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Sul layout esterno del tracciato del circuito del Bahrain, Mercedes ha portato una W11 con un assetto molto più scarico rispetto alla scorsa settimana. Orfana di Lewis Hamilton, la Mercedes W11, in mano a George Russell, potrebbe bissare il successo nell’ “ovale” ricavato dal peri… L’articolo F1, Tecnica: Mercedes W11 più scarica per il Gp di […] LEGGI TUTTO
Sul tracciato di Sakhir la Ferrari arriva dopo la miglior prestazione stagionale in Turchia, ma con la consapevolezza che sarà molto difficile ripetere il risultato di Istanbul, nel circuito ricavato nel deserto del Bahrain.
In virtù delle caratteristiche del tracciato, da medio-basso carico aerodinamico, in cui conta molto la potenza del Power Unit, Ferrari nel corso delle libere del venerdì sembra essere tornata alle prestazioni del quale ci ha abituati nel corso dell’anno.
La Ferrari SF1000 continua a soffrire le piste da medio basso carico aerodinamico, nel quale bisogna trovare il miglior compromesso fra velocità in rettilineo, e grip meccanico nelle curve. Le velocità di punta fatte segnare dalla rossa di Maranello occupano l’ultimo posto nelle classifica delle speed-trap, con una media di 318 km/h fatta segnare Vettel e Leclerc. Tuttavia anche Mercedes, seppur ha fatto un lavoro abbastanza differenziato rispetto alle altre scuderie, naviga fra le ultime posizioni nella classifica delle velocità di punta. Difatti la W11 per il Bahrain ha puntato molto su una vettura da maggior carico aerodinamico, con la quale riesce a fare la differenza nei tratti guidati dei settori 2-3. Oltre al deficit di potenza del Power Unit, la SF1000 paga ampiamente una resistenza all’avanzamento elevata, e complessivamente risulta lenta in rettilineo, e non brillantissima nei tratti guidati. Per Ferrari il divario è impietoso se si prende in relazione la prestazione dello scorso anno della SF90, dove è mancata la vittoria di Leclerc solo per una noia tecnica, dopo una gara dominata e una supremazia in qualifica con prima fila tutta rossa.
In ottica qualifica e gara per Ferrari sarà molto dura riuscire a centrare la top five, con distacchi molto ridotti con il solito gruppo formato da Racing Point, Mclaren, Renault e Alpha Tauri. Più staccate le altre motorizzate Ferrari, Alfa e Haas. La rossa potrebbe oltretutto non tentare ad ogni costo di passare il taglio per il Q3, in modo da partire con gomme medie al via del Gran Premio, visto l’elevato degrado riscontrato sul tracciato di Sakhir.
Analizzando il lavoro delle libere, nella prima sessione Ferrari si è concentrata molto in ottica 2021, con prove di flessione al diffusore. Il retrotreno sarà con tutta probabilità l’oggetto principale del lavoro di sviluppo Ferrari per il 2021, dove probabilmente verranno spesi tutti e due i token, per la modifica della scatola del cambio, o della struttura deformabile posteriore.
Ferrari che dal punto di vista tecnico ( parlando di F1 che verrà) per la prima volta si è pronunciata favorevole al congelamento del Power Unit per il 2023. Su questo fronte è forte il desiderio di Red Bull di congelare le Power Unit, in modo da continuare a utilizzare il propulsore Honda 2021 per gli anni a venire, visto che la casa giapponese “lascerà a piedi” la scuderia di Chrstian Horner a fine del prossimo anno.
Il fatto che Ferrari abbia apparentemente cambiato posizione sul fronte congelamento P.U. farebbe pensare che la rossa abbia già fra le mani un motore turbo-ibrido per la prossima stagione pronto a battagliare quanto meno ad armi pari con quello Mercedes. Anche lo stesso Binotto è molto proiettato sul lavoro della Ferrari del futuro, rimanendo in sede a Maranello durante il week end di Gran Premio in Turchia, per seguire da vicino il lavoro dei tecnici a casa. LEGGI TUTTO
Dopo il Gran Premio del Portogallo, Ferrari non ha più portato aggiornamenti visibili sulla SF1000, andando a concludere probabilmente la sequenza di aggiornamenti partita dal GP di Russia in avanti.
Il lavoro di sviluppo della Ferrari sulla SF1000 è stato ovviamente vincolato (come tutte le squadre) dai regolamenti, che hanno visto il “congelamento” della maggior parte delle componenti meccaniche per il biennio 20-21, al fine di ridurre l’impatto economico sulle squadre di F1. Tuttavia, lo sviluppo aerodinamico resta libero da congelamenti, ed è su questo fronte che abbiamo visto lavorare Ferrari da Sochi in poi.
La sequenza di aggiornamenti ha riguardato un po’ tutto il complesso della vettura, seppur non sia stato nulla di eclatante, che abbia inciso in maniera importante sulle prestazioni globali di questa Ferrari 2020. La direzione intrapresa nello sviluppo dagli uomini di Mattia Binotto è comunque parsa corretta, e a piccoli step la Ferrari è comunque migliorata. Rimangono tuttavia le difficoltà nel mandare in temperatura gli pneumatici, come abbiamo visto a Imola e a Istanbul in qualifica. Questo problema probabilmente è anche riconducibile a come le sospensioni vadano ad agire nella trasmissione del carico aerodinamico sulla fascia di rotolamento, e sulla struttura interna dello pneumatico, che non riesce sempre a entrare nella giusta finestra di utilizzo in condizioni di asfalto freddo.
A livello aerodinamico, è possibile che il team di Maranello abbia terminato la sequenza di aggiornamenti aerodinamici per la monoposto di Vettel e Leclerc, e da qui a fine stagione è probabile che non vedremo altre significative novità. Anzi, molto probabilmente Ferrari sta già incentrando la maggior parte del focus tecnico sulla macchina 2021, con la rossa che a Portimao ha testato sia il fondo, che il diffusore, con le limitazioni aerodinamiche della prossima stagione.
Gli ultimi aggiornamenti portati sulla macchina 2020 a Portimao hanno riguardato in prevalenza il retrotreno: In terra Portoghese, Ferrari ha introdotto una nuova specifica di estrattore, con alcuni ritocchi di micro-aerodinamica, abbinati a un nuovo fondo piatto. Il nuovo estrattore è interessante da analizzare in quanto possiede, ai lati della struttura deformabile, una sorta di canale che convoglia aria nella zona superiore del diffusore. Una soluzione già vista in passato sulla Ferrari, ripresa dai tecnici di Maranello nelle gare di Portimao, e Imola. Il nuovo estrattore è stato confermato anche ad Istanbul, e nel disegno in basso abbiamo messo in evidenza le differenze rispetto alla precedente specifica.
Il lavoro dei tecnici di Maranello si concentrerà molto nella zona posteriore anche in ottica 2021, dove probabilmente si agirà sin da subito, spendendo i token necessari a modificare le parti che sono state omologate questa stagione (struttura deformabile, attacchi sospensione, scatola del cambio ecc). Il compito spetterà soprattutto al rientrato Simone Resta, che ultimamente si ero accasato in Alfa Romeo Racing.
Tuttavia Ferrari non ha trascurato il lavoro della zona anteriore, e sempre a Portimao si è vista un’ulteriore modifica ai flap dell’ala anteriore: moltissime sono state le versioni di ala anteriore in questa stagione per Ferrari (anche per adattamenti ai singoli circuiti), e in Portogallo Ferrari ha rivisto ulteriormente l’ultimo flap in alto, che nell’ultima specifica ha una forma più sottile nella zona in direzione della coordinata Y250, mentre in prossimità del dispositivo che modifica l’incidenza ha una sorta di gobba all’indietro. Quest’ultima versione è stata confermata sia a Imola, che a Istanbul, con Ferrari ancora in cerca del giusto compromesso fra drag e carico verticale.
Sarà interessante vedere dove e se Ferrari continuerà a portare aggiornamenti alla SF1000 dopo Istambul, per le ultime gare della stagione. Per continuità regolamentare è logico suppore che il tutto sarà finalizzato anche a raccogliere dati in vista del 2021, per cercare di portare in pista una vettura la quale avrà il compito di tornare competitiva, pur partendo per (forza di cose) dalla base del progetto SF1000. LEGGI TUTTO
Il tracciato dell’Istanbul Park è stato da poco riasfaltato e nessuno ha riferimenti su questo asfalto. In assenza di dati precisi, la scelta Pirelli è andata sulle mescole più conservative.
La Formula 1 torna a Istanbul Park per la prima volta dal 2011, primo anno del ritorno di Pirelli quale fornitore unico. Per questa gara sono state nominate le tre mescole più dure della gamma: P Zero White hard C1, P Zero Yellow medium C2 e P Zero Red soft C3.
Così come in Portogallo, anche in Turchia l’allocazione è leggermente diversa: ciascun pilota avrà a disposizione sette set di soft, tre di medium e tre di hard per affrontare il tracciato turco, molto esigente sui pneumatici anche in termini di trazione, deportanza e carichi laterali. Di norma, quest’anno per ciascun pilota sono disponibili 8 set di soft, 3 di hard e 2 medium in ogni weekend di gara.
La celebre Curva 8 è la più impegnativa: si tratta di un curvone molto lungo verso sinistra, con diversi punti di corda. Ha ispirato la realizzazione di Curva 3 a Sochi, con carichi impressionanti sui pneumatici, soprattutto l’anteriore destro.
Non ci saranno gare di supporto durante tutto il fine settimana, quindi il tracciato potrebbe presentarsi particolarmente sporco e scivoloso, specialmente il venerdì.
LE CARATTERISTICHE DEL TRACCIATO
Istanbul Park è uno dei tracciati più apprezzati tra quelli ideati da Hermann Tilke con curve ad alta velocità molto impegnative sui pneumatici. Nell’ultimo GP disputato nove anni fa vinse Sebastian Vettel su Red Bull, con 4 soste. In totale, nel 2011 ci furono 80 pit stop, con il maggior numero di sorpassi in una gara sull’asciutto dal 1983.
Un’altra curva celebre è la 1, infatti il rettilineo presenta una parte in salita che la rende simile all’Eau Rouge di Spa.Francorchamps, tanto che questa parte del tracciato è spesso definita “faux rouge”.
LE PAROLE DI MARIO ISOLA – RESPONSABILE F1 E CAR RACING
“La Turchia è una delle tante novità di questo calendario 2020 in Formula 1. Sebbene sia un tracciato dove abbiamo già corso in passato, a tutti gli effetti possiamo considerarlo come un circuito nuovo, specialmente dato il nuovo asfalto. Istanbul Park impone una grande sfida in termini di carichi sui pneumatici, motivo per cui l’allocazione comprende le tre mescole più dure della gamma, proprio come a Portimao, anche se forse il nuovo asfalto potrebbe essere meno severo. Come spesso è avvenuto in questa stagione ‘anomala’, le informazioni raccolte nelle prove libere saranno assolutamente cruciali, non solo per quanto riguarda i livelli di degrado, ma soprattutto per l’usura su un tracciato così impegnativo. Ovviamente, sarebbe incompleto parlare di Istanbul Park senza citare la famosa Curva 8: quest’anno probabilmente sarà percorsa in pieno da questa generazione di Formula 1 ad alta deportanza, aumentando di conseguenza i carichi sui pneumatici. Non sarà una gara facile, quindi gestire correttamente le gomme sarà un aspetto fondamentale di questo fine settimana”. LEGGI TUTTO
L’Istanbul Otodrom che domenica vedrà sfrecciare per l’ottava volta nella storia le monoposto di F1 per la vittoria del Gp di Turchia non è il solito “Tilkodromo”, nonostante sia della solita linfa ingneristica tedesca la paternità della pista. Innanzitutto per i suoi interessanti salisc… L’articolo F1, Gp Turchia: L’Istanbul Otodrom e il pathos della curva […] LEGGI TUTTO
Dopo la Ferrari, in questo 2020 una delle squadre sicuramente che più ha deluso in fatto di perfomance è la Red Bull che, con la RB16 sperava di competere quantomeno alla pari con la Mercedes W11.
Dopo gli incoraggianti test pre-stagionali di Febbraio, le aspettative sulla Red Bull RB16 erano alte. La monoposto, che ha segnato per certi versi un punto di rottura con le precedenti vetture di Milton Keyenes, presentava un Power Unit Honda in netto miglioramento e un’aerodinamica più estrema. La monoposto 2020 di Adrian Newey aveva come obbiettivo di competere alla pari con le Mercedes, dando finalmente all’alfiere Verstappen una chance mondiale.
Molte delle soluzioni adottate da Adrian Newey sulla Red Bull del 2020 sono state assolutamente innovative per la scuderia anglo-austriaca; fra queste l’adozione di un muso stretto, di scuola Mercedes, con un cape anche più sofisticato della stessa stella a tre punte.
Con lo scopo di ridurre il drag e aumentare la portata d’aria fra ruota interna e il telaio, Red Bull ha lavorato molto sulla soluzione in stile Mercedes, che Newey ha poi re-intrepretato per la sua monoposto, con delle ulteriori modifiche. Nella zona più esterna del cape, ovvero quel deviatore di flusso che sta nella parte inferiore del muso, è stato aggiunto, nella seconda settimana di test, un profilo aerodinamico verticale per aumentare l’outwash ai lati del telaio.
Oltre al muso stretto, per il progetto RB16 si è lavorato molto sulla sospensione anteriore, completamente rivista rispetto alla vecchia RB15 del 2019. Rispetto alla vettura dello scorso anno, Newey ha spostato la soluzione multi-link (vale a dire bracci del triangolo ancorati in punti separati del porta mozzo) al triangolo inferiore. Ma la novità principale e unica all’interno del circus, è l’arretramento della colonna dello sterzo, con il tirante che si trova sostanzialmente al centro fra il triangolo inferiore e quello superiore. Oltretutto, come vediamo nell’illustrazione in basso, il triangolo inferiore ha il braccio anteriore che va da una parta all’altra del telaio, soluzione che da tempo non si vedeva in F1. Tutto un lavoro di restyling delle geometrie per ridurre la sezione frontale del telaio (entro i limiti del regolamento) per alloggiare il muso stretto, e fornire una sezione più ampia al canale S-Duct.
Dalla prima gara in Austria si è potuto constatare però come Mercedes abbia ulteriormente alzato l’asticella in questa tribolante stagione 2020, portando una W11 che, fra DAS, super Power Unit, e eccezionali doti telaistiche, ha rubato ancora una volta la scena ai competitors. La RB16 si è dimostrata una vettura ancora soggetta a problemi di affidabilità e una macchina che il solo Max Verstappen è riescito a sfruttare oltre i suoi limiti. L’olandese infatti, spesso e volentieri è stato l’unico in grado di “aggiungere del pepe” alle gare solitarie del duo Mercedes. Il supporto, in termini di risultati in gara, giunto dall’altro alfiere Red Bull Alex Albon è pressoché mediocre, fra varie sfortune e prestazioni non all’altezza del nome Red Bull.
La mazzata definitiva per il team di Christian Horner è arrivata con l’annuncio dell’addio a fine 2021 del costruttore Honda, sul quale Red Bull (e lo stesso Verstappen) avevano fornito piena fiducia per il ritorno al vertice della scuderia anglo-austriaca.
Red Bull è da inizio stagione che continua a introdurre novità sulla RB16, con piccoli aggiornamenti aerodinamici quasi ad ogni Gran Premio. Nelle prime due tappe in Austria, ad inizio Luglio, novità tecniche hanno riguardato il fondo, al quale sono stati aggiunti dei generatori di vortice lungo la parte centrale e posteriore, e un nose dai piloni più ravvicinati.
Sempre in Austria sulla RB16 è stato utilizzato, e mantenuto poi nel corso della stagione, una paratia verticale dell’ala posteriore molto diversa dalla soluzione standard degli scorsi anni: il nuovo endplate si è ispirato molto a una soluzione già presente sulla Haas nel 2019, con l’implementazione di una serie di soffiature svergolate a forma di “esse”, che vanno a incanalare le turbolenze indotte dal rotolamento delle ruote posteriori nella zona interna-inferiore dell’ala posteriore. Modificata anche la paratia nel bordo esterno superiore, che presenta una forma a gradino, e non più un profilo incurvato. Interessante anche notare come Red Bull abbia adottato in questa stagione spesso un profilo di ala posteriore a cucchiaio, non per ultimo il GP dell’Emilia Romagna. Nell’illustrazione in basso osserviamo il layout di ala posteriore classica e a cucchiaio, assieme al nuovo endplate introdotto sin da Zeltweg.
Durante il corso della stagione Red Bull ha praticamente accantonato il nose dai piloni più stretti, mentre il fondo è stato nuovamente modificato al Mugello, con i lunghi binari che hanno lasciato spazio ad una serie di slot a 45 gradi, per portare aria sotto il fondo e ricreare quella sorta di sigillo aerodinamico per incrementare l’effetto deportante sulla RB16.
Adrian Newey ha lavorato molto sulle prese di raffreddamento per Power Unit ed elettronica in vista delle numerose tappe estive ravvicinate, introducendo uno shape di serie di prese d’aria per il raffreddamento diverso rispetto alle soluzioni più convenzionali. Nel corso delle ultime gare, una grande presa d’aria ai lati dell’abitacolo si è alternata alla classica soluzione chiusa della carrozzeria della RB16. Nel dettaglio del disegno in basso, possiamo osservare anche il layout delle barge boards, con gli elementi ai lati delle bocche dei radiatori che sono stati modificati durante i test, e che hanno una forma utile a far incanalare il flusso d’aria aderente al corpo vettura, facendo lavorare l’aerodinamica della RB16.
Ma Adrian Newey non lascia nulla al caso, e molte delle novità portate di Gran Premio in Gran Premio sulla Red Bull riguardano anche la micro-aerodinamica: per il GP dell’Eifel al Nurburgring, Red Bull ha portato in pista un diverso supporto degli specchietti, con una modifica nella zona in cui il sostegno va ad ancorarsi al telaio. La nuova specifica presenta una forma più spigolosa, praticamente formando un angolo retto, mentre nella vecchia soluzione il supporto (che funge anche da elemento aerodinamico) aveva una forma più arrotondata. Da diversi GP precedenti invece sull’Halo era stato installato un piccolo profilo aerodinamico, per mandare più aria nella parte superiore della vettura . Assieme ad esso, un piccolo sfogo d’aria si trova proprio ai lati dell’abitacolo.
Una delle modifiche più importanti viste sulla Red Bull nel corso di questa stagione riguarda probabilmente la sospensione posteriore, che proprio al Nurburgring è stata modificata con l’aggiunto di un soffiaggio all’interno del bracket del portamozzo. Questo permette alla bracket di lavorare anche in campo aerodinamico, con il soffiaggio che permette il passaggio dell’aria, che andrà poi a investire i profili aerodinamici nella parte posteriore delle prese dei freni, e la parte esterna dell’endplate dell’ala posteriore.
Anche questa soluzione è di sretta matrice Mercedes che, già con la W10, aveva adottato questo soffiaggio al limite del regolamento nel 2019. La stessa Red Bull a Melbourne aveva chiesto alla Federazione di fare chiarezza sulla sospensione della Mercedes e della Racing Point RP20, in quanto il soffiaggio poteva avere come scopo quello di portare più aria a cerchione e disco freno, risultando dunque una vera e propria presa di raffreddamento che andava a estendersi oltre le misure massime consentite da regolamento. La FIA aveva chiesto di “tappare” parzialmente il foro del bracket a Mercedes e Racing Point, sancendo così una “vittoria tecnica” per la scuderia di Christian Horner. LEGGI TUTTO
A Portimao la Ferrari ha portato a termine un week end in crescita dal punto di vista della performance, con una qualifica chiusa in seconda fila da Leclerc, ed entrambe le vetture in top ten in gara. Tuttavia la prestazione complessiva, ottenuta in tutto l’arco del week end in Portogallo, mer… L’articolo F1, La Ferrari […] LEGGI TUTTO
Con la F1 che torna in Portogallo, sul tortuoso tracciato “sali-scendi” di Portiamo, Ferrari introduce un importante pacchetto di novità tecniche, che riguarda anche il 2021.
I tecnici di Maranello proseguono lo sviluppo della SF1000, e a Portimao sono arrivate ulteriori novità tecniche, che vanno a proseguire gli step evolutivi partiti in Russia. Le novità viste sulla Ferrari SF1000 comprendono due pacchetti aerodinamici: uno che prosegue lo sviluppo della vettura 2020, e l’altro che serve a raccogliere dati in vista delle modifiche tecniche del 2021.
AGGIORNAMENTI PER IL 2021
Partendo da queste ultime, Ferrari ha portato un fondo piatto che va a rispettare quelli che sono i vincoli aerodinamici del prossimo anno, ovvero: fondo tagliato in diagonale in direzione delle ruote posteriori, e abolizione di tutti gli slot per l’aria per sigillare il flusso nella parte inferiore.
Il regolamento tecnico 2021 infatti impone agli ingegneri dei margini molto più restrittivi per quel che riguarda il carico aerodinamico prodotto dal fondo. Tutto nasce con lo scopo di limitare il balzo evolutivo che le squadre faranno la prossima stagione, al fine di contenere gli stress fisici a cui saranno sottoposte le gomme pirelli, che nel 2021 saranno a disposizione delle squadre con le stesse mescole di questa stagione. L’obbiettivo era quello di ridurre il carico aerodinamico generato complessivo del 10%. Anche Mclaren in Belgio aveva testato la versione del fondo 2021, risultando ad oggi, assieme alla Ferrari, l’ unica squadra ad aver raccolto dati in pista con questa soluzione.
Stime successive da parte di un lavoro cooperativo fra ingegneri delle squadre, e tecnici della FIA, hanno rivelato che, l’impatto che questo vincolo aerodinamico avrà sul carico delle monoposto del prossimo anno, non sarà così rilevante. Ecco perché un’altra area di intervento nel regolamento aerodinamico 2021 ha riguardato il diffusore, con le bandelle sotto l’estrattore che saranno più corte di 50 mm dal piano di riferimento, come vediamo nel disegno in basso.
Proprio a riguardo Ferrari, assieme alla pre-configurazione fondo 2021, ha portato un diffusore con le paratie interne più corte, in modo da rispettare il vincolo dei 50 mm. Un vero lavoro di raccolta dati in ottica 2021 per i tecnici di Maranello a Portiamo, che hanno focalizzato parte del lavoro delle prime libere sulla vettura 2021.
AGGIORNAMENTI PER IL 2020
Per il proseguo di questa stagione Ferrari ha portato invece un’ ulteriore specifica di fondo piatto, con l’implementazione di tre generatori di vortice davanti la ruota posteriore. Lo scopo è quello di ridurre le turbolenze che investono lo pneumatico posteriore, creando una barriera aerodinamica per ridurre la resistenza all’avanzamento. Una soluzione che va a ripercorrere una vecchia filosofia aerodinamica vista lo scorso anno sulla SF90, e ripresa sulla vettura 2020. Novità di micro-aerodinamica che, assieme al pacchetto di novità della Russia e del Nurburgring, dovrebbe aiutare la Ferrari a guadagnare qualche decimo di secondo.
Confermato in Portogallo anche il pacchetto di novità visto in Germania per quanto concerne le bargeboards: Ferrari lo scorso week end di Gran Premio aveva portato un importante modifica al layout dei deviatori di flusso delle fiancate, disputando tuttavia il GP dell’ Eifel con una soluzione ibrida fra la nuova e la vecchia configurazione di barge boards. La pioggia durante le libere aveva condizionato il lavoro di raccolta dati della Ferrari, che aveva rinunciato poi in gara e qualifica ad utilizzare l’intero pacchetto. Nelle libere di Portimao il clima è stato clemente, e si è vista una SF1000 sin da subito con la soluzione più aggiornata. Nello specifico i nuovi deviatori erano stati rivisti nella zona del doppio boomerang, e delle bandelle verticali a lati delle pance. Il grande deviatore di flusso era stato rivisto nella zona del bordo di attacco vicino la sospensione anteriore, dove il primo elemento con soffiaggio era stato accorciato ( in sessioni ufficiali era stata poi utilizzata la vecchia versione). Oltre ai deviatori di flusso Ferrari per l’Eifel GP aveva introdotto una piccola modifica ai “denti” della parte anteriore del fondo, nella zona che avvolge il cono anti-intrusione inferiore, per laminare i flussi che scorrono nella parte inferiore della vettura, arrivando al diffusore. LEGGI TUTTO
