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    La Formula 1 fra amore, spettacolo e prove libere

    La colpa dev’essere dell’aria di primavera che scatena insopportabili allergeni, oppure del vento del deserto, che ha sollevato troppa sabbia offuscando la vista. O, forse, stiamo subendo gli effetti di aver inavvertitamente ascoltato la sigla della Formula Uno trasmessa in loop al contrario: se ci avessimo provato con Stairway to Heaven, avremmo sentito invocazioni a satana, noi invece sentiamo Stefano Domenicali affermare che, fosse per lui, eliminerebbe le sessioni di libere “perché interessano solo agli ingegneri e per nulla agli spettatori”.
    Ah, l’ha detto sul serio?
    L’ha detto sul serio.
    Ah, è uscita una smentita?
    Sì, ma sembra pari pari il meme in cui c’è un lago pieno d’acqua tenuto da una possente diga, la quale presenta, però, una piccola falla dalla quale ne fuoriesce un getto copiosissimo.
    Non è un buon procedere, parlando di Formula Uno e sport a motori, sostenere una tesi facendo paragoni con altri sport che poco o nulla hanno in comune fra loro, se non il fatto di essere, appunto, degli sport, eppure queste surreali dichiarazioni di colui che è a capo di Liberty Media – dopo aver fatto carriera in Scuderia, quindi non proprio un qualunque travet con emolumento a 5 o 6 zeri – mi ricordano lo stesso atteggiamento di chi mi chiese, anni fa, a che serve una maratona.
    Ora, per farla breve, non starò a dilungarmi sul fatto che sento ancora rimbombare le invettive del poeta Pindaro e dell’eroico Filippide in greco antico direttamente dai Campi Elisi, mentre il poster di Stefano Baldini si distrugge per autocombustione.
    Vorrei, invece, focalizzarmi sull’idea, saccente e imprudente, di applicare categorie di giudizio incoerenti con quel che si vuole valutare. In altri termini: da quando e per quale ragione dobbiamo accostare un concetto di “utilità commerciale” a una disciplina sportiva che ne rappresenta l’epica sin dall’antichità ed è un simbolo dell’olimpiade tanto quanto la fiaccola? Parimenti, da quando e per quale ragione dobbiamo considerare la Formula Uno non nella sua interezza, nella sua evoluzione e nella sua complessità ma solo in funzione di un solo aspetto, cioè quello della spettacolarizzazione dei suoi eventi?

    Posso comprendere le necessità dello show e le ragioni di chi ha investito per comprare un prodotto redditizio, tuttavia non vedo molto spettacolo in un campionato sportivo in cui gli ultimi saranno ultimi se i primi sono irraggiungibili, come diceva Frankie HI-NRG  e come accade in Formula Uno da diversi decenni. Fra le righe, non vedo neanche tutta questa redditività prospettica in una strategia di accaparramento di nuovi fan che possono permettersi un biglietto nelle tribune di Las Vegas – o Miami, Montecarlo, Imola – promettendo loro scintille, duelli, emozioni, suspence e adrenalina per poi, di fatto, mettere in scena un paio d’ore di “spettacolo” in cui un paio di monoposto vanno per conto loro e tutti gli altri sperano di raccogliere le briciole, impegnandosi nell’unica attività non sia stata pesantemente stangata dal budget cap: gufare.
    Da quando e per quale ragione un neofita dovrebbe accostarsi a uno sport competitivo sia a livello agonistico che tecnologico se è già scontato chi vince?
    Il mantra motivazionale non importa quante volte cadi, ma il modo in cui ti rialzi, che domina letteratura, musica, film e didascalie dei post di Instagram,  in Formula Uno viene declinato così: se ti capita di cadere, hai pochissime occasioni di rialzarti perché non puoi provare liberamente, vale a dire che non puoi mettere in campo tutte le tue forze per risollevarti e dimostrare tutto il tuo valore nel farlo. Ha poco senso imparare dagli errori, perché non puoi correggerti, o non puoi farlo in tempo utile nell’arco di un campionato.
    Imparare mi fa tornare in mente che, per me, seguire assiduamente il campionato di Formula Uno, assistendo alle dirette e ascoltando i commentatori, ha significato avere una formidabile occasione di apprendere e sviluppare un interesse. Non dovrebbe essere necessario specificarlo, ma gli sport a motori non attraggono soltanto spiriti adrenalinici, amanti del pilotaggio e sognatrici che vorrebbero accasarsi con giovani e affascinanti atleti, ma anche amanti della tecnologia, della tecnica, del dare forma di automobile al disegno di un bambino, del progettare qualcosa in grado di far danzare l’aria o di… scriverci un romanzo. 
    Chi coltiva il proprio spirito e i propri talenti non dovrebbe mai perdere l’occasione di imparare qualcosa. Apprendere facendo qualcosa che piace, magari seguendo il proprio sport preferito, non è solo efficace, ma è formativo, stimolante e permette letteralmente di salvarsi quando la vita prende una piega negativa.
    Sono perfettamente d’accordo sul fatto che le libere non interessino a tutti o che interessino di più a qualcuno, ma trovo pretestuoso presentare i presunti “interessi degli ingegneri” agli “interessi del pubblico” come contrapposti e antitetici, proprio perché “il pubblico” non ha un interesse unico.
    Purtroppo è ormai chiaro che esista, invece, un unico pubblico che interessa sedurre, mentre quelli come me parlano ancora d’amore.
    Quando la bolla esploderà – perché così accade a tutte le bolle – spero che resti ancora in giro qualche innamorato dal cuore spezzato pronto a raccoglierne quel che resta. LEGGI TUTTO

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    F1, Mario Isola: “In Australia vedremo sorpassi e spettacolo”

    Per il Gran Premio d’Australia F1 2023, Pirelli ha nominato la mescola C2 come P Zero White Hard, la C3 come P Zero Yellow Medium e C4 come P Zero Red Soft.
    La FIA ha confermato che quest’anno saranno presenti quattro zone DRS. Potrebbe quindi essere l’edizione della corsa di Melbourne con la più alta velocità di punta, visto che teoricamente si potrebbero toccare i 340 km/h.
    Le strade del circuito cittadino dell’Albert Park sono state riasfaltate nel 2022, inserendo nell’agglomerato delle inclusioni metalliche che hanno migliorato il grip dei pneumatici. L’asfalto è infatti più liscio rispetto agli altri circuiti del mondiale e una maggiore aderenza si raggiunge solo dopo numerose sessioni di pista.
    Gp Australia F1 2023 – Pirelli: le caratteristiche del circuito

    Il Gran Premio d’Australia fa registrare forze sui pneumatici nella media e livelli contenuti di abrasione. Il nuovo layout inaugurato l’anno scorso, favorisce i sorpassi soprattutto nel secondo settore. Con un assetto della vettura che punta sulla trazione si può aiutare l’uscita dalle curve per poter avere maggiori chance di sorpasso sui brevi rettilinei del tracciato.
    Gp Australia F1 2023 – Pirelli: le pressioni dei pneumatici

    Dal quando si trasferì da Adelaide a Melbourne, nel 1996, tradizionalmente il Gran Premio d’Australia era la gara d’apertura del Campionato e lo è stata fino al 2019 con le sole eccezioni del 2006 e del 2010, quando il primo Gran Premio dell’anno si disputò in Bahrain. Cancellate a causa della pandemia le edizioni 2020 e 2021, dall’anno scorso Melbourne è tornata nel calendario come terzo appuntamento stagionale dopo i primi due che si svolgono in Medio Oriente.

    Per Oscar Piastri, questa sarà a tutti gli effetti la gara di casa. Il giovane pilota McLaren è nato infatti a Melbourne, proprio a poca distanza da Albert Park. Altri piloti australiani che sono approdati prima di lui in Formula 1 sono, tra gli altri, Jack Brabham, Alan Jones, Tim Schenken, Mark Webber e Daniel Ricciardo.

    “Per il Gran Premio d’Australia abbiamo scelto lo stesso tris di mescole del 2019. Dopo un paio d’anni di assenza dal calendario della Formula 1 dovuti alla pandemia, l’anno scorso avevamo optato per un salto di mescola, portando la più morbida C5 insieme alla C2 e C3. La gara del 2022, vinta da Charles Leclerc, è stata ad una sola sosta e i team hanno tutti scelto di montare Hard e Medium, relegando la Soft alle sole qualifiche. Nel prossimo fine settimana, i team avranno invece a disposizione C2, C3 e C4 consentendo così di avere, almeno sulla carta, più opzioni a disposizione in termini di strategia. Ci aspettiamo un’elevata evoluzione della pista nel corso del weekend, come tradizionalmente avvenuto a Melbourne, mentre le forze che interesseranno i pneumatici sono nella media. La pista è molto scorrevole e anche le curve sono ora più veloci dopo le modifiche introdotte lo scorso anno, favorendo così i sorpassi e lo spettacolo”. LEGGI TUTTO

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    F1, Il mondiale senza Red Bull? La sorprendente classifica e i tanti temi nascosti

    È una provocazione che nel corso di queste prime settimane ha preso sempre più piede all’interno del paddock. Che mondiale sarebbe se escludessimo la Red Bull dalle considerazioni? Charles Leclerc lo aveva affermato al termine della gara di apertura in Bahrain, per poi riconfermarlo al ring delle interviste di Jeddah: “la Red Bull è di un altro pianeta”. Una frase semplice e concisa che inquadra due mondiali, quello di una F1 dominata dalla perfezione del team di Helmut Marko; quello di una “F1.5”, in cui abbondano gli ingredienti per la realizzazione di un piatto ricco.
    Chiavi di lettura come quella di un’Aston Martin che ha compiuto un lavoro dominato dal coraggio, non meritano di passare in secondo piano. L’azzardo di ripartire da un foglio bianco nonostante le radici tecniche fossero già state piazzate un anno fa, con il cambio di regolamento. Il team di Mr. Stroll si è reso protagonista di uno step in avanti che mai avevamo osservato negli ultimi anni. Un salto che inquadra alla perfezione gli obiettivi a cui aspiravano Stefano Domenicali e Liberty Media, in fase di approvazione dei nuovi regolamenti.
    Una squadra che in più occasioni nel corso della passata stagione aveva espresso prestazioni incolore e che oggi invece, a fine marzo, si trova già due trofei in bacheca. Una ricercatezza tecnica adottata anche dal colosso Mercedes, andando controcorrente rispetto alle filosofie degli altri, ma che in questo in caso si è rivelata penalizzante. Ciò da ancor più misura all’operato della scuderia con sede a Silverstone.
    In una panoramica in cui il cliente ha raggiunto il livello del proprio fornitore, si è però andati nella direzione di una mischia arricchita di un nuovo contendente. A ciò bisogna aggiungere anche le considerazioni legate alla Ferrari. Perché se è vero che la Mercedes navighi in acque tutt’altro che tranquille, non si può dire diversamente del Cavallino. A Jeddah la Ferrari ha terminato alle spalle della stella a tre punte, chiudendo la gara da quarta forza. Nella dinamica del “c’è chi scende e c’è chi sale”, alle spalle della Red Bull si è creato un terzetto di competitors che può regalare scintille senza esclusione di colpi.
    Gli spunti non mancano neppure a livello del midfield. Un’Alpine che, nonostante le premesse di un possibile inizio in sordina, sta confermando una discreta competitività. Escludendo infatti il balzo targato Aston Martin, il team transalpino ha finora progredito nel segno del fil rouge con il quale aveva concluso il 2022. Chi invece il filo conduttore sembra averlo tranciato di netto è la McLaren, sprofondata nei bassi fondi dopo aver perso la battaglia con l’Alpine soltanto agli sgoccioli della passata stagione.
    A Woking questo però lo hanno capito e quanto accaduto negli ultimi giorni, con le importanti modifiche a livello di organigramma, fa pensare ad un cantiere aperto. Una mossa che potrebbe ricordare ciò che ha compiuto con successo proprio l’Aston Martin. Una rottura con il lavoro del passato, per costruire da zero un percorso di successo. Una mossa che può risultare rischiosa e poco appagante sul fronte del presente, ma necessaria dal punto di vista di uno sguardo complessivo. Ed è forse da mosse di tale portata, che potrebbero prendere appunti coloro che sognano, vogliono e devono costruire un futuro più roseo.
    Ora che abbiamo inquadrato alcune delle numerose chiavi di lettura che ci sta offrendo la mischia alle spalle della Red Bull, possiamo sdoganare la classifica del “fantamondiale” senza i tori austriaci. Ciò evidenzia anche a livello numerico gli spunti offerti da questo mondiale e che dunque possono sembrare nascosti soltanto di fronte ad un primissimo sguardo.

    Classifica piloti

    Fernando Alonso Aston Martin 51
    Carlos Sainz Ferrari 30
    Lewis Hamilton Mercedes 30
    George Russell Mercedes 28
    Lance Stroll Aston Martin 12
    Pierre Gasly Alpine 12
    Charles Leclerc Ferrari 10
    Valtteri Bottas Alfa Romeo 8
    Esteban Ocon Alpine 8
    Kevin Magnussen Haas 4
    Alexander Albon Williams 4
    Yuki Tsunoda AlphaTauri 4
    Nico Hulkenberg Haas 1
    Logan Sargeant Williams 1
    Guanyu Zhou Alfa Romeo 0
    Nyck De Vries AlphaTauri 0
    Oscar Piastri McLaren 0
    Lando Norris McLaren 0

    Classifica costruttori

    Aston Martin 63
    Mercedes 58
    Ferrari 40
    Alpine 20
    Alfa Romeo 8
    Haas 5
    Williams 5
    AlphaTauri 4
    McLaren 0 LEGGI TUTTO

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    F1, La TD39 non è stata cancellata ma superata dal nuovo regolamento

    Nella giornata odierna, alcuni titoloni hanno alzato un inutile polverone. L’argomento in discussione è stato, ancora una volta, la famosa Direttiva Tecnica 39 (TD39), introdotta lo scorso anno dalla FIA per limitare il porpoising, imponendo un valore massimo di oscillazione del telaio che, di fatto, aveva costretto i Team a modificare gli assetti delle loro monoposto, “sollevando” le vetture e aumentando la distanza tra fondo e asfalto.
    Dal Gran Premio del Belgio 2022, questa normativa è stata accompagnata anche da una verifica da parte dei commissari di gara su una parametro chiamato AOM (Aerodynamic Oscillation Metric) e definito dai tecnici FIA insieme alle squadre.
    Con la nuova stagione, il regolamento tecnico è stato modificato. In particolare, per limitare il porpoising, la decisione presa è stata quella di imporre un innalzamento del fondo vettura e del marciapiede di 150mm, limitando anche la flessione di quest’ultimo elemento. Inoltre anche per il diffusore è stato imposto una maggior distanza dal suolo, di 100mm dal punto più basso, chiamato in gergo chiglia o gomito.

    Questi cambiamenti hanno rimesso in discussione la Direttiva Tecnica TD39 che, di fatto, non è stata abolita ma è stata considerata superata dall’introduzione del nuovo regolamento 2023. La FIA ha confermato ai team, già sul finire dello scorso anno, che le prove di oscillazione non sarebbero più state effettuate, proprio a fronte del nuovo regolamento sulle altezze minime, sulle quali si sono ora concentrate le verifiche dei commissari di gara. LEGGI TUTTO

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    F1 2023, Red Bull super a Jeddah anche nella velocità massima

    Tenendo sempre presenti le ovvie varianti sul maggiore e minore uso del drs in gara, l’assolo Red Bull dell’Arabia Saudita è stato confermato anche dai riscontri velocistici della top speed media espressa tra sabato e domenica. Alla speed trap Max Verstappen, forte anche del grande utilizzo dell’ala mobile nella fuoriosa rimonta, ha demolito tutti con un rilevamento di 340,1 km/h. Alle sue spalle il team mate, Sergio Perez, vincitore del Gp, d’un soffio davanti alla sorpresa assoluta in questa speciale classifica rappresentata dalla Haas spinta dalla power unit Ferrari.
    I due piloti del team americano hanno fatto segnare sostanzialmente la stessa velocità piazzandosi subito dietro le supersoniche Red Bull. Come in Bahrain ha brillato ancora la Williams-Mercedes di Sargeant, una saetta anche a Jeddah tra prove e gara confermatosi quinto assoluto. Priva di acuti pure qui la performance della Ferrari. Al deludente risultato del Cavallino fatto timbrare alla bandiera a scacchi, si somma in questo caso un anonimo sesto e nono posto, con Sainz ancora una volta davanti a Leclerc.

    Molto più ridimensionata rispetto a Sakhir la prestazione velocistica della Mercedes: la maximum speed più elevata (quella di Hamilton il più veloce in Bahrain) è stata da metà classifica, livellata verso il basso. Dato piuttosto contenuto anche per il formidabile Alonso a causa di una gara di mantenimento della posizione e non certo di attacco come nel primo appuntamento del Mondiale. Il responso del dato velocistico a Jeddah ai vertici dell’attuale F1 è stato più attendibile del Bahrain per la mancanza di un uomo solo al comando e di un maggior numero di lotte ravvicinate con il drs.
    Gp Arabia Saudita: le velocità in qualifica

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    I punti deboli della Ferrari SF-23? In buona parte gli stessi dello scorso anno

    Dopo le prime due gare, la “crisi” della Scuderia Ferrari è sotto gli occhi di tutti. Solo 26 punti e un misero 4° posto nella classifica mondiale costruttori, contro i 78 punti del 2022 che valevano il 1° posto tra i team.
    La crisi legata ai risultati è figlia di una serie di punti deboli del nuovo progetto che, in buona parte, sono gli stessi dello scorso anno, a cominciare dell’affidabilità. Oltre a questo le difficoltà sul passo gara, legate anche all’eccessiva usura dei pneumatici, risultano correlate alla geometria delle sospensioni e alla comprensione dei dati raccolti con quanto si vede in pista.
    Inoltre il fondo vettura, ovvero un “particolare” fondamentale di queste nuove monoposto ad effetto suolo, sul quale altri team hanno lavorato meglio che a Maranello, soprattutto dall’introduzione della direttiva TD39. Da ultimo le pance di cui si parla molto, forse troppo, perché sono l’elemento più visibile e differenziante tra la SF-23 e la Red Bull. Non è lì il vero problema della nuova monoposto di Maranello.
    Se diamo uno sguardo allo scorso anno, il passo gara era già un “problema” della Ferrari F1-75, anche a inizio anno, dove questo aspetto era mitigato dalla bontà di un progetto nato decisamente meglio e più maturo rispetto alla concorrenza e in particolare a Red Bull e Mercedes. Sempre nel 2022 i problemi di affidabilità, quelli legati alla gestione delle gomme e al fondo vettura erano tutti noti e sulla lista delle priorità delle aree da migliorare.

    Mattia Binotto e le sue persone non hanno però saputo guardare troppo lontano. O l’analisi dei punti deboli della F1-75 non era stata fatta accuratamente oppure non si sono poi trovate le soluzioni, tanto che i problemi dello scorso anno si sono ripresentati tutti! Pensiamo solo ai problemi di affidabilità che hanno portato Charles Leclerc in penalità, già alla seconda gara della stagione!
    Cosa fare ora?
    Il mondiale è lungo: vincere qualche gara ad inizio anno e poi proseguire con una stagione in calando come negli ultimi anni è qualcosa che difficilmente potrà avvenire quest’anno. E allora l’obiettivo e pianificare al meglio gli sviluppi stagionali per migliorare i punti deboli della SF-23, uno dopo l’altro, puntando a ridurre nel corso dei prossimi mesi, il gap dagli avversari più diretti, per poi porre le basi per il 2024. Attenzione, questo non deve voler dire che l’attuale mondiale sia già da archiviare ma occorre lavorare, tanto e con metodo, per evitare di “arrendersi” troppo preso, nascondendosi come troppo spesso è avvenuto dietro allo slogan “stiamo lavorando per l’anno prossimo“. Questo è inaccettabile, sia prima dell’estate, come nel 2022, ma tanto più a marzo, quando il mondiale si è appena aperto. LEGGI TUTTO

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    F1, La Ferrari F1-2000 di Michael Schumacher va all’asta

    La Ferrari F1-2000, monoposto che ha riportato il titolo piloti F1 a Maranello, dopo 21 anni e ha dato inizio al filotto di cinque Campionati consecutivi, dal 2000 al 2004, sarà battuta all’asta.2000 Ferrari F1-2000 ANDREW TRAHAN PHOTOGRAHY LLC ©2023 Courtesy of RM Sotheby’s

    E’ uno dei due esemplari al mondo ed è la monoposto guidata dalla leggenda della Ferrari, Michael Schumacher, nel 2000, la sua prima stagione vittoriosa nel Campionato del Mondo Piloti di Formula 1.
    Sul sito sothebys.com, da lunedì 3 aprile, si aprirà l’asta per aggiudicarsi la Ferrari F1-2000.
    In particolare la monoposto numero 198 è quello guidata da Schumacher nel vittorioso Gran Premio del Brasile, portata in pole position al Gran Premio di Monaco, l’unica ottenuta dal pilota tedesco a Monte Carlo.
    L’innovativa monoposto all’asta fece il suo debutto nelle competizioni nel 2000, vantando un pacchetto avanzato di aerodinamica e un motore V-10 a 90 gradi, completamente riprogettato e che permise agli ingegneri di Maranello di abbassare il centro di gravità della vettura.
    Nei 17 Gran Premi in calendario, Schumacher ha portato l’iconica macchina rossa alla vittoria in ben 9 appuntamenti, conquistando il Campionato del Mondo Piloti di Formula 1 alla penultima gara della stagione a Suzuka.
    Un’impresa storica che ha fatto da trampolino di lancio per uno dei periodi più celebri della storia della Ferrari.

    Il telaio 198, inizialmente utilizzata come muletto della Scuderia, svolse un ruolo fondamentale fin dal secondo round del campionato, dopo che Schumacher finì fuori strada durante le qualifiche di Interlagos, danneggiando il sottoscocca della sua prima vettura.
    Una volta conclusa la stagione, la monoposto con il telaio numero 198, fu riportata a Maranello, dove è stata completamente ricostruita. Nel marzo 2001, la vettura fu esposta al Salone dell’Automobile di Ginevra sullo stand della Ferrari e successivamente venduta al collezionista Kevin Crowder del Texas, che nel 2005 la preparò per l’uso in eventi F1 Clienti. Il texano ha acquistato il telaio 198 nel 2016 e lo ha guidato in diversi eventi Ferrari Corse Clienti, tra cui gli eventi Ferrari F1 Clienti tenutisi a Monza nel 2017 e ad Austin, in Texas, nel 2020. Oggi, offre al suo prossimo proprietario la rarissima opportunità di provare l’emozione unica di una vettura da Gran Premio V-10 vincitrice di una delle epoche d’oro della Formula 1.
    Maggiori informazioni e foto su sothebys.com. LEGGI TUTTO