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Mercedes si appresta a vivere una stagione 2021 ancora da dominatrice, e il team Anglo – Tedesco sta lavorando molto nella sede Brackley per portare in pista una monoposto sin da subito capace di recuperare la downforce perduta con le nuove limitazioni aerodinamiche a fondo e diffusore. Mercedes god… L’articolo F1 2021, Mercedes W12: Come sarà […] LEGGI TUTTO
La Scuderia Ferrari, reduce da un 2020 buio e da uno degli anni più scarsi in termini di risultati della sua storia, già da mesi è proiettata alla stagione 2021
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Le indiscrezioni che si hanno in merito alla vettura che Ferrari porterà in pista nel 2021 sono molte. Molti sono anche i dubbi riguardo al fatto che nell’arco di una stagione, senza stravolgimenti regolamentari, Ferrari possa tornare al vertice della F1.
Il nome della nuova macchina di Maranello, ovvero SF21, è una delle poche certezze che si hanno al momento riguardo la prossima stagione della Ferrari. Per via dei regolamenti attuati dalla Federazione in ambito tecnico-sportivo, con i vari congelamenti di alcune delle più importanti componenti di una monoposto, la SF21 erediterà buona parte vecchia SF1000 del 2020. Questo non potrà annullare tutti i problemi di performance riscontrati lo scorso anno e qualora la nuova monoposto sarà in grado di lottare per il podio, questo potrà considerarsi un grande risultato ottenuto dai tecnici della rossa.
Nonostante i congelamenti, altre parti della vettura, come aerodinamica e Power Unit, lasciano più libertà agli ingegneri guidati da Mattia Binotto e David Sanchez (capo degli ingegneri) per recuperare competitività. Soprattutto il nuovo Power Unit, vero punto debole della vecchia vettura, dovrà consentire quello step prestazionale per tornare a livelli più alti di classifica.
Ci sono anche i due gettoni, messi a disposizione della Federazione, per modificare quelle componenti omologate con la SF1000 la scorsa stagione fra giugno e settembre, e che saranno ereditate dalla SF21. A “condire” il lavoro degli ingegneri ci sarà da interpretare al meglio i nuovi limiti a fondo, diffusore e prese dei freni posteriori, imposti dalla Federazione per ridurre lo stress meccanico sulle gomme Pirelli e non rivedere i problemi occorsi nell’ultimo GP di Gran Bretagna.
È lecito chiedersi dunque quali potrebbero essere le modifiche attuate sulla nuova Ferrari, dove saranno spesi i due gettoni concessi, e cosa aspettarsi dal nuovo Power Unit 065/2.
FERRARI SF21: CHIAMATELA SF1000 “EVOLUZIONE”
La Ferrari SF21 sarà sicuramente familiare alla vecchia SF1000, per via dei vari congelamenti. Più che una nuova monoposto, nel 2021 ancor più che negli anni passati, vedremo sostanzialmente una diretta evoluzione della vecchia monoposto 2020. Potrebbe essere definita come una “SF1000 versione B”, o “SF1000 2.0”.Con macchine ereditate direttamente da quelle della stagione pregressa, è chiaro che uno sconvolgimento dei valori in campo non è auspicabile. Tuttavia, grazie alle proprie risorse umane e economiche, Ferrari avrà maggior chance di recuperare terreno rispetto a dirette concorrenti come Aston Martin, Mclaren e Renault, che nello sviluppo tendono un po’ a plafonare la curva di miglioramento delle loro monoposto.
GETTONI PER RIVEDERE L’AERODINAMICA DEL RETROTRENO
Una scelta importante, che verterà sulla progettazione e sviluppo della Ferrari SF21, riguarda la modifica di una o più parti omologate la scorsa stagione, che i tecnici della rossa potranno decidere di modificare per il 2021, spendendo i gettoni richiesti.Le componenti facenti parte delle cosiddette HC (Homologated Components) hanno natura prettamente meccanica, e sono principalmente: il telaio, il sistema di raffreddamento, l’impianto frenante, la scatola del cambio, parti interne delle sospensioni, e le strutture di impatto.Quasi sicuramente i gettoni concessi verranno spesi dalla Ferrari per omologare parti della SF21 già al debutto, e non aspettare qualche Gran Premio della stagione futura per individuare l’area di sviluppo.Indiscrezioni uscite da Maranello, e da addetti ai lavori, hanno lasciato intendere fortemente che Ferrari ha programmato l’omologazione di una nuova scatola del cambio, la quale richiede la spesa di tutti e due i gettoni per l’approvazione dei tecnici FIA. Una nuova scatola del cambio potrebbe anche aiutare a rivedere gli attacchi della sospensione posteriore (a patto di non cambiare barre, molle e altre parti interne), riducendo gli ingombri del retrotreno.Lo scopo degli ingegneri è quello di rivedere l’aerodinamica al retrotreno, molto instabile la passata stagione e con tendenza allo stallo, che creava non pochi problemi di guida ai piloti sulla SF1000. Arretrare il triangolo della sospensione, come fatto da Mercedes e Red Bull per ricreare una sorta di doppio diffusore con la carenatura del braccetto inferiore, potrebbe essere uno spunto importante da cui partire per intendere quale potrebbe essere l’area riguardante le modifiche principali.
NIENTE MUSO STRETTO SULLA SF21
La spesa di entrambi i gettoni per rivedere il posteriore non permetterà a Ferrari di adottare sulla SF21 il tanto agognato muso stretto in stile Mercedes. L’implementazione di un muso stretto (come fatto ad esempio da Mclaren, Renault e Red Bull), e che è ormai la nuova “moda” degli ingegneri per gestire i flussi d’aria all’avantreno, richiede la modifica della struttura di impatto anteriore, omologata a settembre del 2020.
La struttura deformabile anteriore, che alloggia proprio all’interno del muso che la avvolge come una sorta di involucro, è stata progettata per alloggiare il muso largo “vecchia scuola” della SF1000. Di conseguenza, essa non è idonea per l’implementazione di un frontale in stile Mercedes.
Ferrari, nel corso del 2020, pare abbia tentato di omologare un musetto stretto entro l’ultima data utile di metà settembre 2020, tuttavia senza riuscire a superare il crash test, o ricevere riscontri positivi sull’aerodinamica dalle simulazioni al CFD. Il tentativo era semplicemente quello di omologare una nuova struttura anteriore “da muso stretto”, buy-passando un’eventuale spesa di gettoni per una rivisitazione futura.A riguardo, un esempio lampante della questione è stata la Mclaren, che ha omologato il nuovo musetto nel corso delle prove libere 1 del GP di Toscana, coincidente esattamente con il termine ultimo per l’omologazione di una nuova struttura di impatto frontale.
RECUPERARE IL CARICO AERODINAMICO PERDUTO CON I NUOVI REGOLAMENTI
Una chiave di lettura importante potrebbe essere l’interpretazione dei nuovi vincoli aerodinamici che limiteranno la deportanza nella zona posteriore della vettura. La FIA ha dettato nuove direttive tecniche per salvaguardare l’integrità delle gomme Pirelli, che costringeranno gli ingegneri a tagliare in diagonale una porzione del fondo. Questo andrà ad abolire sostanzialmente l’effetto di sigillo aerodinamico che gli ingegneri andavano a ricercare sulle monoposto 2020, per energizzare il diffusore e ridurre la resistenza aerodinamica indotta.
A questo va aggiunta la riduzione delle dimensioni delle derive interne al diffusore e delle winglet a sbalzo dalle prese dei freni. Lo scopo di tutto è quello di limitare l’aerodinamica globale delle vetture 2021 di un 10% rispetto al 2020, alle quali si aggiunge anche un aumento del peso minimo alle verifiche tecniche.Ferrari nel corso del finale di stagione 2020 è stata molto attiva a riguardo, e ha già testato in pista delle diverse pre-cofigurazioni di queste parti aerodinamiche, adattandole alla monoposto 2020. Sono stati provati due fondi diversi fra Portimao e Abu Dhabi, con l’ultima versione vista nelle libere della gara conclusiva del 2020 che presentava già caratteristiche tecniche interessanti, non limitate alla pura interpretazione regolamentare. Per regolamento il fondo nel 2021 sarà più rigido, e ti test in termini di flessione da parte della FIA alle verifiche tecniche saranno più severi.
Grande lavoro è stato svolto anche nei test per giovani piloti sempre ad Abu Dhabi, dove sono state effettuate delle raccolte dati con fondo, diffusore, e prese dei freni in ottica 2021, montando sul retrotreno i famosi “rastrelli”, gli stessi usati nelle libere a Yas Marina, con i tubi di pitot per raccogliere dati sull’andamento dei flussi con le modifiche aerodinamiche al posteriore.Molto importante sarà compensare la perdita di carico aerodinamico al posteriore, con interventi di riequilibrio della monoposto nell’asse anteriore. Ridurre il drag mostrato dalla SF1000 è un altro focus importante degli ingegneri di Maranello, che dovranno fare un passo indietro al 2019, tornando ai livelli di efficienza aerodinamica della SF90.
IL VERO STEP POTREBBE VENIRE DAL POWER UNIT 2021
La vera rivoluzione tecnica per la Ferrari SF21 dovrebbe arrivare dalla riprogettazione del Power Unit, già al banco di prova dagli inizi di novembre. La riprogettazione riguarda sia la parte endotermica, che l’Energy Store, con particolare attenzione a gli scarichi: Per regolamento la parte endotermica vedrà la revoca dell’obbligo nell’utilizzo della wastegate. Questo permetterà di avere più libertà nella progettazione della turbina, e nella gestione dei gas di scarico.
La parte su cui si è incentrato principalmente il lavoro dei motoristi riguarda il sistema di iniezione e di gestione della benzina in camera di combustione: L’accordo segreto stipulato lo scorso anno fra Ferrari e FIA, che aveva portato sostanzialmente all’adeguamento regolamentare del Power Unit Ferrari nel 2020, ha fatto sì che la scuderia italiana perdesse la supremazia in campo Power Unit, raggiunta a fine 2019. L’implementazione del doppio flussimetro, e le limitazioni nell’uso di oli additivi, hanno annullato i punti di forza del motore Ferrari rispetto ai rivali. La FIA, con l’obbligo di una mappatura unica per qualifica e gara, e le limitazioni nelle quantità di oli per il 2021, sta tentando di livellare le performance fra i vari motoristi, annullando soprattutto lo strapotere Mercedes mostrato la scorsa stagione.
Ci sono dunque alcuni presupposti per far sì che Ferrari possa mettere agli atti pratici in pista un Power Unit nettamente migliore già nel 2021.
Il Power Unit Ferrari 2021 sembra promettente, e già pronto a fornire 30 cavalli di potenza in più rispetto all’ultima specifica utilizzata nel 2020. A dar manforte sulla bontà del motore Ferrari già dal 2021, è stata l’apertura a favore dei congelamenti del Power Unit per gli anni venturi da parte del team principal Mattia Binotto.Per recuperare il gap dal Power Unit Mercedes, tuttavia, servirà più che un singolo inverno di lavoro e qualche ritocco ai regolamenti tecnici. LEGGI TUTTO
La stagione 2021 che dovrebbe prendere il via da calendario a Marzo in Australia. Dal punto di vista tecnico non presenterà grosse differenze rispetto alla 2020 a causa dei regolamenti che hanno congelato gran parte delle componenti delle vetture.
La pandemia da coronavirus ha costretto la F1 a far slittare il passaggio alle “wing car” al 2022. Per la prossima stagione poi sono stati imposti pesanti vincoli allo sviluppo delle vetture, per una questione prevalentemente di costi. Le principali componenti strutturali e meccaniche delle vetture 2020 sono state omologate dalla Federazione, e non potranno essere modificate salvo la spesa massima di due gettoni per squadra.
A questo, la Federazione ha aggiunto ulteriori limitazioni di natura prettamente aerodinamica, per compensare lo step prestazionale che si ha fra una stagione e l’altra con lo sviluppo e l’aumento di potenza delle Power Unit. Diminuire il carico aerodinamico del 10% e lo stress meccanico a cui saranno sottoposte le gomme Pirelli, è stato l’obbiettivo principale di queste modifiche, in quanto le mescole della casa italiana nel 2021 risulteranno “vecchie” ormai di due anni dalla loro ultima omologazione strutturale.
La FIA ha disposto modifiche più o meno importanti a fondo piatto, diffusore, e prese dei freni posteriori, che presenteranno delle modifiche rispetto alla stagione 2020 non indifferenti.
FONDO
La principale aera di intervento dei tecnici di Tombazis ha avuto come oggetto la parte terminale del fondo, che nel 2021 presenterà un importante taglio della superficie in diagonale nella direzione delle gomme posteriori. Il taglio avrà inizio a 1800mm dall’asse ruota anteriore (esattamente in corrispondenza della sezione C-C, dove vi è l’attaccatura del telaio), e proseguirà in un restringimento in diagonale fino a circa 1/3 del battistrada dello pneumatico posteriore.
Con questa modifica dovrebbero dunque scomparire quasi tutti gli slot e le feritoie, che andavano a ricreare una sorta di minigonna pneumatica con un effetto sigillo del flusso d’aria, che aumentavano l’effetto deportante dovuto al fondo e all’estrattore. Già nel corso della stagione appena conclusa, molte squadre hanno testato una pre-configurazione 2021 di fondo piatto, andando ad applicare alle vetture 2020 le limitazioni aerodinamiche dettate dalla Federazione Internazionale. L’obbiettivo è chiaramente quello di testare l’andamento dei flussi con il nuovo fondo molto più semplificato, e capire come andare a recuperare l’effetto deportante perso a causa del nuovo regolamento. Fra le squadre che hanno provato la configurazione 2021 spicca la Ferrari, la quale ha provato addirittura due versioni differenti del fondo 2021 (una a Portimao e una ad Abu Dhabi).
DIFFUSORE
L’altra importante direttiva tecnica sancita dalla FIA riguarda il diffusore, il quale presenterà delle derive verticali più corte di 50 mm dal piano di riferimento, in una zona di 250 mm dalla mezzeria della macchina. Una modifica sostanzialmente di micro-aerodinamica, ma che è stata dettata in quanto vi sono stati forti perplessità sul fatto che le sole modifiche al fondo possano influire sulla perdita di carico aerodinamico delle vetture 2021.
Anche su questo fronte la Ferrari si è messa in risalto rispetto alle altre scuderie, in quanto è stato uno dei primi e dei pochissimi team a testare un diffusore in ottica 2021, sempre sul tracciato portoghese di Portimao. E’ chiaro che le deludenti prestazioni della SF1000 hanno spinto maggiormente i tecnici di Maranello a focalizzare il lavoro sul macchina 2021, soprattutto poiché la vettura del prossimo anno avrà come base di partenza la stessa SF1000 per via dei vari congelamenti.
PRESE DEI FRENI POSTERIORI
L’ultima area di intervento per il 2021 da parte della Federazione ha riguardato le prese dei freni: Nello specifico cambieranno le varie winglet a sbalzo ai fianchi delle prese d’aria, le quali hanno reso questa zona delle monoposto davvero complessa dal punto di vista aerodinamico. Il regolamento 2021 ha definito che, al di sotto dell’asse ruota di 50 mm, le winglet non dovranno sporgere oltre 80 mm dal mozzo ruota, accorciandole di fatto di 40 mm rispetto alle vecchie direttive. Questo inciderà, seppur non in maniera pesante, sul carico aerodinamico complessivo, arrivando a diminuire di circa 10 punti percentuale la downforce rispetto al 2020.
QUALI SONO LE COMPONENTI CONGELATE?
Nel corso della stagione 2020 la FIA ha concesso due importanti scadenze, coincidenti con l’inizio e la metà del campionato scorso, nelle quali le varie scuderie hanno dovuto omologare una serie di componenti della vettura, che non potranno essere più modificate. Le principali componenti che fanno parte delle cosiddette HC (homologated components) sono il telaio, parti interne delle sospensioni, scatola del cambio, struttura deformabile, sistema frenante e impianto di raffreddamento.
Il regolamento tecnico tuttavia concede alle squadre di poter apportare delle modifiche, dando a disposizione a ogni singolo team due gettoni, i quali serviranno a modificare le parti omologate. Ogni singolo componente omologato richiede una spesa variabile per la modifica di un singolo gettone, salvo parti più importanti che ne richiedono entrambi.
Sono tuttavia state fatte delle deroghe per alcune squadre, fra cui la McLaren, che nel 2021 lascerà il Power Unit Renault, per passare a Mercedes. Motivo per il quale la McLaren potrà cambiare gli attacchi motore del telaio, senza dover spendere i gettoni. La stessa Racing Point (Aston Martin) e l’Alpha Tauri, potranno utilizzare componenti già omologate rispettivamente dalla Mercedes W11 e dalla Red Bull RB16. Discorso lievemente differente per Alfa Romeo e Haas, che hanno già utilizzato sulle loro vetture utilizzano componenti Ferrari 2020 (fra le quali il retrotreno).
In questa tabella sono elencati tutti i principali componenti che sono stati omologati nel corso delle due date della scorsa stagioni, con annesso riferimento ai gettoni necessari per apportare delle modifiche.
DOVE POTREBBE SPENDERE I GETTONI LA FERRARI SULLA SF21?
Questa è una domanda che molti si sono posti già nel corso della stagione scorsa, e pare che già Ferrari abbia deciso da tempo in quale area andare a spendere i gettoni. Si è parlato molto nell’ultimo mese e mezzo di un possibile intervento massivo al retrotreno, andando a modificare per fini aerodinamici la scatola del cambio o le parti interne della sospensione posteriore. L’intento potrebbe essere quello di modificare gli attacchi della sospensione, per modificare l’andamento dei flussi nella zona sopra il diffusore, come fatto già da Mercedes e Red Bull. Retrotreno che è stato uno dei punti più problematici della Ferrari SF1000, che non pochi problemi di instabilità e trazione ha dato ai due piloti del cavallino.
Niente muso stretto per Ferrari dunque?Il discorso del muso stretto pare ormai essere accantonato già da tempo da Ferrari, e il focus sulla spesa dei token si è incentrato in un’area completamente opposta della vettura. Nel corso della stagione 2020 pare fosse già pronto un muso in stile Mercedes, ma tuttavia è stato bocciato dalla Federazione per non aver superato i crash test, e accantonato successivamente come progetto dalla stessa Ferrari.
Pare non essere sulla stessa linea d’onda la sorella minore Alfa Romeo Sauber, la quale pare potrebbe spendere tutti e due i gettoni richiesti per la modifica della struttura deformabile anteriore, per alloggiare il muso più stretto, più in stile Red Bull, che Mercedes. L’implementazione del muso stretto tuttavia non si sposa perfettamente con una nata con un telaio predisposto ad alloggiare un muso largo. La soluzione Alfa Romeo potrebbe non essere estrema come quella di Mercedes, e Renault ad esempio, vetture nate già con una attaccatura del telaio più stretta. Nell’illustrazione il confronto diretto fra il muso della stagione 2020 di Alfa Romeo e Renault.
La filosofia che ha ormai preso piede in F1 è quella del muso stretto in stile Mercedes, e molte squadre hanno adottato questa scelta aerodinamica nell’ultimo anno. Fra esse ad esempio McLaren, che ha omologato un muso in stile Mercedes nelle libere del Mugello, entro l’ultima data utile per l’omologazione della struttura d’impatto anteriore. Di conseguenza, la scuderia di Woking, è riuscita a conservare i due gettoni per altre modifiche per la vettura 2021. LEGGI TUTTO
La Scuderia Ferrari si è finalmente lasciata alle spalle la disastrosa stagione 2020, una delle più scadenti di sempre nella storia del cavallino rampante che, già da tempo, è ampiamente proiettata al 2021, nel quale debutterà il nuovo Power Unit soprannominato “super fast”. In prospettiva 2021 tutt… L’articolo F1 Tecnica Ferrari: Sulla SF21 non basterà […] LEGGI TUTTO
La Red Bull si appresta a concludere una stagione 2020 molto attiva dal punto di vista tecnico, con la scuderia di Christian Horner che in assoluto è stata quella che ha apportato più cambiamenti di carattere aerodinamico nel corso delle ultime gare.
La vettura di Adrian Newey sicuramente si aspettava di più da questa stagione, con l’obbiettivo quello di lottare ogni gara per la vittoria alla pari con Mercedes. Tuttavia ancora una volta la scuderia di Brackley ha annichilito la concorrenza, e il bottino raccolto dalla Red Bull comprende una serie di podi di Max Verstappen, e l’unica vittoria al GP del 70° anniversario della F1 a Silverstone.
Nella seconda parte di stagione la Red Bull è gradualmente cresciuta, con piccoli aggiornamenti alla RB16, ma continui e costanti. Una serie di ritiri per incidente o affidabilità ( Austria, Monza, Mugello, Imola, Sakhir), o gare buttate via per errori del pilota, nelle quali il potenziale espresso dalla vettura di Milton Keynes era pari, se non superiore, alla Mercedes W11 ( es. Turchia).
Le ultime novità aerodinamiche si sono viste anche nell’ultimo Gran Premio di Sakhir, e riguardano principalmente la vettura che scenderà in pista nel 2021: Nel corso delle prove libere di gara due in Bahrein, sulla Red Bull RB16 è stata provata una nuova ala posteriore, con un singolo pilone di sostegno centrale a supporto del profilo alare, e che alla base va a inglobare lo scarico centrale del Power Unit Honda. Red Bull da quest’anno ha sempre utilizzato sulla RB16 la soluzione a doppio pilone, come Mercedes e Ferrari, cambiando filosofia rispetto alle stagioni passate, nelle quali ha sempre utilizzato il singolo pilone.
In sessioni ufficiali si è poi tornati alla soluzione standard, per poi effettuare ulteriori prove aerodinamiche con l’ala a singolo pilone nelle prove libere del GP di Abu Dhabi. Più che un dietro-front alla soluzione 2019, si tratta di una miglioria vera e propria, soprattutto nella zona inferiore, dove il sostegno va ad avvolgere lo scarico centrale.
Analizzando la zona degli scarichi, anche gli estrattori della wastegate sono tornati ad una configurazione simile alla RB15 di inizio anno, a partire dal GP di Turchia, nel quale gli stessi sono stati spostati al di sotto del triangolo della sospensione. Nel corso della passata stagione, la vettura anglo-austriaca aveva apportato delle modifiche agli scarichi wastegate, ricercando un soffiaggio di aria calda ad alta pressione, appena sotto il grande campo di depressione generato dall’ala posteriore. Evidentemente i vantaggi ottenuti da questa scelta di carattere aerodinamico non ha portato i risultati sperati , e a Istanbul si è tornati ad una scelta più similare alle stagioni passate. Questa nuova soluzione è stata da subito confermata, e mai più accantonata dalla vettura di Verstappen e Albon. Difatti, nella configurazione di inizio 2020, gli scarichi wastegate era collacati in una posizione più alta, appena ai lati dello scarico centrale, e all’interno dell’area compresa fra i due piloni di sostegno. Nella configurazione post GP Turchia, gli scarichi wastegate sono passati in una posizione esterna ai due sostegni verticali dell’ala posteriore, e ai fianchi della struttura deformabile. Con tutta probabilità questo layout tecnico sarà confermato in ottica RB17 nel 2021.
Sempre in ottica 2021, Red Bull ad Abu Dhabi ha riprovato il fondo piatto tagliato, che rispetterà i vincoli aerodinamici imposti dalla Federazione per la prossima stagione. Per ridurre il carico aerodinamico di circa il 10%, e compensare lo step prestazionale che le vetture 2021 avranno rispetto a quelle attuali, la FIA ha modificato le dimensioni che dovrà avere il fondo nella parte adiacente alle ruote posteriori, con una riduzione della superficie in diagonale, abolendo di fatto tutte le feritoie e slot che andavano a ricreare una sorta di minigonna. Red Bull a Yas Marina ha effettuato nuovamente una raccolta dati con una pre-configurazione 2021 del fondo, dopo aver effettuato un primo test già nelle prove libere di Portimao. Nel disegno in basso vediamo come sarà questa zona della monoposto la prossima stagione, stando alle rigide regole della Federazione.
Sarà interessante vedere se verrà provato ad Abu Dhabi anche il diffusore in configurazione 2021, con la riduzione di 50 mm dal piano di riferimento delle bandelle verticali sotto l’estrattore per ridurre l’effetto suolo. Ferrari a riguardo ha già testato un diffusore in configurazione 2021 in Portogallo, mentre Red Bull si è solo vista lavorare alla raccolta dati del fondo piatto.
Il lavoro di sviluppo 20-21 svolto nelle ultime gare non si è concentrato solo al posteriore, ma anche l‘asse anteriore è stato oggetto di novità tecniche, nel quale gli aerodinamici della scuderia di Milton Keynes hanno apportato degli aggiornamenti in tutta la seconda metà di stagione. Nel finale di stagione è arrivato infine un importante step evolutivo nel GP di Turchia, nel quale la Red Bull RB16 di Max Verstappen è stata dotata di una nuova ala anteriore, con modifiche di micro-aerodinamica in vari elementi. La nuova ala anteriore è stata poi confermata nelle due tappe in Bahrein anche per Alex Albon, con riscontri positivi da parte di entrambi i piloti della RB16. La nuova ala anteriore vede come principale modifica la gestione del vortice Y250, generato dalle estremità dei flap a sbalzo dell’ala. Rispetto alla vetusta configurazione, la nuova ala presenta tutti i flap separati dal main plane, nel quale lo stesso grande soffiaggio del profilo principale non va a richiudersi nella zona centrale.
A tutto si aggiunge anche una modifica al footplate della paratia laterale, nel quale è stato aggiunto un piccolo elemento (generatore di vortice) per accompagnare meglio il flusso all’esterno della ruota anteriore. In questa zona Red Bull è più volte intervenuta con aggiustamenti aerodinamici, cercando di gestire anche a livello microscopico il flusso d’aria che avvolge la parte esterna dell’ala anteriore, e ridurre l’effetto di resistenza che genera lo pneumatico anteriore.
Il pacchetto aerodinamico dell’avantreno è stato completato con la modifica al deviatore di flusso sotto il muso (in gergo tecnico “cape”), il quale, sempre a Istanbul, vede la presenza di due soffiaggi (uno per lato) nella parte piana dell’elemento in carbonio. La ricerca aerodinamica è andata in direzione dello studio dei flussi che passano sotto al telaio, e per incrementare la portata d’aria che passa sotto la scocca, sono stati aggiunti questi due slot, in una soluzione che ancora rimane unica all’interno del circus. Adrian Newey a livello aerodinamico non è mai banale, e ricerca sempre soluzioni innovative, che vanno a ricercare al limite la gestione del flusso d’aria che attraversa le varie superfici aerodinamiche. LEGGI TUTTO
Sul layout esterno del tracciato del circuito del Bahrain, Mercedes ha portato una W11 con un assetto molto più scarico rispetto alla scorsa settimana. Orfana di Lewis Hamilton, la Mercedes W11, in mano a George Russell, potrebbe bissare il successo nell’ “ovale” ricavato dal peri… L’articolo F1, Tecnica: Mercedes W11 più scarica per il Gp di […] LEGGI TUTTO
Sul tracciato di Sakhir la Ferrari arriva dopo la miglior prestazione stagionale in Turchia, ma con la consapevolezza che sarà molto difficile ripetere il risultato di Istanbul, nel circuito ricavato nel deserto del Bahrain.
In virtù delle caratteristiche del tracciato, da medio-basso carico aerodinamico, in cui conta molto la potenza del Power Unit, Ferrari nel corso delle libere del venerdì sembra essere tornata alle prestazioni del quale ci ha abituati nel corso dell’anno.
La Ferrari SF1000 continua a soffrire le piste da medio basso carico aerodinamico, nel quale bisogna trovare il miglior compromesso fra velocità in rettilineo, e grip meccanico nelle curve. Le velocità di punta fatte segnare dalla rossa di Maranello occupano l’ultimo posto nelle classifica delle speed-trap, con una media di 318 km/h fatta segnare Vettel e Leclerc. Tuttavia anche Mercedes, seppur ha fatto un lavoro abbastanza differenziato rispetto alle altre scuderie, naviga fra le ultime posizioni nella classifica delle velocità di punta. Difatti la W11 per il Bahrain ha puntato molto su una vettura da maggior carico aerodinamico, con la quale riesce a fare la differenza nei tratti guidati dei settori 2-3. Oltre al deficit di potenza del Power Unit, la SF1000 paga ampiamente una resistenza all’avanzamento elevata, e complessivamente risulta lenta in rettilineo, e non brillantissima nei tratti guidati. Per Ferrari il divario è impietoso se si prende in relazione la prestazione dello scorso anno della SF90, dove è mancata la vittoria di Leclerc solo per una noia tecnica, dopo una gara dominata e una supremazia in qualifica con prima fila tutta rossa.
In ottica qualifica e gara per Ferrari sarà molto dura riuscire a centrare la top five, con distacchi molto ridotti con il solito gruppo formato da Racing Point, Mclaren, Renault e Alpha Tauri. Più staccate le altre motorizzate Ferrari, Alfa e Haas. La rossa potrebbe oltretutto non tentare ad ogni costo di passare il taglio per il Q3, in modo da partire con gomme medie al via del Gran Premio, visto l’elevato degrado riscontrato sul tracciato di Sakhir.
Analizzando il lavoro delle libere, nella prima sessione Ferrari si è concentrata molto in ottica 2021, con prove di flessione al diffusore. Il retrotreno sarà con tutta probabilità l’oggetto principale del lavoro di sviluppo Ferrari per il 2021, dove probabilmente verranno spesi tutti e due i token, per la modifica della scatola del cambio, o della struttura deformabile posteriore.
Ferrari che dal punto di vista tecnico ( parlando di F1 che verrà) per la prima volta si è pronunciata favorevole al congelamento del Power Unit per il 2023. Su questo fronte è forte il desiderio di Red Bull di congelare le Power Unit, in modo da continuare a utilizzare il propulsore Honda 2021 per gli anni a venire, visto che la casa giapponese “lascerà a piedi” la scuderia di Chrstian Horner a fine del prossimo anno.
Il fatto che Ferrari abbia apparentemente cambiato posizione sul fronte congelamento P.U. farebbe pensare che la rossa abbia già fra le mani un motore turbo-ibrido per la prossima stagione pronto a battagliare quanto meno ad armi pari con quello Mercedes. Anche lo stesso Binotto è molto proiettato sul lavoro della Ferrari del futuro, rimanendo in sede a Maranello durante il week end di Gran Premio in Turchia, per seguire da vicino il lavoro dei tecnici a casa. LEGGI TUTTO
Dopo il Gran Premio del Portogallo, Ferrari non ha più portato aggiornamenti visibili sulla SF1000, andando a concludere probabilmente la sequenza di aggiornamenti partita dal GP di Russia in avanti.
Il lavoro di sviluppo della Ferrari sulla SF1000 è stato ovviamente vincolato (come tutte le squadre) dai regolamenti, che hanno visto il “congelamento” della maggior parte delle componenti meccaniche per il biennio 20-21, al fine di ridurre l’impatto economico sulle squadre di F1. Tuttavia, lo sviluppo aerodinamico resta libero da congelamenti, ed è su questo fronte che abbiamo visto lavorare Ferrari da Sochi in poi.
La sequenza di aggiornamenti ha riguardato un po’ tutto il complesso della vettura, seppur non sia stato nulla di eclatante, che abbia inciso in maniera importante sulle prestazioni globali di questa Ferrari 2020. La direzione intrapresa nello sviluppo dagli uomini di Mattia Binotto è comunque parsa corretta, e a piccoli step la Ferrari è comunque migliorata. Rimangono tuttavia le difficoltà nel mandare in temperatura gli pneumatici, come abbiamo visto a Imola e a Istanbul in qualifica. Questo problema probabilmente è anche riconducibile a come le sospensioni vadano ad agire nella trasmissione del carico aerodinamico sulla fascia di rotolamento, e sulla struttura interna dello pneumatico, che non riesce sempre a entrare nella giusta finestra di utilizzo in condizioni di asfalto freddo.
A livello aerodinamico, è possibile che il team di Maranello abbia terminato la sequenza di aggiornamenti aerodinamici per la monoposto di Vettel e Leclerc, e da qui a fine stagione è probabile che non vedremo altre significative novità. Anzi, molto probabilmente Ferrari sta già incentrando la maggior parte del focus tecnico sulla macchina 2021, con la rossa che a Portimao ha testato sia il fondo, che il diffusore, con le limitazioni aerodinamiche della prossima stagione.
Gli ultimi aggiornamenti portati sulla macchina 2020 a Portimao hanno riguardato in prevalenza il retrotreno: In terra Portoghese, Ferrari ha introdotto una nuova specifica di estrattore, con alcuni ritocchi di micro-aerodinamica, abbinati a un nuovo fondo piatto. Il nuovo estrattore è interessante da analizzare in quanto possiede, ai lati della struttura deformabile, una sorta di canale che convoglia aria nella zona superiore del diffusore. Una soluzione già vista in passato sulla Ferrari, ripresa dai tecnici di Maranello nelle gare di Portimao, e Imola. Il nuovo estrattore è stato confermato anche ad Istanbul, e nel disegno in basso abbiamo messo in evidenza le differenze rispetto alla precedente specifica.
Il lavoro dei tecnici di Maranello si concentrerà molto nella zona posteriore anche in ottica 2021, dove probabilmente si agirà sin da subito, spendendo i token necessari a modificare le parti che sono state omologate questa stagione (struttura deformabile, attacchi sospensione, scatola del cambio ecc). Il compito spetterà soprattutto al rientrato Simone Resta, che ultimamente si ero accasato in Alfa Romeo Racing.
Tuttavia Ferrari non ha trascurato il lavoro della zona anteriore, e sempre a Portimao si è vista un’ulteriore modifica ai flap dell’ala anteriore: moltissime sono state le versioni di ala anteriore in questa stagione per Ferrari (anche per adattamenti ai singoli circuiti), e in Portogallo Ferrari ha rivisto ulteriormente l’ultimo flap in alto, che nell’ultima specifica ha una forma più sottile nella zona in direzione della coordinata Y250, mentre in prossimità del dispositivo che modifica l’incidenza ha una sorta di gobba all’indietro. Quest’ultima versione è stata confermata sia a Imola, che a Istanbul, con Ferrari ancora in cerca del giusto compromesso fra drag e carico verticale.
Sarà interessante vedere dove e se Ferrari continuerà a portare aggiornamenti alla SF1000 dopo Istambul, per le ultime gare della stagione. Per continuità regolamentare è logico suppore che il tutto sarà finalizzato anche a raccogliere dati in vista del 2021, per cercare di portare in pista una vettura la quale avrà il compito di tornare competitiva, pur partendo per (forza di cose) dalla base del progetto SF1000. LEGGI TUTTO
