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      F1, McLaren MCL35M: Il Power Unit Mercedes ha snellito il posteriore

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      La prima vettura del 2021 ad essere presentata è stata la McLaren MCL35M, che già dal nome annunciato prima della presentazione lasciava intuire quanto di familiare ci potesse essere con la MCL35 del 2020.Già dalle prime immagini pubblicate della vettura papaya, è difficile notare differenze sostanziali con la vettura dello scorso anno e, ad occhi meno esperti, la nuova macchina parrebbe identica a quella della scorsa.
      Tuttavia, anche se le vere differenze e novità aerodinamiche le vedremo ai test prestagionali, la nuova vettura di Woking è quella con maggiori divergenze rispetto alla macchina del scorso anno, in virtù del passaggio dal Power Unit Renault a quello Mercedes.Difatti, per via del cambio di motorizzazione, la McLaren ha al suo interno una meccanica completamente differente, la quale ha beneficiato delle famose deroghe concesse dalla FIA, per poter adattare le parti omologate nel 2020 (come telaio, cambio, attacchi sospensione, sistema di raffreddamento) al Power Unit della casa tedesca, senza spendere gettoni.
      Vedendo le prime immagini pubblicate da McLaren della nuova MCL35M possiamo tuttavia notare interessanti aspetti tecnici:
      FIANCATE PIU’ SCAVATE
      Le prime differenze, seppur minime, derivano proprio dall’implementazione del Power Unit Mercedes sulla scuderia inglese, dove possiamo osservare una differente conformazione del sidepod e dell’air scope, adattati proprio al nuovo motore: la carrozzeria delle fiancate segue quelle che sono le nuove masse radianti, modificate dalla McLaren per adattarle Power Unit Mercdes, e che sono più rastremate rispetto al 2020. Il cambio rimane “made in McLaren ”, e anch’esso è stato modificato.
      La carrozzeria, che si restringe in maniera evidente appena dietro l’abitacolo, va a ricreare quel famoso scivolo aerodinamico che porta il flusso d’aria verso fondo e diffusore, proprio come sulla Mercedes dello scorso anno. È possibile osservare anche il nuovo fondo, libero da slot e canali per il flusso d’aria, il quale va a seguire le direttive tecniche 2021, con il restringimento di circa 10 cm in diagonale. Sicuramente si tratta di una prima versione di fondo, alla quale durante la stagione seguiranno importanti sviluppi per recuperare il carico aerodinamico perduto a causa queste limitazioni.
      Per quanto riguarda la presa d’aria sopra la testa del pilota è possibile vedere come ricordi dalla forma quella della Mercedes, con le due prese per il raffreddamento ai lati di quella che porta aria ai cilindri.Interessante dettaglio tecnico è rappresentato dalle prese d’aria ai lati dell’Halo, che hanno sfoghi più ampi e spioventi rispetto alla MCL35, andando a seguire l’andamento a scendere verso il fondo della nuova carrozzeria delle fiancate. È evidente come la gestione del raffreddamento fra Power Unit Renault e Mercedes sia abbastanza differente, e ha richiesto un lavoro notevole nel corso dell’inverno per i tecnici di James Key.
      PASSO PIU LUNGO E DIVERSO BRACKET SULLA SOSPENSIONE ANTERIORE
      Dettaglio tecnico della nuova McLaren del 2021 riguarda l’aumento del passo, abbastanza visibile in un compare diretto con la vecchia MCL35. Anche in questo caso l’aumento del passo potrebbe essere una diretta conseguenza dell’implementazione del Power Unit Mercedes, ma che comporta anche un aumento dell’efficienza dell’estrattore, per ovviare alla riduzione dell’ampiezza delle derive all’interno del diffusore stesso.
      Le restrizioni aerodinamiche a fondo e diffusore hanno portato anche a una diminuzione dell’assetto rake, come probabilmente vedremo sulle altre vetture che verranno presentate le settimane successive. L’assetto rake, di matrice Red Bull, risulta più penalizzante con le modifiche apportate al nuovo regolamento tecnico, anche se nel caso specifico della MCL35M l’assetto rake rimane comunque abbastanza pronunciato.Nel 2021 cambieranno anche le gomme Pirelli, le quali avranno una spalla più panciuta con costruzione piu rigida, per essere più resistenti alle sollecitazioni dovute all’aumento della downforce. A riguardo, pur non potendo modificare le parti interne omologate della sospensione anteriore, McLaren ha rivisto leggermente il disegno del pivot del triangolo superiore (freccia verde) e del bracket, ossia di quell’elemento che sposta il punto di ancoraggio del puntone della sospensione a schema push rod. Rivista anche la brake duct, che ha una forma più ampia nella parte superiore, formando una sorta di “L rovesciata”.
      VISIBILI LE PRIME NOVITA’ AERODINAMICHE
      A livello aerodinamico le prime vere novità studiate da James Key e colleghi le vedremo sicuramente al debutto nei test prestagionali. La MCL35M vista nella presentazione presentava ancora gran parte delle componenti aerodinamiche viste sulla vettura dello scorso anno. Tuttavia, alcune differenze con la MCL35 si sono viste, soprattutto nell’endplate dell’ala posteriore, del quale abbiamo visto comparire i soffiaggi svergolati in stile Haas – Red Bull, e non rettilinei come nella vecchia soluzione dello scorso anno. Sempre nella zona dell’ala posteriore, rimane la T-wing a doppio profilo vista lo scorso anno nei circuiti da alto carico.
      Analizzando l’aerodinamica della zona più anteriore si osserva che le barge boards sono molto simili all’ultimo sviluppo dello scorso anno, ma presentano delle semplificazioni che sono state dettate dal regolamento tecnico 2021, che ha comportato l’abolizione del doppio boomerang. Difatti i nuovi deviatori di flusso, seppur sempre molto complessi nel design, sono leggermente più semplici rispetto al 2020.Anche il muso è quasi identico a quello dello scorso anno, e mantiene la stessa struttura di impatto anteriore omologata nel GP di Toscana della scorsa stagione. È stato leggermente rivisto il deviatore di flusso a mantello, detto in gergo tecnico “cape”, che rispetto alla versione di fine 2020 è più allineato con i turning vanes sotto al telaio. Pur mantenendo la stessa struttura deformabile anteriore, McLaren ha continuato a sviluppare la parte aerodinamica che gli sta attorno, per avere una maggiore pulizia dei flussi sotto la vettura con il nuovo cape. LEGGI TUTTO

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      F1, Renault mai iridata con i motori turbo

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      Renault contro tutti. È senza dubbio uno dei contenuti tecnici e sportivi della stagione di Formula 1 che ci appresteremo a commentare. La Casa francese, infatti, può fare affidamento sulle sole Alpine A521 affidate a Fernando Alonso ed Esteban Ocon.
      Almeno per questo 2021, pertanto, Renault dovrà gestire i soli motori della scuderia ufficiale. Col passaggio alla power unit Mercedes della McLaren, infatti, il motorista francese ha perso anche l’ultimo team clienti. Un periodo di transizione che, tuttavia, vede la Renault di nuovo in lotta per le posizioni di vertice, secondo quanto già assaporato nel 2020.
      Renault costituisce una autentica pietra miliare per la storia della Formula e, quindi, dell’automobilismo più in generale. È la Casa della losanga, infatti, ad aver avuto il merito (ed il coraggio) di introdurre la motorizzazione turbocompressa in Formula 1.
      Una tipologia di motore già ampiamente impiegata, a partire dalla fine degli Anni ’60, in altre realtà motoristiche (ad iniziare dalle vetture Indy e Can-Am), ma che in F1 arriva solo nel 1977 con la Renault RS01 ed il V6 Turbo di 1500cc denominato EF1. È il GP di Gran Bretagna (Silverstone) quando Jean-Pierre Jabouille porta in gara, per la prima volta nella storia della F1, una monoposto azionata da un motore Turbo.
      La rivoluzione tecnica introdotta dalla Renault viene, ben presto, assorbita e rinnovata dai più importanti e rinomati motoristi dell’epoca. A vincere titoli Piloti e Costruttori grazie a vetture Turbo saranno Brabham-BMW, Ferrari, McLaren-Porsche, Williams-Honda e McLaren-Honda. Ricordiamo che la “prima Era Turbo” va dal 1977 al 1988.
      Dal 2014, la storia si ripete. Il nuovo ciclo di V6 Turbo-ibridi, infatti, ha visto dominare la Mercedes.
      Insomma, sembra che la Renault non riesca a conquistare in iride con il motore che essa stessa ha introdotto in Formula 1.
      La Renault, in qualità di motorista, ha ottenuto ben 168 vittorie, la maggior parte delle quali realizzate da V10 e V8 aspirati; dal GP del Canada 1989 al GP del Brasile 2013, dalla Williams FW12C alla Red Bull RB9, da Thierry Boutsen a Sebastian Vettel. Solo 23, infatti, i successi conseguiti da motori Turbo Renault.
      La prima, storica vittoria risale al GP di Francia (Digione) del 1979: in quella occasione, è il “dimenticato” Jabouille (l’attenzione è rivolta al duello finale tra Arnoux e Villeneuve per il 2° posto) a trionfare al volante della Renault RS10-Renault EF1. Nel 1980, la Renault si aggiudica i GP del Brasile, Sudafrica e Austria: i piloti sono René Arnoux e ancora Jabouille, la vettura è la Renault RE20.
      Il 1981 vede Alain Prost portare al successo la Renault RE30 in occasione dei GP di Francia, Paesi Bassi e Italia. L’anno seguente, al volante della RE30B, Prost e Arnoux si aggiudicano rispettivamente i GP del Sudafrica, Brasile, Francia e Italia. Nel 1983, Alain Prost e Renault sfiorano il titolo Piloti. Il campione francese vince i GP di Francia, Belgio, Gran Bretagna e Austria. La monoposto è la Renault RE40.
      Quelli colti da Prost nel 1983 sono, invero, gli ultimi successi colti in F1 da vetture Renault azionate da motori Turbo. Nel 1985, infatti, sono Ayrton Senna ed Elio De Angelis a portare sul gradino più alto del podio i V6 Turbo Renault, ma al volante delle Lotus 97T (Estoril, San Marino e Spa-Francorchamps). È ancora Senna a portare al successo i V6 Turbo transalpini: è il 1986 quando l’Asso brasiliano trionfa in quel di Jerez e Detroit, al volante della Lotus 98T.
      Tra il 1983 ed il 1986, i V6 turbo Renault vengono forniti anche ad altre scuderie: le vetture “clienti” azionate da propulsori Renault sono le Lotus 93T, 94T, 95T, 97T e 98T, le Ligier JS23, JS23B, JS25 e JS27 e le Tyrrell 014 e 015.
      La Renault, dal canto suo, chiude il ciclo intrapreso nel 1977 a fine 1985, anno in cui l’Equipe Renault Elf schiera le interessanti ma poco competitive Renault RE60 e RE60B, affidate a Patrick Tambay e Derek Warwick.
      Dal 2014, anno della introduzione dei V6 Turbo-ibridi di 1600cc, la Renault ha colto solo tre successi. Lo fa nell’anno del debutto, grazie a Daniel Ricciardo e alla Red Bull RB10, vincitrici dei GP del Canada, Ungheria e Belgio.
      Riuscirà la Renault a portare a casa un “titolo turbocompresso”? Se nel passato l’impresa non è riuscita, il presente ed il futuro potrebbero raccontare una storia diversa.
      L’imminente congelamento dei motori Turbo-ibridi (abominio) ed il discutibile, conseguente Balance of Performance finalizzato — detto senza tanti giri di parole — a penalizzare la power unit Mercedes e a favorire, senza merito, le altre motorizzazioni oggi inferiori a quella anglo-tedesca, costituiscono fattori che potrebbero attribuire nuova linfa anche alla motorizzazione Renault.
      Renault che, contrariamente a quanto si poteva immaginare solo pochi mesi fa, non potrà riabbracciare Red Bull e Alpha Tauri, considerato che la “galassia Red Bull” continuerà ad utilizzare i motori Honda almeno sino al 2025. Ciò è reso possibile grazie alla costituzione della società Red Bull Powertrains Limited. Il motorista francese, dunque, dovrà cercare nuovi partner o sferrare l’attacco al vertice col solo team Alpine.
      Come noto, le peculiarità tecniche degli odierni V6 Turbo-ibridi sono pressoché ignote, fatte salvo le caratteristiche regolamentari comuni a tutti. Di seguito, invece, riportiamo una tabella tecnica relativa ai Renault EF15-EF15B, motori impiegati nel biennio 1985-1986 da Renault, Lotus, Ligier e Tyrrell.
      Si tratta di un 6 cilindri in V di 90°, 1500cc di cilindrata (come da regolamento) e realizzato interamente in alluminio (basamento e teste).  Albero motore e bielle sono in acciaio, i pistoni in alluminio. La distribuzione si avvale di valvole (4 per cilindro, 2 di aspirazione e 2 di scarico) a richiamo pneumatico (altra grande innovazione). L’angolo tra le valvole è di 21,5°. Il diametro delle valvole di aspirazione è pari a 29,8 mm, quello delle valvole di scarico è di 26,1 mm.
      Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 80,1 mm x 49,4 mm. Il rapporto di compressione è dell’ordine dei 7-7,5:1. La sovralimentazione avviene mediante due turbocompressori Garrett.
      Per quanto concerne il regime di rotazione massimo, siamo sull’ordine dei 12,500 giri/minuto nel 1985 e 13,000 giri/minuto nel 1986. Il peso del motore, turbocompressori compresi, si attesta attorno ai 154 kg.
      Le potenze sono ragguardevoli. Nel 1985, si parla di oltre 850 CV in gara ad una pressione di sovralimentazione di 3,6 bar e di circa 1000 CV in qualifica a 4,5 bar. Nel 1986, le potenze salgono ad oltre 900 CV in gara (pressione tra i 3,7 ed i 4 bar) e circa 1200 CV in qualifica ad una pressione massima di 5,2 bar.
      Ricordiamo che, nel 1985, il consumo massimo di carburante a gara è pari a 220 litri, ridotto a 195 litri nel 1986.
      In foto, invece, riportiamo un interessante contenuto estrapolato da “Il Turbo-Compressore”, documento datato novembre 1980 e realizzato dal Centro di Formazione Tecnica Renault.
      Apprezzabili le differenze tra la prima versione del V6 Gordini-Renault provvisto di singolo Turbo ed il biturbo introdotto nel 1979 con la Renault RS10.
      La Renault non si arrende e, nell’immediato futuro, cercherà di agguantare quell’iride che ancora le manca.
      Un iride Turbo…compresso! LEGGI TUTTO

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      F1 2021, Aston Martin: Quanto ci sarà della Mercedes W11 del 2020?

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      Il 3 Marzo 2021, data in cui potrebbero essere presentata la nuova Aston Martin di Sebastian Vettel e Lance Stroll, potremmo finalmente osservare quanto di familiare ci sarà fra la Mercedes W11 del 2020 e la monoposto verde di Silverstone.
      Per via dei congelamenti, la prima vettura dalla livrea verde di Vettel e Stroll, sarà in buona parte una Racing Point RP20 aggiornata, con le differenze più macroscopiche solamente di carattere aerodinamico.
      Dopo lo scalpore suscitato lo scorso anno dal caso “copygate”, con la Racing Point RP20 copia identica della Mercedes W10 del 2019, la probabilità di rivedere nel 2021 una monoposto copia della stella d’argento sono molto alte. Nonostante la FIA abbia sanzionato il team di Otmar Szafnauer, togliendo 15 punti dalla classifica costruttori 2020 (assieme ad una pesante multa), in ottica 2021 un nuovo copygate è praticamente certo, per via degli stessi regolamenti.
      RETROTRENO DI DERIVAZIONE MERCEDES W11
      Andrew Green, nel corso della passata stagione, non ha mai nascosto che la vettura 2021 abbia avuto come riferimento nello sviluppo la Mercedes W11. Il discorso ha anche una sua ovvia logica se pensiamo che sulla Aston Martin, oltre al Power Unit Mercedes, saranno presenti anche la scatola del cambio e la sospensione posteriore della W11.
      Cambio e sospensione posteriore potranno oltretutto essere implementati sulla vettura di Vettel e Stroll senza spendere i token previsti. Questo in quanto cambio e sospensione sono componenti omologate già lo scorso anno sulla W11, ed è di fatto lo stesso regolamento tecnico che consente alle squadre, aventi componenti del 2019, di implementare parti omologate nel 2020. La decisione a riguardo fu presa di comune accordo fra le squadre, al fine di non portare nel 2021 componenti ormai vecchie di due anni. Andrew Green e tecnici hanno sfruttato al massimo questo punto del regolamento 20-21 per la futura Aston Martin, dimostrando di avere già le idee chiare sul progetto futuro.
      Scatola del cambio, e layout sospensivo della Mercedes W11, lasciano intendere che anche l’aerodinamica del retrotreno seguirà lo stesso concept della vettura di Brackley, anche se il direttore tecnico Aston, Andrew Green, ha affermato che lo sviluppo aerodinamico non sarà un semplice “copia-incolla” della W11, ma avrà una propria identità nella ricerca della migliore fluidodinamica.
      Avendo a disposizione la sospensione posteriore della W11, la nuova Aston Martin certamente disporrà del braccio del triangolo inferiore arretrato che, con la carenatura esterna, andrà a ricreare una sorta di doppio diffusore. La scelta di disporre della sospensione Mercedes non ha dunque fini prettamente meccanici, ma si basa essenzialmente su vantaggi di carattere aerodinamico.
      Nell’illustrazione osserviamo quello che era lo schema della sospensione posteriore della Mercedes W11, con il triangolo inferiore che va a piantarsi sulla struttura deformabile, in una posizione più arretrata rispetto al classico schema con attacchi braccio alla scatola del cambio.
      DUE GETTONI PER IL NUOVO TELAIO

      Avendo già deciso già a Maggio la direzione dello sviluppo della Racing Point RP20 in ottica 2021, il team di Szafnauer ha speso i due gettoni concessi dalla FIA per modificare la cellula di sopravvivenza della vecchia RP20, sempre per fini di carattere aerodinamico. L’omologazione della nuova cellula di sopravvivenza ha richiesto il superamento di un nuovo crash test, e riguarda soltanto la parte del telaio che si trova dopo la sezione B-B. Nello specifico, l’obbiettivo dei tecnici Aston Martin era quello di spostare la struttura di impatto laterale più in basso, sotto la presa d’aria dei radiatori.
      La Racing Point dello scorso anno, seguendo quello che era stato il concetto della Mercedes W10, rimaneva l’unica squadra con le prese d’aria delle fiancate old style, con il cono antintrusione ancora sopra le bocche dei radiatori. Questa filosofia tecnica è stata introdotta per la prima volta da Ferrari del 2017, perfezionata a livello aerodinamico da Red Bull nel 2018, e successivamente copiata da tutte le squadre negli anni avvenire. Anche Mercedes, con la W11 dello scorso anno, aveva adottato la soluzione di matrice Ferrari sulla propria monoposto per la prima volta. In termini aerodinamici, questa soluzione permette spostare più in alto le prese dei radiatori, e di aumentare lo spazio lungo le fiancate per il passaggio del flusso d’aria.
      In previsione di questa modifica, i tecnici della ex Racing Point, portarono al Mugello un pacchetto di aggiornamenti importante proprio a riguardo delle prese raffreddamento e fiancate.
      Nel GP di Toscana, conciso con l’ultima data utile per omologare componenti soggette a congelamento, si erano viste una serie di modifiche di carattere aerodinamico lungo le fiancate, assieme all’omologazione di una nuova disposizione delle masse radianti. Per andare a ricreare quella sorta ala bi-plano lungo le bocche dei radiatori, Racing Point aveva modificato le fiancate ispirandosi alla soluzione della Mercedes W11. Pur rimanendo col vecchio layout della struttura di impatto laterale, i tecnici di Andrew Green hanno modificato la parte aerodinamica delle prese d’aria, con una soluzione ibrida fra quella della W11 e la W10.
      Queste modifiche, disponibili al Mugello sulla sola vettura di Stroll, erano state accompagnate da una estrema rivisitazione della carrozzeria delle fiancate, la quale accompagnava in maniera spiovente la sagoma dei nuovi radiatori.Le nuove fiancate, chiaramente studiate per la macchina 2021, ricreavano una sorta di scivolo per il flusso d’aria che scorre lungo la parte superiore della vettura, accompagnandolo nella zona del fondo e dell’estrattore. Una soluzione più simile a quanto visto sulla Williams, che sulla Mercedes W11.
      Il lavoro aerodinamico è proseguito nel corso dell’inverno, e la nuova Aston Martin potrebbe avere delle divergenze dalla vettura di Brackley dello scorso anno, proprio in virtù della differente gestione dei flussi lungo le fiancate. La parte aerodinamica dell’avantreno sarà pressoché identica per quanto riguarda muso e ala anteriore, soprattutto nel primo periodo dopo la presentazione. Sviluppi più importanti si avranno da subito nella zona delle barge boards, le quali saranno modificate in maniera conseguenziale a quella che è stata la scelta della gestione di flussi della parte laterale della vettura. I deviatori di flusso delle fiancate non saranno una copia analoga della Mercedes, così come fu con la Racing Point RP20 e la W10. A questo va aggiunto che ogni squadra dovrà studiare come recuperare il prima possibile la downforce perduta con il taglio del fondo e delle paratie del diffusore. LEGGI TUTTO

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      F1 2021, Red Bull RB16-B: Più potenza dal Power Unit Honda e nuovo retrotreno

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      La Red Bull del 2021, l’ultima che sarà provvista di Power Unit Honda, verrà denominata RB16-B, lasciando già intuire come il family feeling dalla vettura 2020 sarà evidente.

      Per la stagione 2021, la monoposto progettata da Adrian Newey si ripresenterà nuovamente come prima antagonista di Mercedes, facendosi carico di fornire finalmente a Max Verstappen una monoposto in grado di lottare alla pari con il duo Mercedes Hamilton – Bottas. Per via dei congelamenti la Red Bull del 2021 sarà una chiara evoluzione della RB16, che già nel corso di fine 2020 aveva mostrato ampi segnali di crescita, soprattutto da fine estate in avanti. Tuttavia, il bottino racimolato è di sole due vittorie, entrambe ottenute dall’olandese Verstappen. Il 2021 tuttavia non sarà un semplice anno di transizione per la scuderia di Milton Keynes, che punta a lottare ad armi pari con Mercedes sin dalla prima tappa in Bahrain.
      IL POWER UNIT HONDA 2021 DOVRA’ GARANTIRE IL SALTO DI QUALITA’
      La notizia giunta lo scorso anno in merito all’abbandono di Honda dalla F1 ha scosso l’ambiente Red Bull, che aveva sposato il progetto della casa giapponese che intendeva tornare al vertice della F1 dopo gli anni bui con Mclaren.Nonostante l’annuncio del ritiro del motorista nipponico, il 2021 non sarà un anno di comparsa per Honda, che intende fornire a Red Bull e Alpha Tauri un Power Unit all’altezza di quello Mercedes. A riguardo, Honda pare stia lavorando in sinergia con i tecnici di Milton Keynes, per fornire un Power Unit 2021 che abbia componenti inizialmente destinate al 2022.Un forcing netto allo sviluppo, in modo da lasciare a Red Bull un Power Unit competitivo anche fra due stagioni. Difatti, nonostante l’addio di Honda, Red Bull potrebbe ancora usufruire del Power Unit “made in japan” dopo il 2021, ribattezzandolo con un main sponsor (come era nel caso di TAG Heuer ai tempi della partnership con Renault).Lo sviluppo del nuovo motore Honda 2021 riguarda principalmente la parte endotermica, area in cui la ricerca dei cavalli è fondamentale. Una migliore efficienza, ricercata nella combustione del carburante, dovrebbe essere il principale intervento nella ricerca della potenza. Anche la parte ibrida dovrebbe essere rivista, la quale non pochi problemi di affidabilità ha dato alla Red Bull lo scorso anno.
      NUOVA SCATOLA DEL CAMBIO (DUE GETTONI) E LAVORO AERODINAMICO AL POSTERIORE

      Adrian Newey, che nel corso della sua militanza da ingegnere aerodinamico in F1 ha sempre stupito e innovato, per il 2021 avrà un po’ meno libertà per via dei vari congelamenti delle componenti omologate. Per la RB16-B il lavoro aerodinamico riguarderà principalmente la zona posteriore, vero problema della vettura 2020. La RB16 infatti era soggetta, soprattutto a inizio stagione, a problemi di stabilità e perdita improvvisa di carico al posteriore.
      Il lavoro al posteriore della scuderia anglo-austriaca è già avvenuto la scorsa stagione, con l’omologazione di una nuova sospensione posteriore a settembre. La nuova sospensione posteriore, che sarà presente anche sulla RB16-B, ha visto una modifica al bracket per innalzare i bracci del triangolo superiore. Questa modifica aveva lo scopo di aumentare la distanza fra i due triangoli (inferiore e superiore) in modo da avere un canale per il passaggio del flusso d’aria maggiore e avere una minore resistenza. Oltretutto il bracket è stato anche modificato, inserendo un soffiaggio in stile Mercedes. Tuttavia, quest’ultima modifica non andava contro le direttive del regolamento in quanto il soffiaggio ha uno scopo meramente aerodinamico, e non di raffreddamento per i dischi freno (come nel caso Mercedes).
      Se il primo step in ottica 2021 era stato la modifica della sospensione posteriore, il lavoro aerodinamico al retrotreno dovrebbe passare anche dall’omologazione di una nuova scatola del cambio, che permetterà di modificare le masse per fini aerodinamici.Per la modifica alla scatola del cambio verranno dunque spesi i due gettoni concessi dalla federazione, utili per andare a modificare le parti HC (homologated components) presenti sulle vetture del biennio 20’-21’. Tutte le altre componenti HC saranno dunque direttamente ereditate dalla vettura 2020, e non potranno essere cambiate.
      Il lavoro al retrotreno della Red Bull è stato effettuato anche nelle parti aerodinamiche, soprattutto dopo il GP di Turchia: Adrian Newey e colleghi sono tornati indietro a soluzioni viste nel 2019 sulla vettura dei bibitari, facendo “dietro front” a una diversa configurazione di scarichi wastegate (che nel 2021 non saranno obbligatori) e nei piloni di sostegno dell’ala posteriore.A Istanbul gli scarichi wastegate sono stati spostati al di sotto del braccio della sospensione, non andando più a ricercare il soffiaggio degli stessi più in alto, all’interno del campo di depressione dell’ala posteriore. In Bahrain invece sono stati modificati i sostegni dell’ala posteriore, e si è tornati a una soluzione a singolo pilone, come sulla RB15. I problemi di instabilità al retrotreno hanno probabilmente indotto i tecnici di Milton Keynes a passare al singolo pilone, per ridurre la resistenza e le turbolenze. Questa soluzione con tutta probabilità verrà mantenuta sulla vettura 2021.
      Red Bull per il 2021 dovrà far fronte anche ai nuovi regolamenti aerodinamici, che limiteranno l’impatto di fondo e diffusore sulla downforce del retrotreno. La scuderia di Christian Horner è una di quelle squadre che, nel corso del 2020, ha effettuato prove aerodinamiche in ottica 2021, portando in pista più volte una pre – configurazione di fondo tagliato, come prevede il nuovo regolamento. La raccolta dati in pista, oltre a quella del CFD, ha lo scopo di quantificare la perdita di downforce dovuta alle nuove limitazioni aerodinamiche. Ad Abu Dhabi, la Red Bull ha sfruttato parte delle libere del venerdì per testare un’ulteriore pre-versione di fondo piatto 2021: nella versione testata a Yas Marina, oltre al taglio di una porzione diagonale, è stata aggiunta una bandella verticale vicino la ruota posteriore per ridurre le turbolenze che investiranno lo pneumatico posteriore. Questo potrebbe dare già indicazioni importanti su come le varie squadre stanno interpretando il regolamento tecnico 2021.
      ANTERIORE EREDITATO DALLA RB16 DEL 2020
      muso stretto e con il cape in stile Mercedes per la gestione del flusso d’aria che passa nella zona neutra dell’ala anteriore. Il muso, del quale è stata omologata la struttura di impatto che si trova al suo interno, verrà ereditato sulla RB16-B, assieme al telaio. Lo scorso anno Red Bull aveva alternato due versioni di musetto, cambiando la disposizione dei piloni di sostegno dell’ala in una configurazione più stretta e una più larga. Sarà interessante vedere qualche versione verrà implementata sulla monoposto del 2021.Una certezza dovrebbe riguardare la sospensione anteriore, la quale dovrebbe essere con triangolo inferiore ad ancoraggio sdoppiato (multilink), presente sulla vettura 2020. Questa soluzione, nata già nel 2019, ma presente sul triangolo superiore, ha lo scopo di ricercare cinematismi utili a far lavorare le gomme nella giusta finestra di utilizzo. Ricordiamo che nel 2021 le gomme Pirelli saranno più rigide, per essere più resistenti agli stress indotti dall’elevato carico aerodinamico delle auto della stagione avvenire. LEGGI TUTTO

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      F1 2021, McLaren MCL35M: Come sarà la nuova monoposto con motore Mercedes

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      La McLaren sta preparando la stagione 2021 in maniera molto più impegnativa rispetto ai diretti competitors: la nuova vettura di Woking dovrà essere rivisitata in diverse aree per alloggiare il Power Unit Mercedes che, facendo posto al propulsore Renault, sancirà il ritorno in F1, dopo diversi anni,… L’articolo F1 2021, McLaren MCL35M: Come sarà la […] LEGGI TUTTO

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      F1 2021, Mercedes W12: Come sarà la nuova freccia d’argento

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      Mercedes si appresta a vivere una stagione 2021 ancora da dominatrice, e il team Anglo – Tedesco sta lavorando molto nella sede Brackley per portare in pista una monoposto sin da subito capace di recuperare la downforce perduta con le nuove limitazioni aerodinamiche a fondo e diffusore. Mercedes god… L’articolo F1 2021, Mercedes W12: Come sarà […] LEGGI TUTTO

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      F1 2021: Tutte le novità e gli sviluppi che vedremo sulla nuova Ferrari SF21

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      La Scuderia Ferrari, reduce da un 2020 buio e da uno degli anni più scarsi in termini di risultati della sua storia, già da mesi è proiettata alla stagione 2021
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      Le indiscrezioni che si hanno in merito alla vettura che Ferrari porterà in pista nel 2021 sono molte. Molti sono anche i dubbi riguardo al fatto che nell’arco di una stagione, senza stravolgimenti regolamentari, Ferrari possa tornare al vertice della F1.
      Il nome della nuova macchina di Maranello, ovvero SF21, è una delle poche certezze che si hanno al momento riguardo la prossima stagione della Ferrari. Per via dei regolamenti attuati dalla Federazione in ambito tecnico-sportivo, con i vari congelamenti di alcune delle più importanti componenti di una monoposto, la SF21 erediterà buona parte vecchia SF1000 del 2020. Questo non potrà annullare tutti i problemi di performance riscontrati lo scorso anno e qualora la nuova monoposto sarà in grado di lottare per il podio, questo potrà considerarsi un grande risultato ottenuto dai tecnici della rossa.
      Nonostante i congelamenti, altre parti della vettura, come aerodinamica e Power Unit, lasciano più libertà agli ingegneri guidati da Mattia Binotto e David Sanchez (capo degli ingegneri) per recuperare competitività. Soprattutto il nuovo Power Unit, vero punto debole della vecchia vettura, dovrà consentire quello step prestazionale per tornare a livelli più alti di classifica.
      Ci sono anche i due gettoni, messi a disposizione della Federazione, per modificare quelle componenti omologate con la SF1000 la scorsa stagione fra giugno e settembre, e che saranno ereditate dalla SF21. A “condire” il lavoro degli ingegneri ci sarà da interpretare al meglio i nuovi limiti a fondo, diffusore e prese dei freni posteriori, imposti dalla Federazione per ridurre lo stress meccanico sulle gomme Pirelli e non rivedere i problemi occorsi nell’ultimo GP di Gran Bretagna.
      È lecito chiedersi dunque quali potrebbero essere le modifiche attuate sulla nuova Ferrari, dove saranno spesi i due gettoni concessi, e cosa aspettarsi dal nuovo Power Unit 065/2.
      FERRARI SF21: CHIAMATELA SF1000 “EVOLUZIONE”
      La Ferrari SF21 sarà sicuramente familiare alla vecchia SF1000, per via dei vari congelamenti. Più che una nuova monoposto, nel 2021 ancor più che negli anni passati, vedremo sostanzialmente una diretta evoluzione della vecchia monoposto 2020. Potrebbe essere definita come una “SF1000 versione B”, o “SF1000 2.0”.Con macchine ereditate direttamente da quelle della stagione pregressa, è chiaro che uno sconvolgimento dei valori in campo non è auspicabile. Tuttavia, grazie alle proprie risorse umane e economiche, Ferrari avrà maggior chance di recuperare terreno rispetto a dirette concorrenti come Aston Martin, Mclaren e Renault, che nello sviluppo tendono un po’ a plafonare la curva di miglioramento delle loro monoposto.
      GETTONI PER RIVEDERE L’AERODINAMICA DEL RETROTRENO
      Una scelta importante, che verterà sulla progettazione e sviluppo della Ferrari SF21, riguarda la modifica di una o più parti omologate la scorsa stagione, che i tecnici della rossa potranno decidere di modificare per il 2021, spendendo i gettoni richiesti.Le componenti facenti parte delle cosiddette HC (Homologated Components) hanno natura prettamente meccanica, e sono principalmente: il telaio, il sistema di raffreddamento, l’impianto frenante, la scatola del cambio, parti interne delle sospensioni, e le strutture di impatto.Quasi sicuramente i gettoni concessi verranno spesi dalla Ferrari per omologare parti della SF21 già al debutto, e non aspettare qualche Gran Premio della stagione futura per individuare l’area di sviluppo.Indiscrezioni uscite da Maranello, e da addetti ai lavori, hanno lasciato intendere fortemente che Ferrari ha programmato l’omologazione di una nuova scatola del cambio, la quale richiede la spesa di tutti e due i gettoni per l’approvazione dei tecnici FIA. Una nuova scatola del cambio potrebbe anche aiutare a rivedere gli attacchi della sospensione posteriore (a patto di non cambiare barre, molle e altre parti interne), riducendo gli ingombri del retrotreno.Lo scopo degli ingegneri è quello di rivedere l’aerodinamica al retrotreno, molto instabile la passata stagione e con tendenza allo stallo, che creava non pochi problemi di guida ai piloti sulla SF1000. Arretrare il triangolo della sospensione, come fatto da Mercedes e Red Bull per ricreare una sorta di doppio diffusore con la carenatura del braccetto inferiore, potrebbe essere uno spunto importante da cui partire per intendere quale potrebbe essere l’area riguardante le modifiche principali.
      NIENTE MUSO STRETTO SULLA SF21
      La spesa di entrambi i gettoni per rivedere il posteriore non permetterà a Ferrari di adottare sulla SF21 il tanto agognato muso stretto in stile Mercedes. L’implementazione di un muso stretto (come fatto ad esempio da Mclaren, Renault e Red Bull), e che è ormai la nuova “moda” degli ingegneri per gestire i flussi d’aria all’avantreno, richiede la modifica della struttura di impatto anteriore, omologata a settembre del 2020.
      La struttura deformabile anteriore, che alloggia proprio all’interno del muso che la avvolge come una sorta di involucro, è stata progettata per alloggiare il muso largo “vecchia scuola” della SF1000. Di conseguenza, essa non è idonea per l’implementazione di un frontale in stile Mercedes.

      Ferrari, nel corso del 2020, pare abbia tentato di omologare un musetto stretto entro l’ultima data utile di metà settembre 2020, tuttavia senza riuscire a superare il crash test, o ricevere riscontri positivi sull’aerodinamica dalle simulazioni al CFD. Il tentativo era semplicemente quello di omologare una nuova struttura anteriore “da muso stretto”, buy-passando un’eventuale spesa di gettoni per una rivisitazione futura.A riguardo, un esempio lampante della questione è stata la Mclaren, che ha omologato il nuovo musetto nel corso delle prove libere 1 del GP di Toscana, coincidente esattamente con il termine ultimo per l’omologazione di una nuova struttura di impatto frontale.
      RECUPERARE IL CARICO AERODINAMICO PERDUTO CON I NUOVI REGOLAMENTI
      Una chiave di lettura importante potrebbe essere l’interpretazione dei nuovi vincoli aerodinamici che limiteranno la deportanza nella zona posteriore della vettura. La FIA ha dettato nuove direttive tecniche per salvaguardare l’integrità delle gomme Pirelli, che costringeranno gli ingegneri a tagliare in diagonale una porzione del fondo. Questo andrà ad abolire sostanzialmente l’effetto di sigillo aerodinamico che gli ingegneri andavano a ricercare sulle monoposto 2020, per energizzare il diffusore e ridurre la resistenza aerodinamica indotta.
      A questo va aggiunta la riduzione delle dimensioni delle derive interne al diffusore e delle winglet a sbalzo dalle prese dei freni. Lo scopo di tutto è quello di limitare l’aerodinamica globale delle vetture 2021 di un 10% rispetto al 2020, alle quali si aggiunge anche un aumento del peso minimo alle verifiche tecniche.Ferrari nel corso del finale di stagione 2020 è stata molto attiva a riguardo, e ha già testato in pista delle diverse pre-cofigurazioni di queste parti aerodinamiche, adattandole alla monoposto 2020. Sono stati provati due fondi diversi fra Portimao e Abu Dhabi, con l’ultima versione vista nelle libere della gara conclusiva del 2020 che presentava già caratteristiche tecniche interessanti, non limitate alla pura interpretazione regolamentare. Per regolamento il fondo nel 2021 sarà più rigido, e ti test in termini di flessione da parte della FIA alle verifiche tecniche saranno più severi.
      Grande lavoro è stato svolto anche nei test per giovani piloti sempre ad Abu Dhabi, dove sono state effettuate delle raccolte dati con fondo, diffusore, e prese dei freni in ottica 2021, montando sul retrotreno i famosi “rastrelli”, gli stessi usati nelle libere a Yas Marina, con i tubi di pitot per raccogliere dati sull’andamento dei flussi con le modifiche aerodinamiche al posteriore.Molto importante sarà compensare la perdita di carico aerodinamico al posteriore, con interventi di riequilibrio della monoposto nell’asse anteriore. Ridurre il drag mostrato dalla SF1000 è un altro focus importante degli ingegneri di Maranello, che dovranno fare un passo indietro al 2019, tornando ai livelli di efficienza aerodinamica della SF90.
      IL VERO STEP POTREBBE VENIRE DAL POWER UNIT 2021
      La vera rivoluzione tecnica per la Ferrari SF21 dovrebbe arrivare dalla riprogettazione del Power Unit, già al banco di prova dagli inizi di novembre. La riprogettazione riguarda sia la parte endotermica, che l’Energy Store, con particolare attenzione a gli scarichi: Per regolamento la parte endotermica vedrà la revoca dell’obbligo nell’utilizzo della wastegate. Questo permetterà di avere più libertà nella progettazione della turbina, e nella gestione dei gas di scarico.
      La parte su cui si è incentrato principalmente il lavoro dei motoristi riguarda il sistema di iniezione e di gestione della benzina in camera di combustione: L’accordo segreto stipulato lo scorso anno fra Ferrari e FIA, che aveva portato sostanzialmente all’adeguamento regolamentare del Power Unit Ferrari nel 2020, ha fatto sì che la scuderia italiana perdesse la supremazia in campo Power Unit, raggiunta a fine 2019. L’implementazione del doppio flussimetro, e le limitazioni nell’uso di oli additivi, hanno annullato i punti di forza del motore Ferrari rispetto ai rivali. La FIA, con l’obbligo di una mappatura unica per qualifica e gara, e le limitazioni nelle quantità di oli per il 2021, sta tentando di livellare le performance fra i vari motoristi, annullando soprattutto lo strapotere Mercedes mostrato la scorsa stagione.
      Ci sono dunque alcuni presupposti per far sì che Ferrari possa mettere agli atti pratici in pista un Power Unit nettamente migliore già nel 2021.
      Il Power Unit Ferrari 2021 sembra promettente, e già pronto a fornire 30 cavalli di potenza in più rispetto all’ultima specifica utilizzata nel 2020. A dar manforte sulla bontà del motore Ferrari già dal 2021, è stata l’apertura a favore dei congelamenti del Power Unit per gli anni venturi da parte del team principal Mattia Binotto.Per recuperare il gap dal Power Unit Mercedes, tuttavia, servirà più che un singolo inverno di lavoro e qualche ritocco ai regolamenti tecnici. LEGGI TUTTO

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      in Motori

      F1, Regolamento 2021: Come cambieranno le monoposto e dove spenderà i gettoni la Ferrari

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      La stagione 2021 che dovrebbe prendere il via da calendario a Marzo in Australia. Dal punto di vista tecnico non presenterà grosse differenze rispetto alla 2020 a causa dei regolamenti che hanno congelato gran parte delle componenti delle vetture.

      La pandemia da coronavirus ha costretto la F1 a far slittare il passaggio alle “wing car” al 2022. Per la prossima stagione poi sono stati imposti pesanti vincoli allo sviluppo delle vetture, per una questione prevalentemente di costi. Le principali componenti strutturali e meccaniche  delle vetture 2020 sono state omologate dalla Federazione, e non potranno essere modificate salvo la spesa massima di due gettoni per squadra.
      A questo, la Federazione ha aggiunto ulteriori limitazioni di natura prettamente aerodinamica, per compensare lo step prestazionale che si ha fra una stagione e l’altra con lo sviluppo e l’aumento di potenza delle Power Unit. Diminuire il carico aerodinamico del 10% e lo stress meccanico a cui saranno sottoposte le gomme Pirelli, è stato l’obbiettivo principale di queste modifiche, in quanto le mescole della casa italiana nel 2021 risulteranno “vecchie” ormai di due anni dalla loro ultima omologazione strutturale.
      La FIA ha disposto modifiche più o meno importanti a fondo piatto, diffusore, e prese dei freni posteriori, che presenteranno delle modifiche rispetto alla stagione 2020 non indifferenti.
      FONDO
      La principale aera di intervento dei tecnici di Tombazis ha avuto come oggetto la parte terminale del fondo, che nel 2021 presenterà un importante taglio della superficie in diagonale nella direzione delle gomme posteriori. Il taglio avrà inizio a 1800mm dall’asse ruota anteriore (esattamente in corrispondenza della sezione C-C, dove vi è l’attaccatura del telaio), e proseguirà in un restringimento in diagonale fino a circa 1/3 del battistrada dello pneumatico posteriore.
      Con questa modifica dovrebbero dunque scomparire quasi tutti gli slot e le feritoie, che andavano a ricreare una sorta di minigonna pneumatica con un effetto sigillo del flusso d’aria, che aumentavano l’effetto deportante dovuto al fondo e all’estrattore. Già nel corso della stagione appena conclusa, molte squadre hanno testato una pre-configurazione 2021 di fondo piatto, andando ad applicare alle vetture 2020 le limitazioni aerodinamiche dettate dalla Federazione Internazionale. L’obbiettivo è chiaramente quello di testare l’andamento dei flussi con il nuovo fondo molto più semplificato, e capire come andare a recuperare l’effetto deportante perso a causa del nuovo regolamento. Fra le squadre che hanno provato la configurazione 2021 spicca la Ferrari, la quale ha provato addirittura due versioni differenti del fondo 2021 (una a Portimao e una ad Abu Dhabi).
      DIFFUSORE
      L’altra importante direttiva tecnica sancita dalla FIA riguarda il diffusore, il quale presenterà delle derive verticali più corte di 50 mm dal piano di riferimento, in una zona di 250 mm dalla mezzeria della macchina. Una modifica sostanzialmente di micro-aerodinamica, ma che è stata dettata in quanto vi sono stati forti perplessità sul fatto che le sole modifiche al fondo possano influire sulla perdita di carico aerodinamico delle vetture 2021.
      Anche su questo fronte la Ferrari si è messa in risalto rispetto alle altre scuderie, in quanto è stato uno dei primi e dei pochissimi team a testare un diffusore in ottica 2021, sempre sul tracciato portoghese di Portimao. E’ chiaro che le deludenti prestazioni della SF1000 hanno spinto maggiormente i tecnici di Maranello a focalizzare il lavoro sul macchina 2021, soprattutto poiché la vettura del prossimo anno avrà come base di partenza la stessa SF1000 per via dei vari congelamenti.
      PRESE DEI FRENI POSTERIORI
      L’ultima area di intervento per il 2021 da parte della Federazione ha riguardato le prese dei freni: Nello specifico cambieranno le varie winglet a sbalzo ai fianchi delle prese d’aria, le quali hanno reso questa zona delle monoposto davvero complessa dal punto di vista aerodinamico. Il regolamento 2021 ha definito che, al di sotto dell’asse ruota di 50 mm, le winglet non dovranno sporgere oltre 80 mm dal mozzo ruota, accorciandole di fatto di 40 mm rispetto alle vecchie direttive. Questo inciderà, seppur non in maniera pesante, sul carico aerodinamico complessivo, arrivando a diminuire di circa 10 punti percentuale la downforce rispetto al 2020.
      QUALI SONO LE COMPONENTI CONGELATE?
      Nel corso della stagione 2020 la FIA ha concesso due importanti scadenze, coincidenti con l’inizio e la metà del campionato scorso, nelle quali le varie scuderie hanno dovuto omologare una serie di componenti della vettura, che non potranno essere più modificate. Le principali componenti che fanno parte delle cosiddette HC (homologated components) sono il telaio, parti interne delle sospensioni, scatola del cambio, struttura deformabile, sistema frenante e impianto di raffreddamento.
      Il regolamento tecnico tuttavia concede alle squadre di poter apportare delle modifiche, dando a disposizione a ogni singolo team due gettoni, i quali serviranno a modificare le parti omologate. Ogni singolo componente omologato richiede una spesa variabile per la modifica di un singolo gettone, salvo parti più importanti che ne richiedono entrambi.
      Sono tuttavia state fatte delle deroghe per alcune squadre, fra cui la McLaren, che nel 2021 lascerà il Power Unit Renault, per passare a Mercedes. Motivo per il quale la McLaren potrà cambiare gli attacchi motore del telaio, senza dover spendere i gettoni. La stessa Racing Point (Aston Martin) e l’Alpha Tauri, potranno utilizzare componenti già omologate rispettivamente dalla Mercedes W11 e dalla Red Bull RB16. Discorso lievemente differente per Alfa Romeo e Haas, che hanno già utilizzato sulle loro vetture utilizzano componenti Ferrari 2020 (fra le quali il retrotreno).
      In questa tabella sono elencati tutti i principali componenti che sono stati omologati nel corso delle due date della scorsa stagioni, con annesso riferimento ai gettoni necessari per apportare delle modifiche.
      DOVE POTREBBE SPENDERE I GETTONI LA FERRARI SULLA SF21?
      Questa è una domanda che molti si sono posti già nel corso della stagione scorsa, e pare che già Ferrari abbia deciso da tempo in quale area andare a spendere i gettoni. Si è parlato molto nell’ultimo mese e mezzo di un possibile intervento massivo al retrotreno, andando a modificare per fini aerodinamici la scatola del cambio o le parti interne della sospensione posteriore. L’intento potrebbe essere quello di modificare gli attacchi della sospensione, per modificare l’andamento dei flussi nella zona sopra il diffusore, come fatto già da Mercedes e Red Bull. Retrotreno che è stato uno dei punti più problematici della Ferrari SF1000, che non pochi problemi di instabilità e trazione ha dato ai due piloti del cavallino.
      Niente muso stretto per Ferrari dunque?Il discorso del muso stretto pare ormai essere accantonato già da tempo da Ferrari, e il focus sulla spesa dei token si è incentrato in un’area completamente opposta della vettura. Nel corso della stagione 2020 pare fosse già pronto un muso in stile Mercedes, ma tuttavia è stato bocciato dalla Federazione per non aver superato i crash test, e accantonato successivamente come progetto dalla stessa Ferrari.
      Pare non essere sulla stessa linea d’onda la sorella minore Alfa Romeo Sauber, la quale pare potrebbe spendere tutti e due i gettoni richiesti per la modifica della struttura deformabile anteriore, per alloggiare il muso più stretto, più in stile Red Bull, che Mercedes. L’implementazione del muso stretto tuttavia non si sposa perfettamente con una nata con un telaio predisposto ad alloggiare un muso largo. La soluzione Alfa Romeo potrebbe non essere estrema come quella di Mercedes, e Renault ad esempio, vetture nate già con una attaccatura del telaio più stretta. Nell’illustrazione il confronto diretto fra il muso della stagione 2020 di Alfa Romeo e Renault.
      La filosofia che ha ormai preso piede in F1 è quella del muso stretto in stile Mercedes, e molte squadre hanno adottato questa scelta aerodinamica nell’ultimo anno. Fra esse ad esempio McLaren, che ha omologato un muso in stile Mercedes nelle libere del Mugello, entro l’ultima data utile per l’omologazione della struttura d’impatto anteriore. Di conseguenza, la scuderia di Woking, è riuscita a conservare i due gettoni per altre modifiche per la vettura 2021. LEGGI TUTTO