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      F1, Hamilton come Schumi a quota 91 vittorie. Damon Hill ci spiega come si fa a dominare così

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      “Sanno far rendere al massimo chi lavora con loro”. Il Campione del Mondo di Formula 1 nel 1996, su ‘La Gazzetta dello Sport’ in edicola oggi spiga il dominio di Hamilton e Schumacher.

      “Nessuno pensava che il record di Schumi fosse raggiungibile, era un’ipotesi inconcepibile quando ha lasciato l’automobilismo. L’ha reso possibile il modo in cui si è evoluta la F1”.
      Sono queste le parole di Damon Hill, autore di un articolo dal titolo “Hamilton come Schumi. Carismatici e talentuosi. La ricetta vincente” pubblicato sulla Gazzetta di oggi.
      Il Campione del mondo nel 1996 con la Williams aggiunge: “Entrambe hanno forse vinto troppo facendo felici Ferrari e Mercedes ma “ammazzando” un po’ lo spettacolo dei Gp. Come si fa a dominare così? Monoposto a parte, conta molto la relazione che questi giganti sviluppano all’interno del loro team. E’ come un cristallo in una soluzione liquida: un pilota così talentuoso diventa essenziale per tirar fuori il meglio degli altri, come un catalizzatore, ingegneri e meccanici gli si stringono attorno e danno il massimo. Succede se sei Senna, Hamilton. O, già ora con la Red Bull, Max Verstappen”.
      Hill che ha corso nove stagioni contro Schumacher e che ha poi seguito da vicino la carriera di Hamilton, inglese come lui, ha voluto sottolineare come nascano raramente dei talenti come Lewis e Michael: “Capisci che sono speciali dal fatto che quando arrivano in F1 tutti drizzano le antenne, restano increduli davanti a ciò che combinano e nell’ambiente nasce una eccitazione particolare. Hanno qualcosa di magico. Tu pensi si possano battere ma non è così”.
      Parlando poi nello specifico delle caratteristiche di guida dei due campioni, Hill ha voluto sottolineare come “Schumacher, seppur molto veloce, non fosse il fenomeno sul giro secco da qualifica che poteva essere Ayrton Senna. Ma ciò che faceva in gara era davvero incredibile”. Su Hamilton infine ha scritto: “Al volante è un pochino po’ più fluido, sembra più calmo e rotondo. Ed è curioso vedere come alla radio, invece, succede l’opposto: quando Lewis si collega sembra abbia i pantaloni in fiamme, mentre Michael parlava con la tranquillità di uno che stava andando in spiaggia”. LEGGI TUTTO

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      Qualifiche GP Eifel: Bottas in pole su Hamilton, quarto Leclerc!

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      Con un ultimo giro da urlo, Valtteri Bottas ha ottenuto la pole position del Gran Premio dell’Eifel, rifilando più di due decimi a Hamilton. Attenzione domani in partenza alla seconda fila, occupata da Verstappen e da un grande Charles Leclerc.
      Grande prestazione di Bottas, che ha effettuato un giro veramente perfetto, fermando il cronometro sul tempo di 1:25.269. Come già successo in mattinata, il finlandese è stato davanti al team mate; inoltre, entrambi partiranno domani con gomma rossa dalla griglia.
      Terza posizione per Max Verstappen, che ha sofferto di sottosterzo in Q3 anche a causa delle temperature non certamente calde sulle colline dell’Eifel. Alla fine del primo tentativo, Max era davanti alle Mercedes, ma poi ha dovuto soccombere. Quinto posto per Alex Albon.
      Tra le due Red Bull si è piazzato Leclerc, ancora una volta eccezionale nell’estrare dalla Ferrari tutto il possibile. Anche il monegasco, come Bottas, ha fatto un ultimo tentativo senza errori. Solo 11° posizione per Sebastian Vettel, che domani potrà scegliere con quali gomme scattare in partenza non essendo entrato in Q3.
      Sesto Daniel Ricciardo, che con una zampata finale si è preso la posizione sull’altra Renault di Esteban Ocon. Alle loro spalle Lando Norris con una McLaren non in formissima, con Sainz a chiudere la top ten.
      Nona posizione per Sergio Perez con la Racing Point. Menzione d’onore per Nico Hulkenberg, anche se ultimo in griglia; il tedesco è arrivato in pista alle 13, ha fatto il tampone e subito si è tuffato in pista per sostituire il dolorante Lance Stroll. Complimenti al tedesco, i migliori auguri al canadese di pronta guarigione, ma una domanda è d’obbligo: in Racing Point cosa aspettano a nominare un terzo pilota fisso?
      12° e 13° posizione per i due dell’Alpha Tauri, mentre dietro di loro è stato bravo Antonio Giovinazzi ad artigliare il 14° posto e il Q2 per la prima volta nel 2020. Peccato invece per Kimi Raikkonen solo 19°; il finlandese non ha trovato la prestazione sulla sua Alfa Romeo.
      Dopo la grande pole di Bottas, sarà una gara tutta da seguire domani, con gli aggiornamenti live su www.circusf1.com LEGGI TUTTO

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      GP Germania F1 2013: l’ultima gara al Nurburgring, prima del ritorno nel 2020

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      La cancellazione della prima e seconda sessione di prove libere della primissima edizione del Gran Premio d’Eifel non ha fatto altro che allungare di qualche ora un’attesa che separa il mondo della Formula 1 dal Nurburgring da ormai sette anni.
      Con le qualifiche di questo pomeriggio infatti, nella speranza di condizioni climatiche più clementi, le monoposto di Formula 1 torneranno a sfrecciare sull’asfalto dello storico tracciato tedesco per la prima volta dal 2013, anno in cui si tenne l’ultima gara valevole per il campionato del mondo.Da allora, il Circus è cambiato drasticamente: vuoi per le modifiche regolamentari e tecniche, per l’avvicendamento di campioni e team di prima fascia e per l’abbandono di varie piste a favore di nuovi orizzonti non sempre graditi dai puristi.Insomma, cosa accadde l’ultima volta in cui la F1 issò le sue tende al Nurburgring? Facciamo dunque un balzo indietro di sette anni, prima che questo weekend possa finalmente spezzare l’incantesimo e le distanze.
      Un appuntamento quasi fisso
      Sin dagli albori della Formula 1, la pista tedesca del Nurburgring è stata sempre considerata come una delle tappe più classiche, amate e pericolose dell’intero calendario. Entrata a far parte del campionato del mondo di F1 nel 1951, da allora fino al 1976 il celebre tracciato divenne la sede fissa del Gran Premio di Germania. Diversamente da quanto accade oggi, in quegli anni le monoposto si davano battaglia sul mitologico Nordschleife, ossia la versione completa della pista, lunga addirittura 20 km. Famosa per i suoi tratti tortuosi misti ai lunghissimi rettilinei, la Formula 1 interruppe la sua permanenza su questa versione dopo il terribile incidente occorso a Niki Lauda proprio nel 1976, tanto da spingere gli organizzatori a realizzare una variante della pista molto più corta e sicura.
      E infatti, soltanto nel 1984 il Circus tornò nella regione tedesca dell’Eifel (da cui prende il nome il gran premio dell’edizione 2020). Per l’occasione, la pista divenne sede per la prima volta non più del Gran Premio di Germania (nel frattempo passato ad Hockenheim), bensì del Gran Premio d’Europa.
      Dopo una seconda edizione nel 1985, il nuovo Nurburgring sparì dai radar della Formula 1 per ben 10 anni, prima di tornare stabilmente in calendario dal 1995. Da allora, fino al 2007, Nurburgring fu sempre sinonimo di GP d’Europa, ad eccezione delle stagioni 1997-1998 in cui fu invece sede del Gran Premio del Lussemburgo, così intitolato per la vicinanza della pista al Granducato.
      Dal 2008, invece, si concretizzò il patto con Hockenheim per l’alternanza ad ospitare il Gran Premio di Germania: in quella stagione fu proprio Hockenheim ad assicurarsi il diritto di aprire i propri cancelli alla F1, lasciando al Nurburgring le edizioni del 2009 e del 2011.
      GRAN PREMIO DI GERMANIA 2013
      Sin dagli inizi della stagione 2013, tuttavia, la tappa prevista al Nurburgring fu seriamente messa in discussione dagli organizzatori e dalla stessa FIA, viste le difficoltà economiche incontrate dal celebre tracciato per poter ospitare il Gran Premio di Germania. Nonostante la concreta minaccia di cedere il passo definitivamente ad Hockenheim già a partire da quell’anno, l’edizione del GP tedesco venne invece confermata al Nurburgring.
      Domenica 7 luglio 2013 prese quindi il via la 74° edizione del Gran Premio di Germania, con Lewis Hamilton nei panni dell’uomo da battere: l’inglese, al suo primo anno in Mercedes dopo il ritiro definitivo dalle competizioni di Michael Schumacher, prese infatti il via dalla pole position, dimostrando gli ottimi progressi della Mercedes dopo la vittoria conseguita da Nico Rosberg nel precedente appuntamento a Silverstone.
      Tuttavia, lo scatto più fulmineo alla partenza porta la firma dei due piloti della Red Bull campione del mondo in carica, e vera dominatrice dei primi anni ’10 del 2000: Mark Webber e Sebastian Vettel. L’australiano balza infatti al comando della corsa, tenendo a debita distanza il padrone di casa nonché campione del mondo in carica, avviato anche quell’anno verso la riconferma iridata (la quarta ed ultima della sua carriera fino ad ora). Nonostante la leadership guadagnata e difesa con le unghie e con i denti, lo stesso Webber si rende protagonista, suo malgrado, di un episodio da brivido: nel corso del suo primo cambio gomme, i meccanici della Red Bull non riescono a fissare a dovere la ruota posteriore destra, facendo partire anzitempo l’australiano dalla piazzola. Dopo qualche metro, la stessa ruota si stacca dalla monoposto, colpendo in pieno un operatore televisivo: nonostante lo spavento e la botta, l’uomo se la caverà con qualche frattura, senza mai entrare in pericolo di vita. Per Webber, che riuscirà comunque a riprendere la corsa, la fuga verso la vittoria è compromessa.In tutto questo ne approfitta il suo compagno di squadra Sebastian Vettel, che balza al comando della corsa senza mai perdere la leadership fino alla bandiera a scacchi. Con una Ferrari poco brillante, tanto che Felipe Massa è costretto al ritiro e Fernando Alonso non va oltre al 4° posto (lo spagnolo si consolerà con il giro più veloce della corsa), la lotta per il podio si risolve a favore delle due Lotus-Renault di Kimi Raikkonen e Romain Grosjean, le quali vanno a conquistare rispettivamente il 2° e 3° posto, completando il podio alle spalle del vincitore Sebastian Vettel, al suo 30° successo in F1.
      Da allora, dopo le già citate difficoltà economiche e la posizione più solida di Hockenheim per poter ospitare una gara in Germania, il Nurburgring sparisce dal calendario della Formula 1.Inizialmente non previsto anche per la stagione 2020, la FIA, a seguito dell’emergenza Covid-19, torna ad “abbracciare” il Nurburgring insieme ad altri tracciati esclusi dal calendario ufficiale pre-Covid, riportando la Formula 1 sul tracciato tedesco per la prima volta dopo sette anni dal quel successo di Vettel con la sua Red Bull.
      Lo stesso Vettel trionfante che oggi si appresta a scendere in pista già consapevole del futuro che lo attende lontano da Maranello, in una crisi di risultati senza precedenti e per nulla paragonabile al suo periodo d’oro conclusosi proprio sette anni fa, dopo quattro titoli mondiali consecutivi.

      GP GERMANIA (EIFEL) F1 2020 – FOTO LEGGI TUTTO

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      GP Germania (Eifel) F1: L’anteprima Pirelli con le mescole per il Nurburgring

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      Sette anni dopo l’ultima gara al Nürburgring disputata nel 2013, la Formula 1 torna nel leggendario tracciato tedesco per il Gran Premio dell’Eifel. Per questa gara, Pirelli ha nominato le tre mescole centrali della gamma: C2 come P Zero White hard, C3 come P Zero Yellow medium e C4 come P Zero Red soft.
      È trascorso del tempo dall’ultima gara su questa pista quindi il tracciato può quasi essere considerato una novità, soprattutto perché l’ultima generazione di monoposto da Formula 1 non ha mai corso qui. Team e piloti probabilmente hanno qualche riferimento delle ultime edizioni del GP, anche se l’ultima gara del 2013 si è svolta a luglio, o di altre competizioni. Di conseguenza, le prove libere di venerdì saranno particolarmente cruciali per raccogliere il maggior numero di dati possibili.
      Su un tracciato caratterizzato da curve molto diverse tra loro e senza riferimenti per le monoposto attuali in questo periodo dell’anno, Pirelli ha scelto di portare le tre mescole centrali della gamma che meglio si adattano alle caratteristiche del tracciato.
      Nürburgring è un tracciato non particolarmente impegnativo per i pneumatici: per questo motivo si tende ad utilizzare pneumatici morbidi.
      GP GERMANIA (EIFEL) F1: LE PAROLE DI MARIO ISOLA
      “Il Nürburgring è praticamente un circuito ‘nuovo’ per noi, quindi l’approccio a questo fine settimana sarà lo stesso di quando corriamo per la prima volta su un tracciato, anche se ovviamente in questo caso lo conosciamo già grazie all’esperienza maturata in altre competizioni. Abbiamo scelto di portare C2, C3 e C4 perché sono le mescole che si adattano meglio alle diverse esigenze di questa pista. Probabilmente il fattore più importante del weekend sarà il meteo, con temperature basse e maltempo piuttosto frequenti in questo periodo dell’anno. Di conseguenza, i team potrebbero dover affrontare circostanze piuttosto insolite e su un tracciato che non conoscono bene. Questo Gran Premio probabilmente favorirà quei piloti e team che sono in grado di affrontare situazioni in rapida evoluzione. Penso sia corretto dire che dobbiamo aspettarci una gara con molte variabili, dove potremmo vedere in azione nel corso del weekend tutte le mescole, comprese quelle da bagnato”.
      GP GERMANIA (EIFEL) F1: LE CARATTERISTICHE DEL CIRCUITO
      Il meteo è l’incognita principale del fine settimana, soprattutto in questo periodo dell’anno, in cui la probabilità di pioggia è elevata tanto quanto le basse temperature. L’ultima edizione della 24 Ore del Nürburgring è stata condizionata per oltre nove ore dalla pioggia torrenziale. Per questo durante il fine settimana è molto probabile vedere in pista i pneumatici da bagnato Cinturato. Nella regione dell’Eifel piove frequentemente, quindi il tracciato è spesso sporco, scivoloso e non gommato.
      Sono presenti alcuni cordoli particolarmente aggressivi, soprattutto nelle chicane come la NGK, che portano i piloti a cercare una traiettoria pulita.
      Nürburgring è un circuito piuttosto bilanciato, che enfatizza in egual modo carichi laterali e longitudinali.
      Il tornantino di curva 7 è particolarmente complesso: è preceduto da una forte frenata e il pneumatico anteriore sinistro è quello maggiormente sollecitato per compensare l’inusuale camber della curva.
      Le temperature piuttosto basse (anche sotto i 10°) possono potenzialmente causare dei ‘cold cracks’ sui pneumatici: questo significa che deve essere riposta particolare attenzione sia in fase di montaggio all’interno della fitting area sia nelle aree predisposte allo stoccaggio da parte dei team. LEGGI TUTTO

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      F1, Gp di Germania (Eifel): come guardare la diretta in TV o in streaming sul web

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      Come guardare la diretta in TV o in streaming sul web del Gran Premio di Germania (Eifel) 2020 di Formula 1. La programmazione completa.

      La Formula 1 arriva in Germania: da giovedì 8 a domenica 11 ottobre al Nurburgring sarà di scena l’undicesima tappa del Mondiale 2020 di Formula 1 con il primo Gran Premio dell’Eifel. Domenica appuntamento live dalle 14.10 con la gara su Sky Sport F1 e Sky Sport Uno, in streaming su NOW TV.
      La Programmazione del Gran Premio di Germania al Nurburgring, in diretta su Sky Sport F1 e su Sky Sport Uno:
      Giovedì 8 ottobreOre 17.45: Paddock Live Pit WalkOre 19.30: sintesi conferenza stampa Piloti (differita)
      Venerdì 9 ottobreOre 10.45: Paddock LiveOre 11.00: prove libere 1 F1Ore 12.30: Paddock LiveOre 14.45: Paddock LiveOre 15.00: prove libere 2 F1Ore 16.30: Paddock LiveOre 17: conferenza stampa Team Principal (differita)Ore 18: Paddock Live Show
      Sabato 10 ottobreOre 11.45: Paddock LiveOre 12.00: prove libere 3 F1Ore 13.00: Paddock LiveOre 14.15: #skymotoriOre 14.30: Paddock LiveOre 15.00: qualificheOre 16.15: Paddock LiveOre 18: Paddock Live Show
      Domenica 11 ottobreOre 12.30: Paddock Live garaOre 14.10: garaOre 16.10: Paddock LiveOre 16.30: Paddock Live #SkyMotoriOre 19: Race Anatomy LEGGI TUTTO

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      F1, Curiosità: Come si accende il motore di una monoposto di Formula 1?

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      Come si accende il motore di una monoposto di Formula 1? Ve lo spieghiamo noi in questo articolo.

      Per anni siamo stati abituati a vedere il pilota nell’abitacolo dare il segnale con una mano a un meccanico che a quel punto inseriva l’avviatore nel retrotreno in modo da dare l’impulso di energia in grado di far partire il propulsore.
      Oggi non è più così, almeno per quei costruttori che hanno scelto di rendere il pilota in grado di gestire autonomamente questa procedura, come ad esempio ha fatto la Ferrari.
      Da qualche anno infatti la power unit di Maranello è avviata dal pilota utilizzando l’energia generata dalla MGU-K, sia quando la vettura si trova nel box sia quando è in pista. In un certo senso, il pilota agisce esattamente come ognuno di noi fa quando accende il motore di una vettura stradale, girando una chiave o, come ormai si usa sempre di più, premendo un semplice pulsante. In realtà il pilota completa una una sequenza di comandi ma la sostanza è la stessa.
      Apparentemente può sembrare un dettaglio ma può risultare decisivo. Lo si è visto ad esempio nelle qualifiche dello scorso Gran Premio di Russia, in occasione delle concitate battute finali della Q2. Dopo l’interruzione causata dall’uscita di pista di Sebastian Vettel, restavano solamente due minuti e 15 secondi dal semaforo verde per potersi lanciare per l’ultimo tentativo e sul tracciato di Sochi un normale giro di lancio è stimato fra il minuto e 50 e i due minuti e 20 secondi: abbastanza per qualche pilota, non certo per tutti i 14 rimasti in lizza.
      Ecco che la posizione d’uscita dalla pit-lane diventava quindi fondamentale, come spiega Iñaki Rueda, Head of Race Strategy Ferrari: “La maggior parte delle squadre avevano deciso di mandare i piloti alla fine della pit-lane ben prima di sapere quando la sessione sarebbe ripartita, proprio perché si sapeva che la posizione d’uscita sarebbe stata decisiva. È quello che abbiamo fatto con Charles che, una volta messosi in fila, ha potuto spegnere la PU in attesa dell’inizio della procedura di ripartenza, contando sulla possibilità di riaccenderla autonomamente, senza un ausilio esterno. Altri concorrenti hanno fatto la stessa scelta ma hanno dovuto tenere il motore acceso proprio perché non disponevano di questa possibilità e, visto che l’attesa si protraeva e le temperature di esercizio si alzavano pericolosamente, alcuni piloti hanno dovuto rinunciare e riportare la vettura ai box, non potendo più migliorare il proprio tempo. Altri hanno scelto addirittura di aspettare nel box l’annuncio dell’orario di ripartenza per poi provare a recuperare il tempo perduto in pista. La possibilità per il pilota di accedenre da solo la vettura può essere utile anche in altre occasioni. Ad esempio, nel caso il pilota compiesse una manovra errata e si ritrovasse con la vettura ferma in pista a motore spento allora potrebbe ripartire da solo, come è successo a Charles in Spagna, per citare un caso. Senza contare il fatto che non si devono più portare gli avviatori in griglia prima del via, il che – considerata la limitazione del personale presente – consente di essere più efficienti. Poter contare su questa funzionalità può far risparmiare tempo ma anche salvare una gara!”.
      La Ferrari ha iniziato a lavorare su questa soluzione a partire dal 2017 ed è stato necessario un importante lavoro di affinamento, sia hardware – in particolare sull’identificazione della coppia necessaria per l’avviamento e sulla conseguente robustezza della MGU-K e della cascata degli ingranaggi del motore, sottoposti ad uno stress inusuale e a un picco di vibrazioni – che software, fondamentale proprio per gestire le fasi nella maniera migliore e, soprattutto, più sicura dal punto di vista dell’affidabilità. Oggi è una funzionalità ormai standardizzata che ha dimostrato una volta di più la sua utilità. LEGGI TUTTO