F1 Tecnica

Subterms

    More stories

    • 0 Condivisioni

      in Motori

      F1, Tecnica Ferrari: Lo sviluppo della SF1000 è giunto al termine?

      by

      Dopo il Gran Premio del Portogallo, Ferrari non ha più portato aggiornamenti visibili sulla SF1000, andando a concludere probabilmente la sequenza di aggiornamenti partita dal GP di Russia in avanti.

      Il lavoro di sviluppo della Ferrari sulla SF1000 è stato ovviamente vincolato (come tutte le squadre) dai regolamenti, che hanno visto il “congelamento” della maggior parte delle componenti meccaniche per il biennio 20-21, al fine di ridurre l’impatto economico sulle squadre di F1. Tuttavia, lo sviluppo aerodinamico resta libero da congelamenti, ed è su questo fronte che abbiamo visto lavorare Ferrari da Sochi in poi.
      La sequenza di aggiornamenti ha riguardato un po’ tutto il complesso della vettura, seppur non sia stato nulla di eclatante, che abbia inciso in maniera importante sulle prestazioni globali di questa Ferrari 2020. La direzione intrapresa nello sviluppo dagli uomini di Mattia Binotto è comunque parsa corretta, e a piccoli step la Ferrari è comunque migliorata. Rimangono tuttavia le difficoltà nel mandare in temperatura gli pneumatici, come abbiamo visto a Imola e a Istanbul in qualifica. Questo problema probabilmente è anche riconducibile a come le sospensioni vadano ad agire nella trasmissione del carico aerodinamico sulla fascia di rotolamento, e sulla struttura interna dello pneumatico, che non riesce sempre a entrare nella giusta finestra di utilizzo in condizioni di asfalto freddo.
      A livello aerodinamico, è possibile che il team di Maranello abbia terminato la sequenza di aggiornamenti aerodinamici per la monoposto di Vettel e Leclerc, e da qui a fine stagione è probabile che non vedremo altre significative novità. Anzi, molto probabilmente Ferrari sta già incentrando la maggior parte del focus tecnico sulla macchina 2021, con la rossa che a Portimao ha testato sia il fondo, che il diffusore, con le limitazioni aerodinamiche della prossima stagione.
      Gli ultimi aggiornamenti portati sulla macchina 2020 a Portimao hanno riguardato in prevalenza il retrotreno: In terra Portoghese, Ferrari ha introdotto una nuova specifica di estrattore, con alcuni ritocchi di micro-aerodinamica, abbinati a un nuovo fondo piatto. Il nuovo estrattore è interessante da analizzare in quanto possiede, ai lati della struttura deformabile, una sorta di canale che convoglia aria nella zona superiore del diffusore. Una soluzione già vista in passato sulla Ferrari, ripresa dai tecnici di Maranello nelle gare di Portimao, e Imola. Il nuovo estrattore è stato confermato anche ad Istanbul, e nel disegno in basso abbiamo messo in evidenza le differenze rispetto alla precedente specifica.
      Il lavoro dei tecnici di Maranello si concentrerà molto nella zona posteriore anche in ottica 2021, dove probabilmente si agirà sin da subito, spendendo i token necessari a modificare le parti che sono state omologate questa stagione (struttura deformabile, attacchi sospensione, scatola del cambio ecc). Il compito spetterà soprattutto al rientrato Simone Resta, che ultimamente si ero accasato in Alfa Romeo Racing.
      Tuttavia Ferrari non ha trascurato il lavoro della zona anteriore, e sempre a Portimao si è vista un’ulteriore modifica ai flap dell’ala anteriore: moltissime sono state le versioni di ala anteriore in questa stagione per Ferrari (anche per adattamenti ai singoli circuiti), e in Portogallo Ferrari ha rivisto ulteriormente l’ultimo flap in alto, che nell’ultima specifica ha una forma più sottile nella zona in direzione della coordinata Y250, mentre in prossimità del dispositivo che modifica l’incidenza ha una sorta di gobba all’indietro. Quest’ultima versione è stata confermata sia a Imola, che a Istanbul, con Ferrari ancora in cerca del giusto compromesso fra drag e carico verticale.
      Sarà interessante vedere dove e se Ferrari continuerà a portare aggiornamenti alla SF1000 dopo Istambul, per le ultime gare della stagione. Per continuità regolamentare è logico suppore che il tutto sarà finalizzato anche a raccogliere dati in vista del 2021, per cercare di portare in pista una vettura la quale avrà il compito di tornare competitiva, pur partendo per (forza di cose) dalla base del progetto SF1000. LEGGI TUTTO

    • 0 Condivisioni

      in Motori

      F1, Gp Turchia: Pirelli porta le tre mescole più dure della gamma PZero

      by

      Il tracciato dell’Istanbul Park è stato da poco riasfaltato e nessuno ha riferimenti su questo asfalto. In assenza di dati precisi, la scelta Pirelli è andata sulle mescole più conservative.

      La Formula 1 torna a Istanbul Park per la prima volta dal 2011, primo anno del ritorno di Pirelli quale fornitore unico. Per questa gara sono state nominate le tre mescole più dure della gamma: P Zero White hard C1, P Zero Yellow medium C2 e P Zero Red soft C3.
      Così come in Portogallo, anche in Turchia l’allocazione è leggermente diversa: ciascun pilota avrà a disposizione sette set di soft, tre di medium e tre di hard per affrontare il tracciato turco, molto esigente sui pneumatici anche in termini di trazione, deportanza e carichi laterali. Di norma, quest’anno per ciascun pilota sono disponibili 8 set di soft, 3 di hard e 2 medium in ogni weekend di gara.
      La celebre Curva 8 è la più impegnativa: si tratta di un curvone molto lungo verso sinistra, con diversi punti di corda. Ha ispirato la realizzazione di Curva 3 a Sochi, con carichi impressionanti sui pneumatici, soprattutto l’anteriore destro.
      Non ci saranno gare di supporto durante tutto il fine settimana, quindi il tracciato potrebbe presentarsi particolarmente sporco e scivoloso, specialmente il venerdì.
      LE CARATTERISTICHE DEL TRACCIATO
      Istanbul Park è uno dei tracciati più apprezzati tra quelli ideati da Hermann Tilke con curve ad alta velocità molto impegnative sui pneumatici. Nell’ultimo GP disputato nove anni fa vinse Sebastian Vettel su Red Bull, con 4 soste. In totale, nel 2011 ci furono 80 pit stop, con il maggior numero di sorpassi in una gara sull’asciutto dal 1983.
      Un’altra curva celebre è la 1, infatti il rettilineo presenta una parte in salita che la rende simile all’Eau Rouge di Spa.Francorchamps, tanto che questa parte del tracciato è spesso definita “faux rouge”.
      LE PAROLE DI MARIO ISOLA – RESPONSABILE F1 E CAR RACING
      “La Turchia è una delle tante novità di questo calendario 2020 in Formula 1. Sebbene sia un tracciato dove abbiamo già corso in passato, a tutti gli effetti possiamo considerarlo come un circuito nuovo, specialmente dato il nuovo asfalto. Istanbul Park impone una grande sfida in termini di carichi sui pneumatici, motivo per cui l’allocazione comprende le tre mescole più dure della gamma, proprio come a Portimao, anche se forse il nuovo asfalto potrebbe essere meno severo. Come spesso è avvenuto in questa stagione ‘anomala’, le informazioni raccolte nelle prove libere saranno assolutamente cruciali, non solo per quanto riguarda i livelli di degrado, ma soprattutto per l’usura su un tracciato così impegnativo. Ovviamente, sarebbe incompleto parlare di Istanbul Park senza citare la famosa Curva 8: quest’anno probabilmente sarà percorsa in pieno da questa generazione di Formula 1 ad alta deportanza, aumentando di conseguenza i carichi sui pneumatici. Non sarà una gara facile, quindi gestire correttamente le gomme sarà un aspetto fondamentale di questo fine settimana”. LEGGI TUTTO

    • 0 Condivisioni

      in Motori

      F1, Gp Turchia: L’Istanbul Otodrom e il pathos della curva 8 a tutto gas

      by

      L’Istanbul Otodrom che domenica vedrà sfrecciare per l’ottava volta nella storia le monoposto di F1 per la vittoria del Gp di Turchia non è il solito “Tilkodromo”, nonostante sia della solita linfa ingneristica tedesca la paternità della pista. Innanzitutto per i suoi interessanti salisc… L’articolo F1, Gp Turchia: L’Istanbul Otodrom e il pathos della curva […] LEGGI TUTTO

    • 0 Condivisioni

      in Motori

      F1, Red Bull RB16: Tanti sviluppi nel 2020 ma Mercedes è sempre lontana

      by

      Dopo la Ferrari, in questo 2020 una delle squadre sicuramente che più ha deluso in fatto di perfomance è la Red Bull che, con la RB16 sperava di competere quantomeno alla pari con la Mercedes W11.
      Dopo gli incoraggianti test pre-stagionali di Febbraio, le aspettative sulla Red Bull RB16 erano alte. La monoposto, che ha segnato per certi versi un punto di rottura con le precedenti vetture di Milton Keyenes, presentava un Power Unit Honda in netto miglioramento e un’aerodinamica più estrema. La monoposto 2020 di Adrian Newey aveva come obbiettivo di competere alla pari con le Mercedes, dando finalmente all’alfiere Verstappen una chance mondiale.
      Molte delle soluzioni adottate da Adrian Newey sulla Red Bull del 2020 sono state assolutamente innovative per la scuderia anglo-austriaca; fra queste l’adozione di un muso stretto, di scuola Mercedes, con un cape anche più sofisticato della stessa stella a tre punte.
      Con lo scopo di ridurre il drag e aumentare la portata d’aria fra ruota interna e il telaio, Red Bull ha lavorato molto sulla soluzione in stile Mercedes, che Newey ha poi re-intrepretato per la sua monoposto, con delle ulteriori modifiche. Nella zona più esterna del cape, ovvero quel deviatore di flusso che sta nella parte inferiore del muso, è stato aggiunto, nella seconda settimana di test, un profilo aerodinamico verticale per aumentare l’outwash ai lati del telaio.
      Oltre al muso stretto, per il progetto RB16 si è lavorato molto sulla sospensione anteriore, completamente rivista rispetto alla vecchia RB15 del 2019. Rispetto alla vettura dello scorso anno, Newey ha spostato la soluzione multi-link (vale a dire bracci del triangolo ancorati in punti separati del porta mozzo) al triangolo inferiore. Ma la novità principale e unica all’interno del circus, è l’arretramento della colonna dello sterzo, con il tirante che si trova sostanzialmente al centro fra il triangolo inferiore e quello superiore. Oltretutto, come vediamo nell’illustrazione in basso, il triangolo inferiore ha il braccio anteriore che va da una parta all’altra del telaio, soluzione che da tempo non si vedeva in F1. Tutto un lavoro di restyling delle geometrie per ridurre la sezione frontale del telaio (entro i limiti del regolamento) per alloggiare il muso stretto, e fornire una sezione più ampia al canale S-Duct.
      Dalla prima gara in Austria si è potuto constatare però come Mercedes abbia ulteriormente alzato l’asticella in questa tribolante stagione 2020, portando una W11 che, fra DAS, super Power Unit, e eccezionali doti telaistiche, ha rubato ancora una volta la scena ai competitors. La RB16 si è dimostrata una vettura ancora soggetta a problemi di affidabilità e una macchina che il solo Max Verstappen è riescito a sfruttare oltre i suoi limiti. L’olandese infatti, spesso e volentieri è stato l’unico in grado di “aggiungere del pepe” alle gare solitarie del duo Mercedes. Il supporto, in termini di risultati in gara, giunto dall’altro alfiere Red Bull Alex Albon è pressoché mediocre, fra varie sfortune e prestazioni non all’altezza del nome Red Bull.
      La mazzata definitiva per il team di Christian Horner è arrivata con l’annuncio dell’addio a fine 2021 del costruttore Honda, sul quale Red Bull (e lo stesso Verstappen) avevano fornito piena fiducia per il ritorno al vertice della scuderia anglo-austriaca.
      Red Bull è da inizio stagione che continua a introdurre novità sulla RB16, con piccoli aggiornamenti aerodinamici quasi ad ogni Gran Premio. Nelle prime due tappe in Austria, ad inizio Luglio,  novità tecniche hanno riguardato il fondo, al quale sono stati aggiunti dei generatori di vortice lungo la parte centrale e posteriore, e un nose dai piloni più ravvicinati.
      Sempre in Austria sulla RB16 è stato utilizzato, e mantenuto poi nel corso della stagione, una paratia verticale dell’ala posteriore molto diversa dalla soluzione standard degli scorsi anni: il nuovo endplate si è ispirato molto a una soluzione già presente sulla Haas nel 2019, con l’implementazione di una serie di soffiature svergolate a forma di “esse”, che vanno a incanalare le turbolenze indotte dal rotolamento delle ruote posteriori nella zona interna-inferiore dell’ala posteriore. Modificata anche la paratia nel bordo esterno superiore, che presenta una forma a gradino, e non più un profilo incurvato. Interessante anche notare come Red Bull abbia adottato in questa stagione spesso un profilo di ala posteriore a cucchiaio, non per ultimo il GP dell’Emilia Romagna. Nell’illustrazione in basso osserviamo il layout di ala posteriore classica e a cucchiaio, assieme al nuovo endplate introdotto sin da Zeltweg.
      Durante il corso della stagione Red Bull ha praticamente accantonato il nose dai piloni più stretti, mentre il fondo è stato nuovamente modificato al Mugello, con i lunghi binari che hanno lasciato spazio ad una serie di slot a 45 gradi, per portare aria sotto il fondo e ricreare quella sorta di sigillo aerodinamico per incrementare l’effetto deportante sulla RB16.
      Adrian Newey ha lavorato molto sulle prese di raffreddamento per Power Unit ed elettronica in vista delle numerose tappe estive ravvicinate, introducendo uno shape di serie di prese d’aria per il raffreddamento diverso rispetto alle soluzioni più convenzionali. Nel corso delle ultime gare, una grande presa d’aria ai lati dell’abitacolo si è alternata alla classica soluzione chiusa della carrozzeria della RB16. Nel dettaglio del disegno in basso, possiamo osservare anche il layout delle barge boards, con gli elementi ai lati delle bocche dei radiatori che sono stati modificati durante i test, e che hanno una forma utile a  far incanalare il flusso d’aria aderente al corpo vettura, facendo lavorare l’aerodinamica della RB16.
      Ma Adrian Newey non lascia nulla al caso, e molte delle novità portate di Gran Premio in Gran Premio sulla Red Bull riguardano anche la micro-aerodinamica: per il GP dell’Eifel al Nurburgring, Red Bull ha portato in pista un diverso supporto degli specchietti, con una modifica nella zona in cui il sostegno va ad ancorarsi al telaio. La nuova specifica presenta una forma più spigolosa, praticamente formando un angolo retto, mentre nella vecchia soluzione il supporto (che funge anche da elemento aerodinamico) aveva una forma più arrotondata. Da diversi GP precedenti invece sull’Halo era stato installato un piccolo profilo aerodinamico, per mandare più aria nella parte superiore della vettura . Assieme ad esso, un piccolo sfogo d’aria si trova proprio ai lati dell’abitacolo.
      Una delle modifiche più importanti viste sulla Red Bull nel corso di questa stagione riguarda probabilmente la sospensione posteriore, che proprio al Nurburgring è stata modificata con l’aggiunto di un soffiaggio all’interno del bracket del portamozzo. Questo permette alla bracket di lavorare anche in campo aerodinamico, con il soffiaggio che permette il passaggio dell’aria, che andrà poi a investire i profili aerodinamici nella parte posteriore delle prese dei freni, e la parte esterna dell’endplate dell’ala posteriore.
      Anche questa soluzione è di sretta matrice Mercedes che, già con la W10, aveva adottato questo soffiaggio al limite del regolamento nel 2019. La stessa Red Bull a Melbourne aveva chiesto alla Federazione di fare chiarezza sulla sospensione della Mercedes e della Racing Point RP20, in quanto il soffiaggio poteva avere come scopo quello di portare più aria a cerchione e disco freno, risultando dunque una vera e propria presa di raffreddamento che andava a estendersi oltre le misure massime consentite da regolamento. La FIA aveva chiesto di “tappare” parzialmente il foro del bracket a Mercedes e Racing Point, sancendo così una “vittoria tecnica” per la scuderia di Christian Horner. LEGGI TUTTO

    • 0 Condivisioni

      in Motori

      F1, Tecnica: Tutte le novità sulla Ferriari SF1000, viste in Portogallo

      by

      Con la F1 che torna in Portogallo, sul tortuoso tracciato “sali-scendi” di Portiamo, Ferrari introduce un importante pacchetto di novità tecniche, che riguarda anche il 2021.

      I tecnici di Maranello proseguono lo sviluppo della SF1000, e a Portimao sono arrivate ulteriori novità tecniche, che vanno a proseguire gli step evolutivi partiti in Russia. Le novità viste sulla Ferrari SF1000 comprendono due pacchetti aerodinamici: uno che prosegue lo sviluppo della vettura 2020, e l’altro che serve a raccogliere dati in vista delle modifiche tecniche del 2021.
      AGGIORNAMENTI PER IL 2021
      Partendo da queste ultime, Ferrari ha portato un fondo piatto che va a rispettare quelli che sono i vincoli aerodinamici del prossimo anno, ovvero: fondo tagliato in diagonale in direzione delle ruote posteriori, e abolizione di tutti gli slot per l’aria per sigillare il flusso nella parte inferiore.
      Il regolamento tecnico 2021 infatti impone agli ingegneri dei margini molto più restrittivi per quel che riguarda il carico aerodinamico prodotto dal fondo. Tutto nasce con lo scopo di limitare il balzo evolutivo che le squadre faranno la prossima stagione, al fine di contenere gli stress fisici a cui saranno sottoposte le gomme pirelli, che nel 2021 saranno a disposizione delle squadre con le stesse mescole di questa stagione. L’obbiettivo era quello di ridurre il carico aerodinamico generato complessivo del 10%. Anche Mclaren in Belgio aveva testato la versione del fondo 2021, risultando ad oggi, assieme alla Ferrari, l’ unica squadra ad aver raccolto dati in pista con questa soluzione.
      Stime successive da parte di un lavoro cooperativo fra ingegneri delle squadre,  e tecnici della FIA, hanno rivelato che, l’impatto che questo vincolo aerodinamico avrà sul carico delle monoposto del prossimo anno, non sarà così rilevante. Ecco perché un’altra area di intervento nel regolamento aerodinamico 2021 ha riguardato il diffusore, con le bandelle sotto l’estrattore che saranno più corte di 50 mm dal piano di riferimento, come vediamo nel disegno in basso.
      Proprio a riguardo Ferrari, assieme alla pre-configurazione fondo 2021, ha portato un diffusore con le paratie interne più corte, in modo da rispettare il vincolo dei 50 mm. Un vero lavoro di raccolta dati in ottica 2021 per i tecnici di Maranello a Portiamo, che hanno focalizzato parte del lavoro delle prime libere sulla vettura 2021.
      AGGIORNAMENTI PER IL 2020
      Per il proseguo di questa stagione Ferrari ha portato invece un’ ulteriore specifica di fondo piatto, con l’implementazione di tre generatori di vortice davanti la ruota posteriore. Lo scopo è quello di ridurre le turbolenze che investono lo pneumatico posteriore, creando una barriera aerodinamica per ridurre la resistenza all’avanzamento. Una soluzione che va a ripercorrere una vecchia filosofia aerodinamica vista lo scorso anno sulla SF90, e ripresa sulla vettura 2020. Novità di micro-aerodinamica che, assieme al pacchetto di novità della Russia e del Nurburgring, dovrebbe aiutare la Ferrari a guadagnare qualche decimo di secondo.
      Confermato in Portogallo anche il pacchetto di novità visto in Germania per quanto concerne le bargeboards: Ferrari lo scorso week end di Gran Premio aveva portato un importante modifica al layout dei deviatori di flusso delle fiancate, disputando tuttavia il GP dell’ Eifel con una soluzione ibrida fra la nuova e la vecchia configurazione di barge boards. La pioggia durante le libere aveva condizionato il lavoro di raccolta dati della Ferrari, che aveva rinunciato poi in gara e qualifica ad utilizzare l’intero pacchetto. Nelle libere di Portimao il clima è stato clemente, e si è vista una SF1000 sin da subito con la soluzione più aggiornata. Nello specifico i nuovi deviatori erano stati rivisti nella zona del doppio boomerang, e delle bandelle verticali a lati delle pance. Il grande deviatore di flusso era stato rivisto nella zona del bordo di attacco vicino la sospensione anteriore, dove il primo elemento con soffiaggio era stato accorciato ( in sessioni ufficiali era stata poi utilizzata la vecchia versione). Oltre ai deviatori di flusso Ferrari per l’Eifel GP aveva introdotto una piccola modifica ai “denti” della parte anteriore del fondo, nella zona che avvolge il cono anti-intrusione inferiore, per laminare i flussi che scorrono nella parte inferiore della vettura, arrivando al diffusore. LEGGI TUTTO

    • 0 Condivisioni

      in Motori

      F1, Tecnica: un nuovo diffusore sulla Ferrari SF1000 in Portogallo

      by

      La novità tecniche al diffusore che la Scuderia Ferrari porterà sulla SF1000 in Portogallo.

      La dodicesima prova della stagione 2020 sarà un’ulteriore opportunità per la Scuderia Ferrari per proseguire nel piano di sviluppo della SF1000. Ce ne parla Enrico Cardile, Head of Performance Development Ferrari
      “Già a Sochi – ha detto Cardile – avevamo introdotto alcune piccole modifiche all’aerodinamica della monoposto, cui se ne sono aggiunte altre al Nürburgring” – spiega il tecnico aretino – “A Portimao avremo un’ulteriore sviluppo, concentrato sul diffusore, che completerà il programma predisposto nei mesi scorsi”.
      Parlando delle aspettative sul pacchetto completo, il Responsabile dello Sviluppo ha aggiunto: “La cosa più importante è avere la conferma che la direzione di sviluppo che abbiamo preso sia quella giusta. Le indicazioni raccolte negli ultimi Gran Premi sono positive e speriamo che accada altrettanto in questo fine settimana. Dobbiamo tener presente che mai come quest’anno il lavoro di sviluppo della vettura è funzionale alla stagione successiva. Detto questo, contiamo anche di vedere un miglioramento nella prestazione della SF1000: sarebbe molto utile per poterci rimettere perlomeno alla guida di quel gruppo di vetture e piloti che attualmente si gioca in pochissimi decimi le posizioni sulla griglia dalla quarta in giù. Quest’anno solamente in poche occasioni abbiamo potuto lottare per un posto al sole della seconda o terza fila e il nostro obiettivo da qui a dicembre è di essere costantemente in lizza per quelle posizioni. Poi, proprio perché i rapporti di forza sono molto ravvicinati, sappiamo che basta un niente per essere quarti o dodicesimi ma questo fa parte del gioco”.
      Guardando poi all’anno prossimo, alla luce dei cambi regolamentari decisi negli ultimi mesi, Cardile ha parlato delle aree sulle quali sia più possibile trovare della prestazione: “Premesso che ogni team ha la sua filosofia di progetto, da parte nostra riteniamo che sia il retrotreno l’area dove ci sono più margini. Lo dico non soltanto perché è in quella parte della monoposto dove sono state introdotte delle modifiche piuttosto rilevanti al regolamento tecnico ma anche perché siamo convinti che, per come la nostra vettura è stata impostata, si possa davvero ottenere un progresso significativo. È per questo che abbiamo deciso di spendere i due gettoni permessi dal regolamento proprio lì. Ricordiamoci infatti che l’anno prossimo, infatti, non si potranno modificare tutte le componenti base della vettura ma solo alcune, il cui valore è determinato dalla FIA in gettoni: ogni squadra ne ha due a disposizione”.
      E infine sulle ulteriori limitazioni al numero di ore di prove disponibili in galleria del vento, Cardile ha chiuso dicendo: “Sì, corretto, il che rende ancora più importante il lavoro che stiamo facendo in queste settimane: è fondamentale sapere che i concetti su cui stiamo lavorando siano giusti per non perdere tempo nel 2021. Dall’anno prossimo poi il numero di ore sarà inversamente proporzionale, in percentuale, al piazzamento nel campionato Costruttori dell’anno precedente: chi più in alto arriva meno tempo avrà. Non saranno differenze abissali ma in uno sport come la Formula 1 ogni minuto di prove – che sia in pista, al banco o in galleria del vento – è prezioso. Detto questo, e lo dico come battuta, non bisogna pensare che non faremo il massimo per recuperare posizioni nel 2020: quanto guardiamo la classifica, vedere che siamo al sesto posto ci fa star male, siamo perfettamente coscienti che non è una posizione degna della Ferrari. Vogliamo assolutamente migliorare: per noi e per i nostri tifosi che continuano comunque a sostenerci con passione, anche in una fase difficile come quella che stiamo vivendo”. LEGGI TUTTO

    • 0 Condivisioni

      in Motori

      F1, GP del Portogallo 2020: L’anteprima Pirelli e le parole di Mario Isola

      by

      La Formula 1 è al debutto assoluto sul saliscendi continuo di Portimao, nella regione dell’Algarve.

      Per il primo Gran Premio del Portogallo dal 1996, Pirelli ha nominato le tre mescole più dure della propria gamma: C1 P Zero White hard, C2 P Zero Yellow medium e C3 P Zero Red soft.
      La nomination è stata scelta per affrontare i carichi impegnativi di questo tracciato, che presenta continui dislivelli e un layout “old school”, nonostante sia un circuito recente.
      Non esistono riferimenti su Portimao con una Formula 1 attuale, ma Pirelli ha disputato alcune gare GT. Una nomination conservativa come quella proposta copre quindi qualsiasi eventualità.
      In questo periodo dell’anno, nel sud del Portogallo le temperature possono superare i 25°.
      Per la prima volta quest’anno, l’allocazione standard è diversa rispetto a quella proposta per tutte le altre gare disputate finora (8 set di soft, 3 di medium e 2 di hard). In Portogallo (e in Turchia a metà novembre), tutti i piloti avranno infatti a disposizioni 7 set di P Zero Red soft, 3 set di P Zero Yellow medium e 3 set di P Zero White hard: una scelta dettata dalla severità dei tracciati di Portimao e Istanbul Park.
      Durante i primi 30 minuti di FP2, tutti i Team proveranno pneumatici prototipo per il 2021, secondo un run plan definito da Pirelli. Il test servirà per validare lo sviluppo dei pneumatici per la prossima stagione, l’ultima del 13″ in Formula 1.
      LE CARATTERISTICHE DEL TRACCIATO
      Il saliscendi continuo di Portimao presenta un lungo rettilineo e 15 curve, l’ultima delle quali è un lungo curvone verso destra (Galp) che impone carichi piuttosto elevati sui pneumatici.
      Il circuito presenta un mix interessante di curve: questa è una delle ragioni per cui Portimao venne scelta quale sede dei test Formula 1 tra il 2008 e il 2009. I pneumatici sono soggetti a carichi laterali e anche longitudinali date le brusche frenate, che rappresenteranno quindi una sfida considerevole. Come di consueto per ogni nuovo circuito, i dati raccolti nelle prove libere saranno fondamentali per formulare la strategia di gara.
      La larghezza del circuito arriva fino a 14 metri, il che dovrebbe favorire i sorpassi. La pista è stata completamente riasfaltata poche settimane fa, quindi il nuovo asfalto rappresenta un’incognita perché potrebbe avere caratteristiche differenti rispetto al precedente.
      MARIO ISOLA – RESPONSABILE F1 E CAR RACING
      “Per la prima volta ci aspettano due gare consecutive su circuiti completamente nuovi nell’era turbo-ibrida: si inizia da Portimao, al debutto assoluto. Qui non si è mai disputata alcuna gara di Formula 1, ma Pirelli ha già riferimenti su questa pista, grazie all’esperienza GT e WorldSBK. È un tracciato spettacolare e crediamo che i piloti lo apprezzeranno molto. Portimao è particolarmente impegnativo sui pneumatici e le temperature elevate potrebbero influire sulle prestazioni, motivo per cui abbiamo scelto le tre mescole più dure della gamma. Anche l’allocazione standard è stata modificata, con un set in più di P Zero White hard e uno in meno di P Zero Red soft rispetto alle altre gare. Durante i primi 30 minuti di FP2, i piloti proveranno i pneumatici per il 2021: come sempre, il test sarà ‘blind’ quindi nessuno conoscerà esattamente le specifiche provate”. LEGGI TUTTO