F1 Tecnica

Subterms

    More stories

    • 0 Condivisioni

      in Motori

      F1, Ferrari SF21: Tutte le novità viste durante i test in Bahrain

      by

      La Ferrari vista nei tre giorni di test del Bahrain è sicuramente un passo avanti rispetto alla disastrosa SF1000 dell’anno scorso. I dati dei test pare abbiano confermato la correlazione fra la pista e quanto svolto nello sviluppo della vettura nella sede di Maranello. La SF 21, come già visto dopo la presentazione, rappresenta una […] LEGGI TUTTO

    • 0 Condivisioni

      in Motori

      F1, La nuova Aston Martin AMR21 non è solo una copia della Mercedes

      by

      Aston Martin ha presentato finalmente la nuova AMR21, vettura con la quale prenderà parte al campionato del mondo di F1, attraverso una monoposto verde scuro, colore del marchio Aston Martin, donando un tocco di British al nuovo team di Lawrance Stroll.Dal punto di vista tecnico la nuova AMR21 pare non temere occhi indiscreti, avendo pubblicato diversi scatti fotografici della nuova monoposto dai quali è possibile trarre spunti di analisi e di riflessione su quella che sarà la monoposto che vedremo in pista in Bahrain.
      UN NUOVO COPYGATE?
      Dopo il caso copygate dello scorso anno, il rischio di riavere nuovamente le medesime polemiche nel corso della stagione 2021 non è del tutto da tralasciare come ipotesi, e stupisce quanto di richiamo della Mercedes 2020 vi sia sulla Aston Martin AMR21.
      Nonostante le polemiche del 2020, e la conseguente penalizzazione in classifica costruttori dello scorso campionato, sono stati gli stessi regolamenti 2020-2021 con i loro congelamenti a far sì che la nuova AMR21 abbia ripreso sulla propria monoposto diversi concetti tecnici espressi della Mercedes W11.
      Avendo già di base una RP20 copia della W10 del 2019, Andrew Green (direttore tecnico del team) non si è mai nascosto sulla direzione di sviluppo che la macchina 2021 avrebbe intrapreso, dichiarando apertamente che (specialmente al retrotreno) la AMR21 sarebbe stata fedele alla linea tecnica vista nel 2020 sulla W11. Inoltre, sempre per via degli stessi regolamenti, Aston Martin ha potuto implementare la sospensione posteriore della Mercedes W11 senza spendere i famosi due gettoni, per via della deroga concessa dalla federazione a team come Alpha Tauri, Aston Martin, e Haas, per adottare soluzioni omologate nel 2020 dalle scuderie costruttori, al fine di non disputare la stagione 2021 con componenti vecchie di due anni.
      Il discorso di una Aston Martin di “ispirazione” Mercedes ha una sua logica e, avendo già visto come il team di Brackley ha evoluto in maniera vincente la W10, alla W11, non c’era motivo di intraprendere strade improvvisate nello sviluppo della nuova AMR21. Dal 2022, ovviamente, si partirà tutti da un foglio bianco e saranno scongiurati (si presume) vetture copia.
      Tuttavia, rispetto al 2020, Aston Martin ha anche una sua interpretazione indipendente da Mercedes sulla propria vettura e (in alcune aree) ha dovuto sperimentare soluzioni aerodinamiche prodotte in casa propria. Fra queste vi sono soprattutto le interpretazioni ai nuovi vincoli aerodinamici che hanno imposto a fondo e diffusore.
      Ma analizziamo nel dettaglio la nuova Aston Martin AMR21.
      ZONA ANTERIORE
      Il frontale della AMR21 presenta diversi affinamenti aerodinamici che si discostano (seppur lievemente) dalle soluzioni presenti sulla Mercedes W11, e che riguardano perlopiù uno sviluppo della vecchia Racing Point RP20: il muso, rimasto con la struttura di impatto omologata lo scorso anno, rimane abbastanza fedele alle linee aerodinamiche della RP20, ma con affinamenti soprattutto nella zona terminale del cape, con una ricerca di out wash più marcata.
      L’ala anteriore sembra seguire una filosofia intermedia fra in-wash e out-wash, e non si discosta moltissimo dall’ultima specifica vista sulla RP20. Nel dettaglio, l’ultimo flap in alto è più corto e non raggiunge i 250 mm di interasse dalla mezzeria della vettura. Tuttavia, sempre nell’ultimo elemento, la zona più esterna ha una prepotente discesa per accentuare l‘effetto outwash (freccia), ma con un’incurvatura verso l’alto appena prima. L’endplate non ha subito grosse modifiche rispetto alla vecchia monoposto.
      La sospensione anteriore non è stata rivista particolarmente nei bracci oscillanti, e rimane a doppio bracket con schema push rod. Le prese dei freni (oggetto della polemica dello scorso anno, e che hanno fatto scattare la penalizzazione) sono un diretto sviluppo della RP20, modificate a metà stagione 2020, e che presentano la classica forma a “L rovesciata”.
      NUOVO TELAIO (DUE GETTONI)
      Sapevamo già prima della presentazione che Aston Martin aveva comunicato a dicembre di voler spendere i due gettoni per la nuova AMR21, facendo omologare un nuovo telaio con dei coni antintrusione più bassi:
      Andrew Green è stato molto bravo a districarsi all’interno dei nuovi regolamenti per individuare in quale zona intervenire sulla ex RP20, e per cercare di rimanere fedele a quella che era la Mercedes W11. La vecchia RP20 disponeva ancora della soluzione “old style” con le prese d’aria dei radiatori sotto il cono antintrusione, proprio come Mercedes nel 2019.Nel 2020 la scuderia di Brackley ha aggiornato la propria monoposto, adeguandosi alla tendenza introdotta da Ferrari e Red Bull fra 2017 e 2018, spostando le prese dei radiatori sopra il cono antiintrusione, in modo da avere un canale più libero per il flusso d’aria nella parte inferiore delle fiancate.
      Tuttavia, l’omologazione obbligatoria, e il conseguente congelamento del telaio, non avrebbero permesso al team di Andrew Green di aggiornarsi alla nuova configurazione, salvo appunto omologare una nuova cellula di sopravvivenza utilizzando entrambi i gettoni di sviluppo.
      Di fatto così è successo, e sulla AMR21 le bocche dei radiatori si trovano al di sopra della struttura di impatto, come osservabile nell’immagine con inquadratura frontale. (struttura di impatto evidenziata in giallo).
      L’omologazione della nuova cellula di sopravvivenza non riguarda l’intero telaio, ma solo la parte che va del piano B-B al piano C-C. Omologare un nuovo telaio interamente prodotto da zero non è possibile per regolamento, in quanto servirebbero più di due gettoni. L’omologazione ha inoltre previsto il superamento di un nuovo crash test.
      BARGEBOARDS
      Le bargeboards sono sicuramente la parte aerodinamica più indipendente dalla soluzione Mercedes, e sono un semplice sviluppo della versione 2020 della RP20.Nell’immagine in basso abbiamo indicato con delle frecce tutti gli elementi nuovi rispetto alla vecchia specifica, ed è palese come la modifica al telaio abbia avuto come conseguenza la rivisitazione della gestione del flusso d’aria dalle bargeboards.
      L’andamento degli elementi aerodinamici è davvero interessante, ed è un capolavoro di ingegneria che comprende tutta una foresta intricata di convogliatori di flusso e generatori di vortice in carbonio, i quali vanno a preparare il flusso che andrà ad attraversare bodywork e retrotreno.
      BODYWORK STRETTO IN STILE MERCEDES
      Possiede molte “assonanze” con la filosofia Mercedes W11 proprio la zona in cui compare la meccanica del costruttore tedesco Mercedes: il bodywork, strettissimo, avvolge come un telo il Power Unit Mercedes e l’impianto di raffreddamento, e balza all’occhio la gobba ovale che la carrozzeria forma per via degli ingombri dell’intercooler.
      Messo a confronto con la W12 presentata il giorno prima, il sidepod della Aston Martin lascia intuire quanto la meccanica del costruttore Mercedes sia stata studiata per rendere la carrozzeria più filante e stretta possibile nella zona coca-cola.
      Quello che più sorprende della AMR21 sono anche le fiancate ad effetto coanda, abbastanza diverse da quelle utilizzate dal GP di Toscana dello scorso anno: Al Mugello, sulla RP di Lance Stroll, erano comparse delle nuove fiancate molto spioventi verso il basso, seguendo le linee a scendere delle masse radianti.
      Una soluzione mantenuta per tutto il finale di stagione, passata per l’omologazione (nell’ultima data utile di metà settembre 2020) di un nuovo impianto di raffreddamento in ottica 2021, proprio per adottare delle fiancate ad effetto coanda. Una soluzione che era più simile a quanto visto sulla Williams, che sulla Mercedes.
      Ma sulla Aston Martin, Andrew Green ha voluto adottare ancora una volta le linee guida dell’aerodinamica Mercedes, in modo da non dover riprogettare altre componenti aerodinamiche in maniera troppo diversa dalla W11.
      DERIVE VERTICALI NEL FONDO E SOSPENSIONE POSTERIORE MERCEDES
      La Aston Martin AMR21 è forse la prima vettura che già nella versione show car della propria monoposto ha messo in mostra soluzioni interessanti per quanto riguarda il fondo tagliato, il quale non risulta per niente minimal come sulle altre vetture:
      Nella zona centrale e terminale, è possibile osservare diversi deviatori di flusso a sviluppo verticale, che hanno il compito di spostare il flusso d’aria quanto più possibile all’esterno della ruota posteriore, in modo da ridurre il fenomeno del tire squirt.Con delle frecce abbiamo indicato tutti quegli elementi presenti sul fondo della Aston Martin che tentano di ridurre al minimo l’impatto che il taglio in diagonale avrà sulla downforce globale della monoposto
      Come anticipato ad inizio analisi, Aston Martin ha scelto di utilizzare la sospensione posteriore della W11, con il braccio della convergenza che va a aderire sulla struttura di impatto posteriore (e non sulla scatola del cambio) in modo da massimizzare l’efficienza del diffusore.
      Mercedes lo scorso anno ha stupito con questa soluzione, in quanto riusciva a sfruttare la meccanica in maniera estrema per fini aerodinamici.Nello specifico, il braccio della convergenza arretrato va a ricreare una sorta di secondo diffusore formando un canale per il flusso d’aria, proprio fra il braccio e la parte superiore dell’estrattore. Nell’illustrazione è evidenziato il layout della sospensione della W11, con il braccio che va ad aderire alla struttura di impatto posteriore. LEGGI TUTTO

    • 0 Condivisioni

      in Motori

      F1, Red Bull RB16B: l’analisi tecnica completa e i segreti della monoposto 2021

      by

      Sulla nuova Red Bull RB16B una nuova scatola del cambio, progettata per modificare la sospensione posteriore.

      La scuderia di Milton Keynes ha tolto i veli alla RB16B, vettura prederà parte al campionato del mondo di F1 2021.La Red Bull RB16B visivamente non pare discostarsi per nulla dalla vettura dello scorso anno, ovvero la RB16. Il nome dato al progetto fornisce già indizi eloquenti su quanto di diretta provenienza vi sia sulla monoposto 2021 da quella 2020. A livello visivo si intuisce come vi siano degli affinamenti generali in ogni componente della vettura, che ne fanno una sorta di perfezionamento vecchia RB16.
      Per via dei congelamenti, alcune componenti della RB16 (come telaio, sistema di raffreddamento, impianto frenante…) sono presenti sulla vettura 2021, i quali non hanno permesso grosse modifiche alla monoposto di Adrian Newey.
      [RB16B]
      AFFINAMENTI NELLA ZONA ANTERIORE
      La nuova monoposto di Max Verstappen e Sergio Perez punta a battagliare ad armi pari con Mercedes nel 2021, per mezzo di una monoposto evoluta nei concetti espressi lo scorso anno.Il lavoro aerodinamico di affinamento lo si nota nella zona anteriore della vettura, dove permane lo stesso concept di musetto della RB16, ma con un cape più arretrato, visivamente più ampio nelle “bocche di ingresso”.
      Nello stesso cape, rimane anche il soffiaggio aggiunto alla a fine stagione 2020, che ha come scopo quello di portare una porzione del flusso in una zona inferiore. Questa chicca di Adrian Newey, unica fra tutte le monoposto dello schieramento viste finora, la osserviamo nel disegno in basso.
      Osservando l’ala anteriore, notiamo che anch’essa rimane nel concept mostrato a fine stagione scorsa, riprendendo molto la filosofia aerodinamica introdotta dal Gran Premio di Turchia: il primo flap sopra il main plane si stacca completamente, formando un unico flap. L’ala rimane sempre una via di mezzo fra l’out-wash e l’in-wash, anche se la tendenza pare spostarsi sempre più verso la filosofia che sposta il flusso d’aria verso l’esterno delle ruote anteriori. Questo lo si nota dalla diminuzione degli ingombri alari in direzione della paratia laterale.Anche il marciapiede dell’endplate (in gergo tecnico footplate) è nella versione di fine stagione scorsa, dove Red Bull ha introdotto quell’asola nella parte inferiore della paratia laterale, e che convoglia parte del flusso d’aria successivamente espulso da due fori nel bordo posteriore dell’endplate.
      NUOVE PRESE DEI FRENI ANTERIORI E SOSPENSIONE MULTILINK
      Sulla RB16B del 2021 sono presenti delle nuove prese dei freni per il raffreddamento dei dischi anteriori: Dal render che inquadra la vettura nel frontale si nota come la forma delle brake duct sia stata rivista, ricalcando una soluzione più simile a quella di Mercedes, e Renault. Le prese d’aria assumono adesso una forma più stretta e longilinea rispetto alla versione 2020.
      La sospensione anteriore non ha subito grosse modifiche, e gli elementi interni (omologati nel 2020) rimangono sulla RB16B. Le caratteristiche principali della sospensione anteriori riguardavano in particolare una colonna dello sterzo arretrata e disallineata da uno dei due triangoli, che hanno richiesto una completa rivoluzione della sezione frontale del telaio della vecchia RB16.Leggermente modificati invece i bracci del triangolo superiore nella zona in cui la sospensione entra nel telaio. La parte esterna delle sospensioni la si considera come parte “aerodinamica”, ed è libera da vincoli di omologazione e congelamento. Il layout della sospensione, di consono schema push rod, rimane quello dell’anno scorso con il caratteristico triangolo inferiore ad ancoraggio doppio – denominato multilink.
      Lo vediamo nel disegno, che mostra questo particolare della RB16.
      BARGEBOARDS E FONDO
      I deviatori di flusso delle fiancate risultano essere la parte aerodinamica più complessa, con una foresta intricata di alette e elementi aerodinamici. Il paragone non va fatto con le immagini della presentazione della vettura dello scorso anno, in quanto nel corso della stagione le bargeboards hanno subito diversi aggiornamenti e modifiche al design. Sulla RB16B vi è dunque un richiamo e un diretto sviluppo alle barboards di fine 2020, ove possiamo notare un lavoro di raffineria aerodinamica dei concetti mostrati nello sviluppo della vecchia RB16.Rimane il layout “a tapparella” con tanti elementi orizzontali e pralleli fra loro ai lati delle bocche dei radiatori. I deviatori di flusso dietro le ruote posteriori invece hanno subito diversi affinamenti, e saranno sicuramente oggetto di ulteriori aggiornamenti (magari durante lo shakedown o nel corso dei test). I “coltelli” della parte superiore al boomerang creano una serie di vortici che andranno ad avvolgere le fiancate, presentando delle forme più aggressive e lavorate.
      Per quanto riguarda il fondo, che per regolamento va a restringersi di circa 10 cm in direzione del retrotreno, esso presenta ben cinque generatori di vortice (sulla RB16 erano 4). Nella zona davanti la ruota posteriore è invece presente un piccolo elemento verticale, che funge da vera e propria winglet, per ridurre le turbolenze sulle ruote posteriori. Quest’ultima soluzione è pressoché identica a quella provata ad Abu Dhabi nel corso delle prove libere, in un test di raccolta dati in ottica 2021. E’ molto probabile che anche questa zona della vettura subirà grosse modifiche nel corso della stagione.
      ALA POSTERIORE A SINGOLO PILONE CHE NASCONDE GLI SCARICHI WASTEGATE
      La prima (e forse l’unica) grossa differenza che si riesce a cogliere ad occhio nudo è l’ala posteriore, sorretta da un singolo pilone centrale, che ingloba gli scarichi del motore e della wastegate.Adrian Newey ha fatto dietrofront per quanto riguarda il supporto dell’ala posteriore, tornando alla soluzione a singolo pilone centrale, come nelle vecchie monoposto prodotte a Milton Keynes prima del 2020. Difatti, la vecchia RB16 segnava un punto di rottura con le monoposto pregresse, e per la prima volta su una Red Bull si era vista un’ala posteriore a doppio sostegno. Tuttavia, già nelle libere del Gran Premio del Bahrain a Novembre, era stata provata sulla RB16 la soluzione a singolo pilone, riprovata poi a Yas Marina proprio in ottica 2021. Il singolo pilone offre meno ingombri all’aria, e riduce il drag offrendo al posteriore un flusso più libero da ostacoli.Nel disegno osserviamo la soluzione provata sulla RB16 ereditata dalla monoposto di quest’anno, alla quale è stata abbinata un’ala posteriore dal main plane a cucchiaio.
      Una curiosità che vien fuori osservando il render della RB16B proprio questa zona, riguarda l’assenza (almeno visiva) degli scarichi della valvola wastegate: la disposizione degli scarichi wastegate è stata cambiata lo scorso anno a partire dal GP di Turchia, tramite il quale essi sono stati spostati in una posizione inferiore, appena sotto il braccio del triangolo della sospensione.La carenatura del pilone, che di consueto avvolge lo scarico centrale del motore endotermico, lascia comunque intendere come Adrian Newey abbia attuato una delle sue genialate, alloggiando gli scarichi wastegate anch’essi all’interno dell’avvolgimento del pilone. Gli scarichi wastegate non si troverebbero dunque all’esterno del pilone, nascosti nell’immagine dal triangolo della sospensione, ma bensì sarebbero allocati al di sotto dello scarico del motore endotermico, in una disposizione abbastanza inusuale.Restiamo comunque in attesa di immagini che possano dare manforte a questa tesi
      NUOVA SCATOLA DEL CAMBIO: POSTERIORE PIU’ SCAVATO E BRACCI SOSPENSIONE SPOSTATI
      La modifica più importante sulla Red Bull 2021 è anche quella meno visibile, e riguarda la nuova scatola del cambio: Adrian Newey ha deciso di agire sulla vettura 2021 spendendo i due gettoni richiesti per andare a modificare la scatola del cambio per fini prettamente di ragione aerodinamica, in modo da poter rastremare il bodywork nella zona posteriore-bassa, sia per rivisitare gli attacchi della sospensione posteriore.Analizzando la parte che riguarda la carrozzeria, si nota come il design sia stato rivisto rispetto alla RB16, proprio nella zona in cui alloggia la scatola del cambio: la scatola del cambio, più compatta, ha permesso di scavare ulteriormente la parte bassa della zona “coca-cola”, e lo si nota da un confronto nella stessa angolazione con il render dalla vettura dello scorso, dove la distanza fra il puntone della sospensione pull rod e la sagoma della carrozzeria sia maggiore rispetto al 2020. Questo ha implicato lo spostamento degli sfoghi d’aria dell’engine cover in una zona più alta, con la carrozzeria che nella nuova monoposto va a carenare il braccio superiore della sospensione (lo si nota dal confronto con la freccia rossa verticale).
      Per quanto concerne la sospensione posteriore, tenuta ben nascosta dalla prospettiva in cui Red Bull ci ha dato le immagini della RB16B, sappiamo che gli attacchi del triangolo inferiore sono stati completamente rivisitati, e il braccio posteriore va praticamente ad ancorarsi nella struttura di impatto posteriore. Lo scopo, prettamente di matrice aerodinamica, ha come fine quello di creare un piccolo canale d’aria fra la carenatura del braccio e la parte superiore dell’estrattore, per ricreare una sorta di doppio diffusore. Una scelta simile l’abbiamo vista lo scorso anno sulla Mercedes W11, tentata di emulare da Adrian Newey nel corso della stagione, in un layout comunque più convenzionale.La scelta di spendere i due token sulla scatola del cambio da questo punto di vista è quella che ha portato più possibilità di variazioni rispetto alla vettura 2021, ricordando sempre che la parte esterna della sospensione (bracci e carenatura) è libera da congelamenti.
      POWER UNIT HONDA 2022 ANTICIPATO
      Il vero cuore pulsante della vettura RB16B lo fa il power unit 2021: La casa giapponese Honda, che fornirà per l’ultimo anno Power Unit alla Red Bull Racing per poi abbandonare la F1, ha deciso di implementare al motore 2021 tutte quelle risorse tecniche e di sviluppo che erano in programma per il 2022. È certo dunque che la specifica di Power Unit, destinata inizialmente al 2022, sarà implementata in gran parte sulla RB16B, bruciando le tappe di sviluppo.La scuderia di Christian Horner prenderà in affido i Power Unit Honda a fine 2021, per poi autogestirne lo sviluppo nella nuova sede “Red Bull Power Train” in vista anche di un imminente congelamento da parte della Federazione sul fronte motori.Il Power Unit Honda 2021 punta a livellarsi alle prestazioni del concorrente Mercedes tramite un lavoro svolto nella parte endotermica, area in cui si svolge principalmente la ricerca della potenza. Si stima che il nuovo Power Unit della casa giapponese possa garantire un surplus di potenza di circa 15 cavalli rispetto alla specifica 2020, questo dai dati emersi dalle prime prove al banco effettuate nell’inverno. Lo sviluppo dei motori è un’area libera al momento da congelamenti, e Red Bull assieme a Honda sta lavorando in sinergia soprattutto nella ricerca dell’affidabilità, componente fondamentale nell’arco di 25 GP. LEGGI TUTTO