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A Portimao la Ferrari ha portato a termine un week end in crescita dal punto di vista della performance, con una qualifica chiusa in seconda fila da Leclerc, ed entrambe le vetture in top ten in gara. Tuttavia la prestazione complessiva, ottenuta in tutto l’arco del week end in Portogallo, mer… L’articolo F1, La Ferrari […] LEGGI TUTTO
Con la F1 che torna in Portogallo, sul tortuoso tracciato “sali-scendi” di Portiamo, Ferrari introduce un importante pacchetto di novità tecniche, che riguarda anche il 2021.
I tecnici di Maranello proseguono lo sviluppo della SF1000, e a Portimao sono arrivate ulteriori novità tecniche, che vanno a proseguire gli step evolutivi partiti in Russia. Le novità viste sulla Ferrari SF1000 comprendono due pacchetti aerodinamici: uno che prosegue lo sviluppo della vettura 2020, e l’altro che serve a raccogliere dati in vista delle modifiche tecniche del 2021.
AGGIORNAMENTI PER IL 2021
Partendo da queste ultime, Ferrari ha portato un fondo piatto che va a rispettare quelli che sono i vincoli aerodinamici del prossimo anno, ovvero: fondo tagliato in diagonale in direzione delle ruote posteriori, e abolizione di tutti gli slot per l’aria per sigillare il flusso nella parte inferiore.
Il regolamento tecnico 2021 infatti impone agli ingegneri dei margini molto più restrittivi per quel che riguarda il carico aerodinamico prodotto dal fondo. Tutto nasce con lo scopo di limitare il balzo evolutivo che le squadre faranno la prossima stagione, al fine di contenere gli stress fisici a cui saranno sottoposte le gomme pirelli, che nel 2021 saranno a disposizione delle squadre con le stesse mescole di questa stagione. L’obbiettivo era quello di ridurre il carico aerodinamico generato complessivo del 10%. Anche Mclaren in Belgio aveva testato la versione del fondo 2021, risultando ad oggi, assieme alla Ferrari, l’ unica squadra ad aver raccolto dati in pista con questa soluzione.
Stime successive da parte di un lavoro cooperativo fra ingegneri delle squadre, e tecnici della FIA, hanno rivelato che, l’impatto che questo vincolo aerodinamico avrà sul carico delle monoposto del prossimo anno, non sarà così rilevante. Ecco perché un’altra area di intervento nel regolamento aerodinamico 2021 ha riguardato il diffusore, con le bandelle sotto l’estrattore che saranno più corte di 50 mm dal piano di riferimento, come vediamo nel disegno in basso.
Proprio a riguardo Ferrari, assieme alla pre-configurazione fondo 2021, ha portato un diffusore con le paratie interne più corte, in modo da rispettare il vincolo dei 50 mm. Un vero lavoro di raccolta dati in ottica 2021 per i tecnici di Maranello a Portiamo, che hanno focalizzato parte del lavoro delle prime libere sulla vettura 2021.
AGGIORNAMENTI PER IL 2020
Per il proseguo di questa stagione Ferrari ha portato invece un’ ulteriore specifica di fondo piatto, con l’implementazione di tre generatori di vortice davanti la ruota posteriore. Lo scopo è quello di ridurre le turbolenze che investono lo pneumatico posteriore, creando una barriera aerodinamica per ridurre la resistenza all’avanzamento. Una soluzione che va a ripercorrere una vecchia filosofia aerodinamica vista lo scorso anno sulla SF90, e ripresa sulla vettura 2020. Novità di micro-aerodinamica che, assieme al pacchetto di novità della Russia e del Nurburgring, dovrebbe aiutare la Ferrari a guadagnare qualche decimo di secondo.
Confermato in Portogallo anche il pacchetto di novità visto in Germania per quanto concerne le bargeboards: Ferrari lo scorso week end di Gran Premio aveva portato un importante modifica al layout dei deviatori di flusso delle fiancate, disputando tuttavia il GP dell’ Eifel con una soluzione ibrida fra la nuova e la vecchia configurazione di barge boards. La pioggia durante le libere aveva condizionato il lavoro di raccolta dati della Ferrari, che aveva rinunciato poi in gara e qualifica ad utilizzare l’intero pacchetto. Nelle libere di Portimao il clima è stato clemente, e si è vista una SF1000 sin da subito con la soluzione più aggiornata. Nello specifico i nuovi deviatori erano stati rivisti nella zona del doppio boomerang, e delle bandelle verticali a lati delle pance. Il grande deviatore di flusso era stato rivisto nella zona del bordo di attacco vicino la sospensione anteriore, dove il primo elemento con soffiaggio era stato accorciato ( in sessioni ufficiali era stata poi utilizzata la vecchia versione). Oltre ai deviatori di flusso Ferrari per l’Eifel GP aveva introdotto una piccola modifica ai “denti” della parte anteriore del fondo, nella zona che avvolge il cono anti-intrusione inferiore, per laminare i flussi che scorrono nella parte inferiore della vettura, arrivando al diffusore. LEGGI TUTTO
La novità tecniche al diffusore che la Scuderia Ferrari porterà sulla SF1000 in Portogallo.
La dodicesima prova della stagione 2020 sarà un’ulteriore opportunità per la Scuderia Ferrari per proseguire nel piano di sviluppo della SF1000. Ce ne parla Enrico Cardile, Head of Performance Development Ferrari
“Già a Sochi – ha detto Cardile – avevamo introdotto alcune piccole modifiche all’aerodinamica della monoposto, cui se ne sono aggiunte altre al Nürburgring” – spiega il tecnico aretino – “A Portimao avremo un’ulteriore sviluppo, concentrato sul diffusore, che completerà il programma predisposto nei mesi scorsi”.
Parlando delle aspettative sul pacchetto completo, il Responsabile dello Sviluppo ha aggiunto: “La cosa più importante è avere la conferma che la direzione di sviluppo che abbiamo preso sia quella giusta. Le indicazioni raccolte negli ultimi Gran Premi sono positive e speriamo che accada altrettanto in questo fine settimana. Dobbiamo tener presente che mai come quest’anno il lavoro di sviluppo della vettura è funzionale alla stagione successiva. Detto questo, contiamo anche di vedere un miglioramento nella prestazione della SF1000: sarebbe molto utile per poterci rimettere perlomeno alla guida di quel gruppo di vetture e piloti che attualmente si gioca in pochissimi decimi le posizioni sulla griglia dalla quarta in giù. Quest’anno solamente in poche occasioni abbiamo potuto lottare per un posto al sole della seconda o terza fila e il nostro obiettivo da qui a dicembre è di essere costantemente in lizza per quelle posizioni. Poi, proprio perché i rapporti di forza sono molto ravvicinati, sappiamo che basta un niente per essere quarti o dodicesimi ma questo fa parte del gioco”.
Guardando poi all’anno prossimo, alla luce dei cambi regolamentari decisi negli ultimi mesi, Cardile ha parlato delle aree sulle quali sia più possibile trovare della prestazione: “Premesso che ogni team ha la sua filosofia di progetto, da parte nostra riteniamo che sia il retrotreno l’area dove ci sono più margini. Lo dico non soltanto perché è in quella parte della monoposto dove sono state introdotte delle modifiche piuttosto rilevanti al regolamento tecnico ma anche perché siamo convinti che, per come la nostra vettura è stata impostata, si possa davvero ottenere un progresso significativo. È per questo che abbiamo deciso di spendere i due gettoni permessi dal regolamento proprio lì. Ricordiamoci infatti che l’anno prossimo, infatti, non si potranno modificare tutte le componenti base della vettura ma solo alcune, il cui valore è determinato dalla FIA in gettoni: ogni squadra ne ha due a disposizione”.
E infine sulle ulteriori limitazioni al numero di ore di prove disponibili in galleria del vento, Cardile ha chiuso dicendo: “Sì, corretto, il che rende ancora più importante il lavoro che stiamo facendo in queste settimane: è fondamentale sapere che i concetti su cui stiamo lavorando siano giusti per non perdere tempo nel 2021. Dall’anno prossimo poi il numero di ore sarà inversamente proporzionale, in percentuale, al piazzamento nel campionato Costruttori dell’anno precedente: chi più in alto arriva meno tempo avrà. Non saranno differenze abissali ma in uno sport come la Formula 1 ogni minuto di prove – che sia in pista, al banco o in galleria del vento – è prezioso. Detto questo, e lo dico come battuta, non bisogna pensare che non faremo il massimo per recuperare posizioni nel 2020: quanto guardiamo la classifica, vedere che siamo al sesto posto ci fa star male, siamo perfettamente coscienti che non è una posizione degna della Ferrari. Vogliamo assolutamente migliorare: per noi e per i nostri tifosi che continuano comunque a sostenerci con passione, anche in una fase difficile come quella che stiamo vivendo”. LEGGI TUTTO
La Formula 1 è al debutto assoluto sul saliscendi continuo di Portimao, nella regione dell’Algarve.
Per il primo Gran Premio del Portogallo dal 1996, Pirelli ha nominato le tre mescole più dure della propria gamma: C1 P Zero White hard, C2 P Zero Yellow medium e C3 P Zero Red soft.
La nomination è stata scelta per affrontare i carichi impegnativi di questo tracciato, che presenta continui dislivelli e un layout “old school”, nonostante sia un circuito recente.
Non esistono riferimenti su Portimao con una Formula 1 attuale, ma Pirelli ha disputato alcune gare GT. Una nomination conservativa come quella proposta copre quindi qualsiasi eventualità.
In questo periodo dell’anno, nel sud del Portogallo le temperature possono superare i 25°.
Per la prima volta quest’anno, l’allocazione standard è diversa rispetto a quella proposta per tutte le altre gare disputate finora (8 set di soft, 3 di medium e 2 di hard). In Portogallo (e in Turchia a metà novembre), tutti i piloti avranno infatti a disposizioni 7 set di P Zero Red soft, 3 set di P Zero Yellow medium e 3 set di P Zero White hard: una scelta dettata dalla severità dei tracciati di Portimao e Istanbul Park.
Durante i primi 30 minuti di FP2, tutti i Team proveranno pneumatici prototipo per il 2021, secondo un run plan definito da Pirelli. Il test servirà per validare lo sviluppo dei pneumatici per la prossima stagione, l’ultima del 13″ in Formula 1.
LE CARATTERISTICHE DEL TRACCIATO
Il saliscendi continuo di Portimao presenta un lungo rettilineo e 15 curve, l’ultima delle quali è un lungo curvone verso destra (Galp) che impone carichi piuttosto elevati sui pneumatici.
Il circuito presenta un mix interessante di curve: questa è una delle ragioni per cui Portimao venne scelta quale sede dei test Formula 1 tra il 2008 e il 2009. I pneumatici sono soggetti a carichi laterali e anche longitudinali date le brusche frenate, che rappresenteranno quindi una sfida considerevole. Come di consueto per ogni nuovo circuito, i dati raccolti nelle prove libere saranno fondamentali per formulare la strategia di gara.
La larghezza del circuito arriva fino a 14 metri, il che dovrebbe favorire i sorpassi. La pista è stata completamente riasfaltata poche settimane fa, quindi il nuovo asfalto rappresenta un’incognita perché potrebbe avere caratteristiche differenti rispetto al precedente.
MARIO ISOLA – RESPONSABILE F1 E CAR RACING
“Per la prima volta ci aspettano due gare consecutive su circuiti completamente nuovi nell’era turbo-ibrida: si inizia da Portimao, al debutto assoluto. Qui non si è mai disputata alcuna gara di Formula 1, ma Pirelli ha già riferimenti su questa pista, grazie all’esperienza GT e WorldSBK. È un tracciato spettacolare e crediamo che i piloti lo apprezzeranno molto. Portimao è particolarmente impegnativo sui pneumatici e le temperature elevate potrebbero influire sulle prestazioni, motivo per cui abbiamo scelto le tre mescole più dure della gamma. Anche l’allocazione standard è stata modificata, con un set in più di P Zero White hard e uno in meno di P Zero Red soft rispetto alle altre gare. Durante i primi 30 minuti di FP2, i piloti proveranno i pneumatici per il 2021: come sempre, il test sarà ‘blind’ quindi nessuno conoscerà esattamente le specifiche provate”. LEGGI TUTTO
Al Nurbugring Ferrari si è presentata con ulteriori aggiornamenti sulla Ferrari SF1000, dopo le prime vere modifiche viste già a Sochi per il Gran Premio di Russia.
A conferma delle voci che già circolavano nel paddock, Ferrari per l’Eifel GP ha portato dei nuovi barge boards, con svariate modifiche nei vari elementi che compongono questa complessa zona aerodinamica. Barge boads che vedono finalmente degli upgrades, in quella che ricordiamo essere una zona libera da vincoli allo sviluppo.
Entrando nel dettaglio tecnico, Ferrari non ha stravolto il concetto aerodinamico, ma ha semplicemente apportato delle micro modifiche sparse fra i vari deviatori di flusso, in relazione alle altre novità già viste a Sochi. Al Nurburgring cambia dunque il design del doppio boomerang, nella zona in cui entrambi i profili vanno ad ancorarsi alla bandella verticale ai lati delle pance. Il boomerang superiore è stato leggermente snellito, e presenta una forma più rettilinea, andando a formare a formare un elemento separato dal boomerang inferiore rispetto alla vecchia soluzione. Spostandoci nella zona più avanzata, è stato leggermente accorciato il primo deviatore dietro il triangolo della sospensione, indicato dalla freccia verde a destra. Mentre la freccia verde a sinistra evidenzia la modifica allo splitter del fondo, che va a inglobare il cono anti-intrusione inferiore del telaio. Questa zona è stata leggermente rialzata, e sono stati modificati i “denti” che vanno a tagliare l’aria da incanalare al di sotto del fondo. L’intento di Ferrari è quello di portare più aria sotto il fondo, incrementando l’effetto di sigillo che va a ricreare una sorta di minigonna. Nell’illustrazione sono state messe in evidenza tutte le micro modifiche dei nuovi barge boards portati in Germania da Ferrari.
Nuovi barge boards, che come detto prima, che vanno a lavorare in maniera sinergica con le modiche ai turning vanes viste al GP di Russia. A Sochi infatti Ferrari aveva aggiunto alla base dei turning vanes una serie dei generatori di vortice. L’obbiettivo di questi elementi è quello di creare dei piccoli “tornado”, i quali vanno poi ad aumentare la loro sezione conica in direzione delle fiancate e del fondo, per creare una sorta di barriera aerodinamica per trattenere il flusso d’aria che attraversa il sidepod aderente al corpo vettura. Una soluzione analoga è presente sulla Haas VF-20, sin da inizio stagione, e Ferrari potrebbe aver preso spunto dal concetto aerodinamico proprio dalla vettura di Gunter Steiner. Difatti la Haas VF-20 è una monoposto molto familiare dal punto di vista aerodinamico a quella della Ferrari, in quanto la stessa Haas sulla VF-20 ha ripreso gran parte delle soluzioni che erano presenti sulla Ferrari SF90 del 2019.
A completare questo pacchetto, è stato confermato anche la nuova paratia laterale dell’ala posteriore, che ha debuttato sempre lo scorso GP. Il nuovo endplate rispetto al vecchio è stato completamente rivisto, e presenta una shape molto simile a quello della Mercedes W11. Il profilo superiore è stato rivisto con una forma a gradino, mentre le numerose frange hanno lasciato posto a tre soffiaggi più grandi per gestire meglio le turbolenze aerodinamiche prodotte dal rotolamento dello pneumatico posteriore. LEGGI TUTTO
Sette anni dopo l’ultima gara al Nürburgring disputata nel 2013, la Formula 1 torna nel leggendario tracciato tedesco per il Gran Premio dell’Eifel. Per questa gara, Pirelli ha nominato le tre mescole centrali della gamma: C2 come P Zero White hard, C3 come P Zero Yellow medium e C4 come P Zero Red soft.
È trascorso del tempo dall’ultima gara su questa pista quindi il tracciato può quasi essere considerato una novità, soprattutto perché l’ultima generazione di monoposto da Formula 1 non ha mai corso qui. Team e piloti probabilmente hanno qualche riferimento delle ultime edizioni del GP, anche se l’ultima gara del 2013 si è svolta a luglio, o di altre competizioni. Di conseguenza, le prove libere di venerdì saranno particolarmente cruciali per raccogliere il maggior numero di dati possibili.
Su un tracciato caratterizzato da curve molto diverse tra loro e senza riferimenti per le monoposto attuali in questo periodo dell’anno, Pirelli ha scelto di portare le tre mescole centrali della gamma che meglio si adattano alle caratteristiche del tracciato.
Nürburgring è un tracciato non particolarmente impegnativo per i pneumatici: per questo motivo si tende ad utilizzare pneumatici morbidi.
GP GERMANIA (EIFEL) F1: LE PAROLE DI MARIO ISOLA
“Il Nürburgring è praticamente un circuito ‘nuovo’ per noi, quindi l’approccio a questo fine settimana sarà lo stesso di quando corriamo per la prima volta su un tracciato, anche se ovviamente in questo caso lo conosciamo già grazie all’esperienza maturata in altre competizioni. Abbiamo scelto di portare C2, C3 e C4 perché sono le mescole che si adattano meglio alle diverse esigenze di questa pista. Probabilmente il fattore più importante del weekend sarà il meteo, con temperature basse e maltempo piuttosto frequenti in questo periodo dell’anno. Di conseguenza, i team potrebbero dover affrontare circostanze piuttosto insolite e su un tracciato che non conoscono bene. Questo Gran Premio probabilmente favorirà quei piloti e team che sono in grado di affrontare situazioni in rapida evoluzione. Penso sia corretto dire che dobbiamo aspettarci una gara con molte variabili, dove potremmo vedere in azione nel corso del weekend tutte le mescole, comprese quelle da bagnato”.
GP GERMANIA (EIFEL) F1: LE CARATTERISTICHE DEL CIRCUITO
Il meteo è l’incognita principale del fine settimana, soprattutto in questo periodo dell’anno, in cui la probabilità di pioggia è elevata tanto quanto le basse temperature. L’ultima edizione della 24 Ore del Nürburgring è stata condizionata per oltre nove ore dalla pioggia torrenziale. Per questo durante il fine settimana è molto probabile vedere in pista i pneumatici da bagnato Cinturato. Nella regione dell’Eifel piove frequentemente, quindi il tracciato è spesso sporco, scivoloso e non gommato.
Sono presenti alcuni cordoli particolarmente aggressivi, soprattutto nelle chicane come la NGK, che portano i piloti a cercare una traiettoria pulita.
Nürburgring è un circuito piuttosto bilanciato, che enfatizza in egual modo carichi laterali e longitudinali.
Il tornantino di curva 7 è particolarmente complesso: è preceduto da una forte frenata e il pneumatico anteriore sinistro è quello maggiormente sollecitato per compensare l’inusuale camber della curva.
Le temperature piuttosto basse (anche sotto i 10°) possono potenzialmente causare dei ‘cold cracks’ sui pneumatici: questo significa che deve essere riposta particolare attenzione sia in fase di montaggio all’interno della fitting area sia nelle aree predisposte allo stoccaggio da parte dei team. LEGGI TUTTO
Red Bull, al secondo appuntamento sul circuito di Zeltweg, ha portato delle novità aerodinamiche per la RB16, nonostante una settimana prima avesse già introdotto il primo pacchetto di sviluppo per la prima gara dell’anno.
Per il Gran Premio di Stiria sulla RB16 è stata modificata l’ala posteriore, con l’introduzione di nuovi endplate, con diverse modifiche aerodinamiche. Con questa nuova soluzione, Adrian Newey sembra continuare a “copiare” da altre vetture, anche se non proprio di alta classifica: per i soffiaggi nella zona centrale della paratia dell’ala posteriore Newey ha preso spunto da una soluzione molto simile a quella della Haas.
Mentre la vecchia paratia laterale era dal design molto semplice, con una sola feritoia nella zona in cui l’endplate si restringe verso l’interno, nella nuova soluzione sono presenti cinque soffiaggi dalla forma affusolata. Lo scopo di queste soffiature è quello di laminare i flussi provenienti dal rotolamento delle grandi ruote posteriori, che generano vortici nocivi all’aerodinamica. Anche il grande slot per l’aria davanti alle soffiature ha una forma diversa, e nella nuova soluzione è più largo e segue il bordo dell’endplate. Nella vecchia ala posteriore era esattamente l’opposto, con la presa d’aria che si allontanava dal bordo della paratia nella direzione più interna. La parte posteriore dell’endplate, infine, presenta una serie di “gradini” che si ispirano molto ad una soluzione adottata da Mercedes (e da Racing Point).
Questa nuova soluzione di ala posteriore era probabilmente prevista per l’Ungheria, ma i tecnici di Milton Keynes hanno deciso di anticipare di una settimana gli aggiornamenti per recuperare carico aerodinamico. La RB16 è sembrata una vettura potenzialmente competitiva (soprattutto con Max Verstappen), ma che pecca ancora di gioventù, risultando acerba e con problemi di affidabilità e nel setup della macchina. Red Bull che dunque è alla ricerca di carico aerodinamico al posteriore, per una monoposto apparsa molto nervosa con mescola più dura, e difficile da mettere a punto.
Si è visto anche che nelle due sessioni di libere la scuderia anglo-austriaca ha utilizzato la vecchia specifica di fondo, senza i deviatori di vortice vicino le ruote posteriori. Un passo indietro abbastanza strano, soprattutto perché il nuovo fondo la scorsa settimana era stato confermato sia in qualifica, che in gara. Evidentemente gli ingegneri Red Bull hanno voluto provare ancora la vecchia specifica, dopo aver analizzato a fondo i dati del vecchio gran premio. Rimane invece il nuovo nose dai piloni stretti in stile Mercedes, introdotto la scorsa gara. LEGGI TUTTO
Quando si parla della Williams in F1, parliamo della storia, della leggenda, di un team creato sulla base del nulla da Sir Frank Williams. La storia recente della scuderia inglese è decadente, e non rende certo merito a una squadra capace di vincere ben 9 titoli costruttori.
Ma la Williams non è solo titoli mondiali, ma anche una delle scuderie che ha sfornato delle vetture iconiche, capaci di dominare il palcoscenico della F1 in lungo e in largo. Una delle vetture che forse rappresenta meglio il prestigio del marchio Williams, capace di cambiare la storia recente del modo di progettare le monoposto e di segnare la storia in ambito tecnico, questa è sicuramente la Williams FW14, che corse fra la fine del 1991, e il 1992.
CENNI STORICI
Fra la fine degli anni 80′ e gli inizi degli anni 90′ a dominare la scena in F1 era la Mclaren motorizzata Honda, prima con Prost, poi con Senna. La Williams dopo aver chiuso il ciclo di partnership per la fornitura dei motori Honda, sposò la causa Renault in un momento in cui l’era dei motori turbo in F1 era giunta al termine, facendo spazio agli aspirati. All’epoca il direttore tecnico della Williams era la storica figura di Patrick Head, co-fondatore del team assieme a Frank Williams.
A fine del 1990 Patrick Head si assicurò di portare in squadra Adrian Newey, ex direttore tecnico della Leyton House, messo a piede libero a fine anno. All’epoca la Leyton House, nata dalle ceneri della March, si fece notare per la sua innovativa aerodinamica, arrivando a giocarsi la vittoria di qualche Gran Premio con Ivan Capelli. Il budget però era scarso, e Adrian Newey non potè mettere in pratica al massimo le sue idee innovative a livello di telaio e aerodinamica. La Williams era un occasione perfetta per il progettista inglese, che colse al balzo l’offerta di Patrick Head.
Sia Patrick Head che Adrian Newey si misero subito al lavoro per il progetto della Williams del 1991, con Newey che portò in Williams gran parte delle soluzioni viste in Leyton House. La Williams inoltre a quei tempi spese molte risorse per l’implementazione dell’elettronica in F1, cercando di introdurre in F1 già dal 1987 le sospensioni attive a controllo elettronico. Paddy Lowe, responsabile del settore elettronico, assieme alla coppia Head-Newey (che si occuparono di aerodinamica e telaio), progettarono quella che sarà poi una monoposto imprendibile per gli avversari: la Williams FW14.
La monoposto debutterà nel primo GP del 1991 e, nonostante mostrasse già un’ottimo potenziale, le prime uscite furono segnate da diversi problemi di affidabilità legati al cambio. Il 1991 servì solo da rodaggio, con una seconda parte di stagione in cui arrivarono le prime vittorie. Nel 1992 la monoposto venne leggermente modificata, e perfezionata, con una versione B: i problemi di affidabilità vennero risolti, le sospensioni a controllo attivo migliorate, e da lì in poi la FW14B segnò un dominio imbarazzante, venendo soprannominata: la macchina venuta da un altro pianeta.
AERODINAMICA E TELAIO
L’aerodinamica della Williams FW14 era molto diversa, se vogliamo, dalle scuderie rivali: Adrian Newey riportò i concetti visti più acerbi sulla Leyton House, che si distinguevano per un telaio strettissimo, tanto che la sezione in cui alloggiano la pedaliera e le caviglie del pilota erano appena sufficienti da permettere il movimento al pilota. Anche l’abitacolo era molto stretto, e la carrozzeria avvolgeva completamente il volante nella parte superiore. L’attaccatura del puntone della sospensione anteriore era avvolto da una sorta di “bulbo” nella carrozzeria, caratteristica identica alla Leyton House. Una delle principali novità della Williams FW14 era il telaio (un monoscocca in carbonio) rialzato dal fondo, che andava poi a raccordarsi con un muso alto e stretto. Il telaio rialzato permetteva di aumentare la portata d’aria sul fondo andando poi a imboccare l’ingresso dei radiatori. Le pance erano bassissime, e il retrotreno molto compatto si andava a chiudere nella zona coca cola per migliorare l’efficienza dell’estrattore. La monoposto nel suo complesso risultava molto snella, priva di ingombri, somigliando quasi a un caccia militare da una vista frontale. Una chicca aerodinamica che introdusse Adrian Newey fu l’endplate dell’ala anteriore che andava ad avvolgere internamente lo pneumatico anteriore. La paratia era lunghissima, e appositamente studiate per mantenere laminari i flussi e accompagnarli attorno alle ruote anteriori. Questo riduceva le turbolenze, e permetteva di avere una fluidodinamica “pulita” anche nella parte centrale della vettura. Nel disegno in basso osserviamo nel dettaglio il lungo deviatore di flusso dell’ala anteriore.
SOSPENSIONI
Il vero asso nella manica della Williams erano senza dubbio le sospensioni attive, una soluzione tecnica entrata nella storia della F1, capace tramite una centralina a controllo elettronico di mantenere la vettura sempre nel suo assetto ottimale in ogni punto del tracciato. Le monoposto che non possedevano questo sistema erano destinate a perdere. La Williams nel 1992 soprattutto riuscì non solo a rendere efficace questo sistema, ma soprattutto a renderlo affidabile. La monoposto britannica nel 92′ adottava sospensioni anteriori a ruote indipendenti di tipo idro-pneumatico. A schema push rod, tutto lo schema sospensivo era interamente realizzato dalla scuderia di Frank Williams. Un circuito idraulico collegava i puntoni della sospensione tramite degli attuatori, con una centralina elettronica di controllo che ne controllava il corretto assetto. Il piccolo coperchio sopra i puntoni della sospensione anteriore permetteva un rapido intervento su ammortizzatori e tiranti “entrobordo”. Nel illustrazione vediamo tutta la parte che riguarda il funzionamento delle sospensioni attive sulla Williams FW14: In giallo abbiamo gli attuatori idraulici direttamente collegati ai puntoni e ai tiranti della sospensione, la parte elettronica in verde, e il grande serbatoio di contenimento del liquido in blu, posto dietro al propulsore Renault.
MOTORE E CAMBIO
In termini di cavalli il motore Renault, di cui era equipaggiata la Williams FW14B, non era forse il più potente, ma sicuramente era estremamente affidabile. Dotato di una potenza di circa 760 Cv, il motore Renault RS4 era un V10 a 67° aspirato, con una cilindrata di 3493 cc. Il binomio Williams – Renault è stato uno dei più vincenti della storia della F1, dominando gran parte degli anni 90. Da quando questo binomio non esiste più, è iniziata la lenta discesa della Williams, che non vince più un titolo dal 1997, ovvero l’ultimo anno del binomio anglo-francese. Adrian Newey ha sempre prediletto i motori aspirati della casa francese, che ha riportato anche in Red Bull vincendo anche lì dei titoli mondiali. Il cambio semiautomatico, introdotto nel 91′, aveva dato parecchie noie meccaniche nel corso della stagione, non permettendo alla Williams di competere a pieno con la Mclaren Honda di Senna, vincitrice poi di entrambi i titoli. Nel 1992 questi problemi vennero risolti, e il cambio, un 6 rapporti a disposizione trasversale, riuscì finalmente ad essere affidabile.
La Williams FW14 entrerà negli annali della F1, capace di segnare un’epoca cambiando radicalmente il modo ricercare la prestazione. La macchina progettata da Patrick Head e Adrian Newey dominerà in maniera imbarazzante nel 1992, e nel 1993. La Federazione al termine di quell’anno bandirà l’utilizzo delle sospensioni attive, ma nonostante questo la Williams conquisterà altri titoli nel 96′ e nel 97′. La scuderia britannica segnerà un decennio e sposterà l’attenzione dei progettisti delle altre squadre in una ricerca esasperata nell’aerodinamica, cambiando radicalmente il futuro tecnico della F1. LEGGI TUTTO
