero dei sinistri, sta seriamente pensando di proporre l’obbligo del casco per tutti. “È necessario porre in essere interventi di prevenzione e repressione per evitare che incidenti oggi gravi si trasformino in tragedie” continua La Russa. Quali soluzioni possono adottare al riguardo? Il presidente dell’Automobile Club Milano è chiaro: “Occorre una nuova strategia che coinvolga tutti gli attori interessati per porre in essere azioni mirate a implementare la sicurezza stradale per chi usa il monopattino (che non è un gioco), ma anche per chi si muove in auto, in bicicletta o a piedi”.
Servono regole chiare e più responsabilità
Mancano regole chiare e, purtroppo, gli utenti del mezzo non rispettano affatto (o non conoscono) le poche norme che riguardano i monopattini. Il simbolo della nuova mobilità sostenibile sta diventando un gioco pericoloso: un gioco, così pare essere percepito da chi lo utilizza. Serve al più presto una regolamentazione chiara, ma soprattutto occorre responsabilità da chi vi sale a bordo.
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I mille ordini per l’edizione limitata First Edition, praticamente prenotata “a scatola chiusa” a inizio 2020, è già un (dolce) ricordo. Adesso, per Jeep Renegade 4xe e Jeep Compass 4xe è il momento di andare a listino, ordinabili in tre allestimenti, più un Business riservato alla proposta ibrida plug-in Compass.
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L’elettrificazione assicura guida a zero emissioni, come un’elettrica, per 50 chilometri grazie alla batteria da 11,4 kWh (meno di due ore la ricarica dal Wallbox con caricatore da 7,4 kW), ad alimentare un motogeneratore di trazione installato al posteriore, da 60 cavalli e 250 Nm, a sommarsi a un avantreno con motore termico 1.3 litri turbo benzina da 130 o180 cavalli, entrambi con 270 Nm di coppia.

Trazione 4×4 elettrificata
L’abbinata realizza un sistema rispettivamente da 190 e 240 cavalli, livelli di potenza differenziati per allestimenti: Limited per il primo (oltre Compass Business), S e Trailhawk il secondo. Dall’impianto di Melfi usciranno “vere” Jeep, con doti in fuoristrada anche superiori alle proposte con motore termico e classico albero di trasmissione. Lo schema con asse posteriore elettrificatofa a meno dell’albero di trasmissione e può offrire una rapidità di erogazione della coppia nettamente superiore, oltre a vantare un +50% di newtonmetro rispetto, ad esempio, alle Renegade e Compass Trailhawk diesel 170 cavalli.
Compass e Renegade, il 4xe si vota all’off-road
È l’allestimento più votato all’off-road, su Compass 4xe permette una profondità di guado di 50 centimetri, dove Renegade 4xe ne assicura 40. Altre peculiarità segnano le doti in fuoristrada, come il Selec Terrain a regolare il 4×4 in modalità 4WD Lock per velocità fino a 15 km/h, 4WD Low e l’Hill Descent Control.
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Per quanti si chiedessero cosa accade in caso di batteria scarica, la risposta è nella funzione Powerloops e nel generatore collegato meccanicamente al motore termico anteriore: funge da caricatore per la batteria (oltre a supportare il motore termico se necessario), così da alimentare il motogeneratore posteriore.
Ricarica in marcia, E-Save attiva e frenata che recupera energia
Unità anteriore che entra in azione anche in un altro frangente, di E-Save, modalità con la quale preservare o incrementare la carica dell’accumulatore da 11,4 kWh. In modalità passiva, Jeep Renegade ibrida plug-in e Jeep Compass ibrida plug-in utilizzano solo il motore turbo benzina, in E-Save attiva il generatore anteriore incrementa il livello di carica. Anche la frenata rigenerativa contribuisce a recuperare energia, con un livello di intensità maggiore, attivabile dal tasto eCoasting.
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In elettrico, le due Jeep 4xe, percorrono fino a 50 km – velocità massima di 130 km/h, 200 orari in modalità Hybrid – mentre le emissioni di Co2 nella guida ibrida si attestano al di sotto dei 50 g/km.
Da segnalare una capacità di carico nel bagagliaio tutto sommato solo parzialmente intaccata dalla presenza del caricatore di bordo, riduce appena di 20 litri il volume complessivo, che si attesta a 330 litri su Renegade 4xe e 420 litri su Compass 4xe.
Il listino prezzi delle due soluzioni ibride plug-in si compone come segue:

Limited

S

Trailhawk

Renegade 4xe

38.500 euro

41.500 euro

41.500 euro

Compass 4xe

44.400 euro

47.900 euro

47.900 euro LEGGI TUTTO