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La Ferrari vista nei tre giorni di test del Bahrain è sicuramente un passo avanti rispetto alla disastrosa SF1000 dell’anno scorso. I dati dei test pare abbiano confermato la correlazione fra la pista e quanto svolto nello sviluppo della vettura nella sede di Maranello. La SF 21, come già visto dopo la presentazione, rappresenta una […] LEGGI TUTTO
Aston Martin ha presentato finalmente la nuova AMR21, vettura con la quale prenderà parte al campionato del mondo di F1, attraverso una monoposto verde scuro, colore del marchio Aston Martin, donando un tocco di British al nuovo team di Lawrance Stroll.Dal punto di vista tecnico la nuova AMR21 pare non temere occhi indiscreti, avendo pubblicato diversi scatti fotografici della nuova monoposto dai quali è possibile trarre spunti di analisi e di riflessione su quella che sarà la monoposto che vedremo in pista in Bahrain.
UN NUOVO COPYGATE?
Dopo il caso copygate dello scorso anno, il rischio di riavere nuovamente le medesime polemiche nel corso della stagione 2021 non è del tutto da tralasciare come ipotesi, e stupisce quanto di richiamo della Mercedes 2020 vi sia sulla Aston Martin AMR21.
Nonostante le polemiche del 2020, e la conseguente penalizzazione in classifica costruttori dello scorso campionato, sono stati gli stessi regolamenti 2020-2021 con i loro congelamenti a far sì che la nuova AMR21 abbia ripreso sulla propria monoposto diversi concetti tecnici espressi della Mercedes W11.
Avendo già di base una RP20 copia della W10 del 2019, Andrew Green (direttore tecnico del team) non si è mai nascosto sulla direzione di sviluppo che la macchina 2021 avrebbe intrapreso, dichiarando apertamente che (specialmente al retrotreno) la AMR21 sarebbe stata fedele alla linea tecnica vista nel 2020 sulla W11. Inoltre, sempre per via degli stessi regolamenti, Aston Martin ha potuto implementare la sospensione posteriore della Mercedes W11 senza spendere i famosi due gettoni, per via della deroga concessa dalla federazione a team come Alpha Tauri, Aston Martin, e Haas, per adottare soluzioni omologate nel 2020 dalle scuderie costruttori, al fine di non disputare la stagione 2021 con componenti vecchie di due anni.
Il discorso di una Aston Martin di “ispirazione” Mercedes ha una sua logica e, avendo già visto come il team di Brackley ha evoluto in maniera vincente la W10, alla W11, non c’era motivo di intraprendere strade improvvisate nello sviluppo della nuova AMR21. Dal 2022, ovviamente, si partirà tutti da un foglio bianco e saranno scongiurati (si presume) vetture copia.
Tuttavia, rispetto al 2020, Aston Martin ha anche una sua interpretazione indipendente da Mercedes sulla propria vettura e (in alcune aree) ha dovuto sperimentare soluzioni aerodinamiche prodotte in casa propria. Fra queste vi sono soprattutto le interpretazioni ai nuovi vincoli aerodinamici che hanno imposto a fondo e diffusore.
Ma analizziamo nel dettaglio la nuova Aston Martin AMR21.
ZONA ANTERIORE
Il frontale della AMR21 presenta diversi affinamenti aerodinamici che si discostano (seppur lievemente) dalle soluzioni presenti sulla Mercedes W11, e che riguardano perlopiù uno sviluppo della vecchia Racing Point RP20: il muso, rimasto con la struttura di impatto omologata lo scorso anno, rimane abbastanza fedele alle linee aerodinamiche della RP20, ma con affinamenti soprattutto nella zona terminale del cape, con una ricerca di out wash più marcata.
L’ala anteriore sembra seguire una filosofia intermedia fra in-wash e out-wash, e non si discosta moltissimo dall’ultima specifica vista sulla RP20. Nel dettaglio, l’ultimo flap in alto è più corto e non raggiunge i 250 mm di interasse dalla mezzeria della vettura. Tuttavia, sempre nell’ultimo elemento, la zona più esterna ha una prepotente discesa per accentuare l‘effetto outwash (freccia), ma con un’incurvatura verso l’alto appena prima. L’endplate non ha subito grosse modifiche rispetto alla vecchia monoposto.
La sospensione anteriore non è stata rivista particolarmente nei bracci oscillanti, e rimane a doppio bracket con schema push rod. Le prese dei freni (oggetto della polemica dello scorso anno, e che hanno fatto scattare la penalizzazione) sono un diretto sviluppo della RP20, modificate a metà stagione 2020, e che presentano la classica forma a “L rovesciata”.
NUOVO TELAIO (DUE GETTONI)
Sapevamo già prima della presentazione che Aston Martin aveva comunicato a dicembre di voler spendere i due gettoni per la nuova AMR21, facendo omologare un nuovo telaio con dei coni antintrusione più bassi:
Andrew Green è stato molto bravo a districarsi all’interno dei nuovi regolamenti per individuare in quale zona intervenire sulla ex RP20, e per cercare di rimanere fedele a quella che era la Mercedes W11. La vecchia RP20 disponeva ancora della soluzione “old style” con le prese d’aria dei radiatori sotto il cono antintrusione, proprio come Mercedes nel 2019.Nel 2020 la scuderia di Brackley ha aggiornato la propria monoposto, adeguandosi alla tendenza introdotta da Ferrari e Red Bull fra 2017 e 2018, spostando le prese dei radiatori sopra il cono antiintrusione, in modo da avere un canale più libero per il flusso d’aria nella parte inferiore delle fiancate.
Tuttavia, l’omologazione obbligatoria, e il conseguente congelamento del telaio, non avrebbero permesso al team di Andrew Green di aggiornarsi alla nuova configurazione, salvo appunto omologare una nuova cellula di sopravvivenza utilizzando entrambi i gettoni di sviluppo.
Di fatto così è successo, e sulla AMR21 le bocche dei radiatori si trovano al di sopra della struttura di impatto, come osservabile nell’immagine con inquadratura frontale. (struttura di impatto evidenziata in giallo).
L’omologazione della nuova cellula di sopravvivenza non riguarda l’intero telaio, ma solo la parte che va del piano B-B al piano C-C. Omologare un nuovo telaio interamente prodotto da zero non è possibile per regolamento, in quanto servirebbero più di due gettoni. L’omologazione ha inoltre previsto il superamento di un nuovo crash test.
BARGEBOARDS
Le bargeboards sono sicuramente la parte aerodinamica più indipendente dalla soluzione Mercedes, e sono un semplice sviluppo della versione 2020 della RP20.Nell’immagine in basso abbiamo indicato con delle frecce tutti gli elementi nuovi rispetto alla vecchia specifica, ed è palese come la modifica al telaio abbia avuto come conseguenza la rivisitazione della gestione del flusso d’aria dalle bargeboards.
L’andamento degli elementi aerodinamici è davvero interessante, ed è un capolavoro di ingegneria che comprende tutta una foresta intricata di convogliatori di flusso e generatori di vortice in carbonio, i quali vanno a preparare il flusso che andrà ad attraversare bodywork e retrotreno.
BODYWORK STRETTO IN STILE MERCEDES
Possiede molte “assonanze” con la filosofia Mercedes W11 proprio la zona in cui compare la meccanica del costruttore tedesco Mercedes: il bodywork, strettissimo, avvolge come un telo il Power Unit Mercedes e l’impianto di raffreddamento, e balza all’occhio la gobba ovale che la carrozzeria forma per via degli ingombri dell’intercooler.
Messo a confronto con la W12 presentata il giorno prima, il sidepod della Aston Martin lascia intuire quanto la meccanica del costruttore Mercedes sia stata studiata per rendere la carrozzeria più filante e stretta possibile nella zona coca-cola.
Quello che più sorprende della AMR21 sono anche le fiancate ad effetto coanda, abbastanza diverse da quelle utilizzate dal GP di Toscana dello scorso anno: Al Mugello, sulla RP di Lance Stroll, erano comparse delle nuove fiancate molto spioventi verso il basso, seguendo le linee a scendere delle masse radianti.
Una soluzione mantenuta per tutto il finale di stagione, passata per l’omologazione (nell’ultima data utile di metà settembre 2020) di un nuovo impianto di raffreddamento in ottica 2021, proprio per adottare delle fiancate ad effetto coanda. Una soluzione che era più simile a quanto visto sulla Williams, che sulla Mercedes.
Ma sulla Aston Martin, Andrew Green ha voluto adottare ancora una volta le linee guida dell’aerodinamica Mercedes, in modo da non dover riprogettare altre componenti aerodinamiche in maniera troppo diversa dalla W11.
DERIVE VERTICALI NEL FONDO E SOSPENSIONE POSTERIORE MERCEDES
La Aston Martin AMR21 è forse la prima vettura che già nella versione show car della propria monoposto ha messo in mostra soluzioni interessanti per quanto riguarda il fondo tagliato, il quale non risulta per niente minimal come sulle altre vetture:
Nella zona centrale e terminale, è possibile osservare diversi deviatori di flusso a sviluppo verticale, che hanno il compito di spostare il flusso d’aria quanto più possibile all’esterno della ruota posteriore, in modo da ridurre il fenomeno del tire squirt.Con delle frecce abbiamo indicato tutti quegli elementi presenti sul fondo della Aston Martin che tentano di ridurre al minimo l’impatto che il taglio in diagonale avrà sulla downforce globale della monoposto
Come anticipato ad inizio analisi, Aston Martin ha scelto di utilizzare la sospensione posteriore della W11, con il braccio della convergenza che va a aderire sulla struttura di impatto posteriore (e non sulla scatola del cambio) in modo da massimizzare l’efficienza del diffusore.
Mercedes lo scorso anno ha stupito con questa soluzione, in quanto riusciva a sfruttare la meccanica in maniera estrema per fini aerodinamici.Nello specifico, il braccio della convergenza arretrato va a ricreare una sorta di secondo diffusore formando un canale per il flusso d’aria, proprio fra il braccio e la parte superiore dell’estrattore. Nell’illustrazione è evidenziato il layout della sospensione della W11, con il braccio che va ad aderire alla struttura di impatto posteriore. LEGGI TUTTO
Sulla nuova Red Bull RB16B una nuova scatola del cambio, progettata per modificare la sospensione posteriore.
La scuderia di Milton Keynes ha tolto i veli alla RB16B, vettura prederà parte al campionato del mondo di F1 2021.La Red Bull RB16B visivamente non pare discostarsi per nulla dalla vettura dello scorso anno, ovvero la RB16. Il nome dato al progetto fornisce già indizi eloquenti su quanto di diretta provenienza vi sia sulla monoposto 2021 da quella 2020. A livello visivo si intuisce come vi siano degli affinamenti generali in ogni componente della vettura, che ne fanno una sorta di perfezionamento vecchia RB16.
Per via dei congelamenti, alcune componenti della RB16 (come telaio, sistema di raffreddamento, impianto frenante…) sono presenti sulla vettura 2021, i quali non hanno permesso grosse modifiche alla monoposto di Adrian Newey.
[RB16B]
AFFINAMENTI NELLA ZONA ANTERIORE
La nuova monoposto di Max Verstappen e Sergio Perez punta a battagliare ad armi pari con Mercedes nel 2021, per mezzo di una monoposto evoluta nei concetti espressi lo scorso anno.Il lavoro aerodinamico di affinamento lo si nota nella zona anteriore della vettura, dove permane lo stesso concept di musetto della RB16, ma con un cape più arretrato, visivamente più ampio nelle “bocche di ingresso”.
Nello stesso cape, rimane anche il soffiaggio aggiunto alla a fine stagione 2020, che ha come scopo quello di portare una porzione del flusso in una zona inferiore. Questa chicca di Adrian Newey, unica fra tutte le monoposto dello schieramento viste finora, la osserviamo nel disegno in basso.
Osservando l’ala anteriore, notiamo che anch’essa rimane nel concept mostrato a fine stagione scorsa, riprendendo molto la filosofia aerodinamica introdotta dal Gran Premio di Turchia: il primo flap sopra il main plane si stacca completamente, formando un unico flap. L’ala rimane sempre una via di mezzo fra l’out-wash e l’in-wash, anche se la tendenza pare spostarsi sempre più verso la filosofia che sposta il flusso d’aria verso l’esterno delle ruote anteriori. Questo lo si nota dalla diminuzione degli ingombri alari in direzione della paratia laterale.Anche il marciapiede dell’endplate (in gergo tecnico footplate) è nella versione di fine stagione scorsa, dove Red Bull ha introdotto quell’asola nella parte inferiore della paratia laterale, e che convoglia parte del flusso d’aria successivamente espulso da due fori nel bordo posteriore dell’endplate.
NUOVE PRESE DEI FRENI ANTERIORI E SOSPENSIONE MULTILINK
Sulla RB16B del 2021 sono presenti delle nuove prese dei freni per il raffreddamento dei dischi anteriori: Dal render che inquadra la vettura nel frontale si nota come la forma delle brake duct sia stata rivista, ricalcando una soluzione più simile a quella di Mercedes, e Renault. Le prese d’aria assumono adesso una forma più stretta e longilinea rispetto alla versione 2020.
La sospensione anteriore non ha subito grosse modifiche, e gli elementi interni (omologati nel 2020) rimangono sulla RB16B. Le caratteristiche principali della sospensione anteriori riguardavano in particolare una colonna dello sterzo arretrata e disallineata da uno dei due triangoli, che hanno richiesto una completa rivoluzione della sezione frontale del telaio della vecchia RB16.Leggermente modificati invece i bracci del triangolo superiore nella zona in cui la sospensione entra nel telaio. La parte esterna delle sospensioni la si considera come parte “aerodinamica”, ed è libera da vincoli di omologazione e congelamento. Il layout della sospensione, di consono schema push rod, rimane quello dell’anno scorso con il caratteristico triangolo inferiore ad ancoraggio doppio – denominato multilink.
Lo vediamo nel disegno, che mostra questo particolare della RB16.
BARGEBOARDS E FONDO
I deviatori di flusso delle fiancate risultano essere la parte aerodinamica più complessa, con una foresta intricata di alette e elementi aerodinamici. Il paragone non va fatto con le immagini della presentazione della vettura dello scorso anno, in quanto nel corso della stagione le bargeboards hanno subito diversi aggiornamenti e modifiche al design. Sulla RB16B vi è dunque un richiamo e un diretto sviluppo alle barboards di fine 2020, ove possiamo notare un lavoro di raffineria aerodinamica dei concetti mostrati nello sviluppo della vecchia RB16.Rimane il layout “a tapparella” con tanti elementi orizzontali e pralleli fra loro ai lati delle bocche dei radiatori. I deviatori di flusso dietro le ruote posteriori invece hanno subito diversi affinamenti, e saranno sicuramente oggetto di ulteriori aggiornamenti (magari durante lo shakedown o nel corso dei test). I “coltelli” della parte superiore al boomerang creano una serie di vortici che andranno ad avvolgere le fiancate, presentando delle forme più aggressive e lavorate.
Per quanto riguarda il fondo, che per regolamento va a restringersi di circa 10 cm in direzione del retrotreno, esso presenta ben cinque generatori di vortice (sulla RB16 erano 4). Nella zona davanti la ruota posteriore è invece presente un piccolo elemento verticale, che funge da vera e propria winglet, per ridurre le turbolenze sulle ruote posteriori. Quest’ultima soluzione è pressoché identica a quella provata ad Abu Dhabi nel corso delle prove libere, in un test di raccolta dati in ottica 2021. E’ molto probabile che anche questa zona della vettura subirà grosse modifiche nel corso della stagione.
ALA POSTERIORE A SINGOLO PILONE CHE NASCONDE GLI SCARICHI WASTEGATE
La prima (e forse l’unica) grossa differenza che si riesce a cogliere ad occhio nudo è l’ala posteriore, sorretta da un singolo pilone centrale, che ingloba gli scarichi del motore e della wastegate.Adrian Newey ha fatto dietrofront per quanto riguarda il supporto dell’ala posteriore, tornando alla soluzione a singolo pilone centrale, come nelle vecchie monoposto prodotte a Milton Keynes prima del 2020. Difatti, la vecchia RB16 segnava un punto di rottura con le monoposto pregresse, e per la prima volta su una Red Bull si era vista un’ala posteriore a doppio sostegno. Tuttavia, già nelle libere del Gran Premio del Bahrain a Novembre, era stata provata sulla RB16 la soluzione a singolo pilone, riprovata poi a Yas Marina proprio in ottica 2021. Il singolo pilone offre meno ingombri all’aria, e riduce il drag offrendo al posteriore un flusso più libero da ostacoli.Nel disegno osserviamo la soluzione provata sulla RB16 ereditata dalla monoposto di quest’anno, alla quale è stata abbinata un’ala posteriore dal main plane a cucchiaio.
Una curiosità che vien fuori osservando il render della RB16B proprio questa zona, riguarda l’assenza (almeno visiva) degli scarichi della valvola wastegate: la disposizione degli scarichi wastegate è stata cambiata lo scorso anno a partire dal GP di Turchia, tramite il quale essi sono stati spostati in una posizione inferiore, appena sotto il braccio del triangolo della sospensione.La carenatura del pilone, che di consueto avvolge lo scarico centrale del motore endotermico, lascia comunque intendere come Adrian Newey abbia attuato una delle sue genialate, alloggiando gli scarichi wastegate anch’essi all’interno dell’avvolgimento del pilone. Gli scarichi wastegate non si troverebbero dunque all’esterno del pilone, nascosti nell’immagine dal triangolo della sospensione, ma bensì sarebbero allocati al di sotto dello scarico del motore endotermico, in una disposizione abbastanza inusuale.Restiamo comunque in attesa di immagini che possano dare manforte a questa tesi
NUOVA SCATOLA DEL CAMBIO: POSTERIORE PIU’ SCAVATO E BRACCI SOSPENSIONE SPOSTATI
La modifica più importante sulla Red Bull 2021 è anche quella meno visibile, e riguarda la nuova scatola del cambio: Adrian Newey ha deciso di agire sulla vettura 2021 spendendo i due gettoni richiesti per andare a modificare la scatola del cambio per fini prettamente di ragione aerodinamica, in modo da poter rastremare il bodywork nella zona posteriore-bassa, sia per rivisitare gli attacchi della sospensione posteriore.Analizzando la parte che riguarda la carrozzeria, si nota come il design sia stato rivisto rispetto alla RB16, proprio nella zona in cui alloggia la scatola del cambio: la scatola del cambio, più compatta, ha permesso di scavare ulteriormente la parte bassa della zona “coca-cola”, e lo si nota da un confronto nella stessa angolazione con il render dalla vettura dello scorso, dove la distanza fra il puntone della sospensione pull rod e la sagoma della carrozzeria sia maggiore rispetto al 2020. Questo ha implicato lo spostamento degli sfoghi d’aria dell’engine cover in una zona più alta, con la carrozzeria che nella nuova monoposto va a carenare il braccio superiore della sospensione (lo si nota dal confronto con la freccia rossa verticale).
Per quanto concerne la sospensione posteriore, tenuta ben nascosta dalla prospettiva in cui Red Bull ci ha dato le immagini della RB16B, sappiamo che gli attacchi del triangolo inferiore sono stati completamente rivisitati, e il braccio posteriore va praticamente ad ancorarsi nella struttura di impatto posteriore. Lo scopo, prettamente di matrice aerodinamica, ha come fine quello di creare un piccolo canale d’aria fra la carenatura del braccio e la parte superiore dell’estrattore, per ricreare una sorta di doppio diffusore. Una scelta simile l’abbiamo vista lo scorso anno sulla Mercedes W11, tentata di emulare da Adrian Newey nel corso della stagione, in un layout comunque più convenzionale.La scelta di spendere i due token sulla scatola del cambio da questo punto di vista è quella che ha portato più possibilità di variazioni rispetto alla vettura 2021, ricordando sempre che la parte esterna della sospensione (bracci e carenatura) è libera da congelamenti.
POWER UNIT HONDA 2022 ANTICIPATO
Il vero cuore pulsante della vettura RB16B lo fa il power unit 2021: La casa giapponese Honda, che fornirà per l’ultimo anno Power Unit alla Red Bull Racing per poi abbandonare la F1, ha deciso di implementare al motore 2021 tutte quelle risorse tecniche e di sviluppo che erano in programma per il 2022. È certo dunque che la specifica di Power Unit, destinata inizialmente al 2022, sarà implementata in gran parte sulla RB16B, bruciando le tappe di sviluppo.La scuderia di Christian Horner prenderà in affido i Power Unit Honda a fine 2021, per poi autogestirne lo sviluppo nella nuova sede “Red Bull Power Train” in vista anche di un imminente congelamento da parte della Federazione sul fronte motori.Il Power Unit Honda 2021 punta a livellarsi alle prestazioni del concorrente Mercedes tramite un lavoro svolto nella parte endotermica, area in cui si svolge principalmente la ricerca della potenza. Si stima che il nuovo Power Unit della casa giapponese possa garantire un surplus di potenza di circa 15 cavalli rispetto alla specifica 2020, questo dai dati emersi dalle prime prove al banco effettuate nell’inverno. Lo sviluppo dei motori è un’area libera al momento da congelamenti, e Red Bull assieme a Honda sta lavorando in sinergia soprattutto nella ricerca dell’affidabilità, componente fondamentale nell’arco di 25 GP. LEGGI TUTTO
La Scuderia Ferrari ha annunciato oggi la prosecuzione della collaborazione in qualità di “Technical Partner” con Brembo, fornitore di sistemi frenanti ad alte prestazioni, nonché di frizioni e altri componenti per il settore Racing.
Una partnership che vanta oltre 45 anni di storia, iniziata nel 1975 con l’esordio di Brembo in Formula 1 grazie a una piccola fornitura di dischi in ghisa sulle monoposto della squadra di Maranello. Da quel momento la relazione è proseguita attraverso un rapporto di reciproca collaborazione che si è estesa allo sviluppo di dischi in carbonio e alla componente idraulica dell’impianto frenante e ha portato nel corso degli anni all’introduzione di numerose soluzioni innovative.
Ancora oggi la partnership si concentra fortemente su ricerca e sviluppo nella progettazione di impianti frenanti realizzati ad hoc per il team di Maranello. LEGGI TUTTO
Sono stati tolti oggi i veli alla nuova Alfa Romeo – Sauber C41. Il team elvetico, che anche per questa stagione proseguirà la partnership con il marchio automobilistico italiano, ha presentato una monoposto 2021 ricca di novità aerodinamiche, soprattutto nella zona anteriore.
La vettura presentata a Varsavia (per via del main sponsor polacco Orlen) è stata denominata C41, saltando di un numero rispetto alla C39 del 2020: il progetto C40 originariamente era destinato alla monoposto ad effetto suolo, che (per via del covid19) è slittata al 2022.
Come sappiamo, le monoposto del 2021 hanno una certa “familiarità tecnica” con le vetture della scorsa stagione per via dei vari congelamenti, i quali hanno obbligato le scuderie a omologare e mantenere sulle auto 2021 componenti del 2020.
L’Alfa Romeo Sauber C41 vista nella presentazione, oltre a presentarsi con una nuova livrea a colori invertiti rispetto alla C39, mantiene molta familiarità con la vettura dello scorso anno, anche se la zona anteriore della monoposto appare abbastanza modificata.
Il direttore tecnico della scuderia elvetica, Jan Monchaux, ha lavorato molto per andare a migliorare le prestazioni di una C39 molto deludente, arrivata nei costruttori solo davanti a Haas e Williams, e lontana nelle prestazioni dal centro gruppo formato da Ferrari, Renault, Mclaren…
Gli scarsi risultati del 2020 sono dovuti (principalmente) alla mancata potenza del Power Unit Ferrari dello scorso anno, e che nel 2019 riusciva a compensare le prestazioni della vettura. L’Alfa Romeo Sauber, per motivi finanziari, non può investire ingenti risorse economiche nello sviluppo della monoposto nel corso della stagione, e risulta quindi importante per il team riuscire ad azzeccare sin dall’inizio il progetto della monoposto.
ZONA ANTERIORE
Il lavoro sulla C41, nella speranza di una ritrovata competitività del Power Unit Ferrari 2021, si è concentrato principalmente nella zona anteriore della vettura: Il team di Frédéric Vasseur ha deciso di spendere i due token concessi dalla FIA per andare a omologare una nuova struttura di protezione agli impatti anteriore, al fine di implementare un muso più stretto.Vediamo nell’immagine frontale come la sezione del muso vada a restringersi rispetto all’attaccatura del telaio, anche se i piloni di sostegno dell’ala anteriore rimangono abbastanza distanziati fra loro.
Il muso stretto negli ultimi anni in F1 si è dimostrato essere la nuova “moda tecnica” per la gestione del flusso d’aria che investe la zona frontale della monoposto: una sezione più stretta riduce gli ingombri e il drag, e permette di portare una maggiore quantità d’aria nella zona delle fiancate, bargeboards e radiators duct..
Il muso stretto della Alfa Romeo di quest’anno rimane, tuttavia, con i piloni di sostegno dell’ala anteriore larghi, rispetto alle versioni adottate da squadre come Mercedes, Aston Martin, Renault, Mclaren e Red Bull. Una soluzione che ricorda molto la vecchia versione di muso utilizzata da Mclaren fra il 2018 e il 2019, quando ancora i piloni di sostegno rimanevano abbastanza distanziati per avere un flusso d’aria più omogeneo e meno veloce nella zona sotto il telaio.
In questa illustrazione possiamo osservare la versione di muso della Mclaren portato al GP di Spagna del 2018, chiara ispirazione per la Alfa Romeo di quest’anno. Una soluzione meno estrema rispetto a quella delle concorrenti.
Vedremo se, nel corso della stagione, Alfa Romeo andrà a utilizzare anche una versione con piloni più stretti (i quali non necessitano di una modifica della struttura di impatto) e che andranno a ridurre la sezione di passaggio d’aria sotto la scocca, aumentando la velocità (e quindi l’energia) del flusso.Sulla C41 rimane anche il sistema S-Duct, il quale ripulisce il flusso d’aria nella sottoscocca, portando aria laminare sopra al telaio.
Le modifiche alla zona anteriore della C41 hanno riguardato anche l’ala anteriore, che rimane sempre con filosofia prettamente out-wash: I tecnici della scuderia elvetica a livello aerodinamico hanno preso molto dal lavoro svolto nella zona dell’ala anteriore dalla Ferrari SF1000. I flap hanno delle soffiature diverse fra loro rispetto alla specifica 2020, ed è molto interessante la conformazione del main plane, il quale ha una forma a ricciolo appena prima della zona neutra a 250 mm dalla mezzeria della vettura (1).
Analizzando la zona della sospensione anteriore osserviamo quanto i triangoli siano alti e praticamente paralleli al suolo, per via del pivot che sposta più in alto il punto di ancoraggio del triangolo superiore (2).
Anche la brake duct per il raffreddamento dei dischi ha una forma diversa rispetto alla C39 del 2020 e ricalca un po’ le soluzioni viste su Mercedes e Racing Point, con quella forma a “L rovesciata” (3). Rimane sulla vettura 2021 anche il bracket del puntone della sospensione a schema push rod, che praticamente sdoppia il punto di ancoraggio alla ruota (4).
ZONA CENTRALE
Spostandoci a prendere in analisi la zona delle fiancate, notiamo come la C41 sia quasi identica alla C39, per via dell’ereditarietà di diverse componenti omologate come telaio, disposizione dei radiatori, e intero sistema di raffreddamento. L’air scope rimane sostanzialmente identico al 2020, con la caratteristica seconda presa ausiliaria per intercooler dell’olio, più arretrata a quella classica di forma triangolare che serve per portare aria al compressore.
Le piccole modifiche riguardano principalmente l’aerodinamica, ma anche esse sono di diretto sviluppo della vecchia C39 del 2020. Piccole modifiche vi sono a quelli che sono i bargeboards (frecce blu e gialle) rispetto all’ultima specifica dello scorso anno, assieme a degli upgrades (seppur piccoli) che potremmo vedere già ai primi test in Bahrain. Rispetto alla Mclaren, che ha mostrato già delle novità in questa zona nel corso del filming day, difficilmente vedremo lo stesso sulla Alfa Romeo C41, la quale può essere considerata in veste quasi definitiva.
ZONA POSTERIORE
Al retrotreno, così come Alpha Tauri, Alfa Romeo non teme di mettere in bella mostra il diffusore, a differenza di Mclaren che sulla MCL35M ha celato ogni dettaglio di questa zona. Tuttavia, l’estrattore è pressoché identico a quello della C39, eccezion fatta per le derive interne, più corte di 50 mm per regolamento. Il fondo piatto rimane abbastanza semplice nella versione della presentazione, con la porzione tagliata in diagonale, con la classica winglet rialzata prima delle ruote posteriori per ridurre le turbolenze. Il lavoro svolto al retrotreno per adesso non presenta grandi modifiche, nemmeno di carattere aerodinamico, con il team svizzero che ha deciso di spendere le proprie risorse principalmente con un focus all’avantreno. Ala posteriore e T-wing sono di diretta derivazione della C39, così come per quanto riguarda l’engine cover.
La disposizione degli scarichi wastegate rimane la stessa dello scorso anno, e continua a riprendere la scelta di casa Ferrari, che utilizza un singolo scarico della wastegate sopra quello centrale del motore endotermico (i motorizzati Honda, Mercedes e Renault hanno il doppio scarico).
La sospensione posteriore, assieme alla scatola del cambio, rimangono anch’esse della C39: A differenza di Aston Martin, che sulla propria vettura implementerà la sospensione Mercedes 2020 (che per regolamento non prevede l’utilizzo dei gettoni), Alfa Romeo non potrà fare altrettanto in quanto già lo scorso anno disponeva di soluzioni montate sulla Ferrari SF1000. LEGGI TUTTO
Pirelli ha annunciato oggi le mescole nominate per i 23 Gran Premi della stagione 2021. La maggior parte delle scelte è simile a quelle del 2020 o del 2019, ma per due gare – Azerbaijan e Brasile – la nomination è uno step di mescola più morbida. Inoltre i Gran Premi di Olanda e Arabia Saudita si disputeranno quest’anno per la prima volta.
A causa di alcune difficoltà logistiche causate dalla pandemia da Covid-19, che potrebbe influire sul calendario e sugli aspetti logistici, il regolamento sportivo della Formula 1 è stato modificato per offrire la massima flessibilità. Come conseguenza, le deadline per le nomination mescole delle gare extra-europee (14 settimane prima) e di quelle europee (8 settimane prima) non sono più valide. Così come già avvenuto durante il 2020 infatti, l’allocazione dei set sarà fissa: quest’anno ciascun pilota avrà a disposizione per ogni gara due set di P Zero White hard, tre set di Yellow medium e otto set di Red soft.
Pirelli e FIA si riservano comunque il diritto di modificare le mescole nominate per ciascun gran premio entro 15 giorni dalla gara, nel caso in cui le circostanze lo richiedessero.
Mario Isola, Responsabile F1 e Car Racing: “Rendere note le mescole scelte per tutte le gare del 2021 aiuterà i Team e i piloti a preparare al meglio la stagione, consentendo anche la massima flessibilità nel caso in cui il calendario dovesse subire delle modifiche a causa delle restrizioni dettate dal Covid-19, come già successo nel 2020. Le mescole nominate sono simili a quelle dello scorso anno, o del 2019 per le gare non disputate la scorsa stagione, pertanto i Team dovrebbero avere già molti riferimenti a riguardo. Per due gare, però, la scelta mescole è più morbida di uno step rispetto all’ultimo gran premio. La prima è l’Azerbaijan: nel 2019, a Baku la C2 non è stata utilizzata molto e di conseguenza quest’anno porteremo C3, C4 e C5. L’altra è il Brasile, dove i piloti avranno C2, C3 e C4 dato che due anni fa la C1 non ha offerto particolari vantaggi in termini di usura rispetto alla medium. In entrambi i casi, una nomination più morbida di uno step dovrebbe consentire una maggiore varietà di strategie di gara”. LEGGI TUTTO
La prima vettura del 2021 ad essere presentata è stata la McLaren MCL35M, che già dal nome annunciato prima della presentazione lasciava intuire quanto di familiare ci potesse essere con la MCL35 del 2020.Già dalle prime immagini pubblicate della vettura papaya, è difficile notare differenze sostanziali con la vettura dello scorso anno e, ad occhi meno esperti, la nuova macchina parrebbe identica a quella della scorsa.
Tuttavia, anche se le vere differenze e novità aerodinamiche le vedremo ai test prestagionali, la nuova vettura di Woking è quella con maggiori divergenze rispetto alla macchina del scorso anno, in virtù del passaggio dal Power Unit Renault a quello Mercedes.Difatti, per via del cambio di motorizzazione, la McLaren ha al suo interno una meccanica completamente differente, la quale ha beneficiato delle famose deroghe concesse dalla FIA, per poter adattare le parti omologate nel 2020 (come telaio, cambio, attacchi sospensione, sistema di raffreddamento) al Power Unit della casa tedesca, senza spendere gettoni.
Vedendo le prime immagini pubblicate da McLaren della nuova MCL35M possiamo tuttavia notare interessanti aspetti tecnici:
FIANCATE PIU’ SCAVATE
Le prime differenze, seppur minime, derivano proprio dall’implementazione del Power Unit Mercedes sulla scuderia inglese, dove possiamo osservare una differente conformazione del sidepod e dell’air scope, adattati proprio al nuovo motore: la carrozzeria delle fiancate segue quelle che sono le nuove masse radianti, modificate dalla McLaren per adattarle Power Unit Mercdes, e che sono più rastremate rispetto al 2020. Il cambio rimane “made in McLaren ”, e anch’esso è stato modificato.
La carrozzeria, che si restringe in maniera evidente appena dietro l’abitacolo, va a ricreare quel famoso scivolo aerodinamico che porta il flusso d’aria verso fondo e diffusore, proprio come sulla Mercedes dello scorso anno. È possibile osservare anche il nuovo fondo, libero da slot e canali per il flusso d’aria, il quale va a seguire le direttive tecniche 2021, con il restringimento di circa 10 cm in diagonale. Sicuramente si tratta di una prima versione di fondo, alla quale durante la stagione seguiranno importanti sviluppi per recuperare il carico aerodinamico perduto a causa queste limitazioni.
Per quanto riguarda la presa d’aria sopra la testa del pilota è possibile vedere come ricordi dalla forma quella della Mercedes, con le due prese per il raffreddamento ai lati di quella che porta aria ai cilindri.Interessante dettaglio tecnico è rappresentato dalle prese d’aria ai lati dell’Halo, che hanno sfoghi più ampi e spioventi rispetto alla MCL35, andando a seguire l’andamento a scendere verso il fondo della nuova carrozzeria delle fiancate. È evidente come la gestione del raffreddamento fra Power Unit Renault e Mercedes sia abbastanza differente, e ha richiesto un lavoro notevole nel corso dell’inverno per i tecnici di James Key.
PASSO PIU LUNGO E DIVERSO BRACKET SULLA SOSPENSIONE ANTERIORE
Dettaglio tecnico della nuova McLaren del 2021 riguarda l’aumento del passo, abbastanza visibile in un compare diretto con la vecchia MCL35. Anche in questo caso l’aumento del passo potrebbe essere una diretta conseguenza dell’implementazione del Power Unit Mercedes, ma che comporta anche un aumento dell’efficienza dell’estrattore, per ovviare alla riduzione dell’ampiezza delle derive all’interno del diffusore stesso.
Le restrizioni aerodinamiche a fondo e diffusore hanno portato anche a una diminuzione dell’assetto rake, come probabilmente vedremo sulle altre vetture che verranno presentate le settimane successive. L’assetto rake, di matrice Red Bull, risulta più penalizzante con le modifiche apportate al nuovo regolamento tecnico, anche se nel caso specifico della MCL35M l’assetto rake rimane comunque abbastanza pronunciato.Nel 2021 cambieranno anche le gomme Pirelli, le quali avranno una spalla più panciuta con costruzione piu rigida, per essere più resistenti alle sollecitazioni dovute all’aumento della downforce. A riguardo, pur non potendo modificare le parti interne omologate della sospensione anteriore, McLaren ha rivisto leggermente il disegno del pivot del triangolo superiore (freccia verde) e del bracket, ossia di quell’elemento che sposta il punto di ancoraggio del puntone della sospensione a schema push rod. Rivista anche la brake duct, che ha una forma più ampia nella parte superiore, formando una sorta di “L rovesciata”.
VISIBILI LE PRIME NOVITA’ AERODINAMICHE
A livello aerodinamico le prime vere novità studiate da James Key e colleghi le vedremo sicuramente al debutto nei test prestagionali. La MCL35M vista nella presentazione presentava ancora gran parte delle componenti aerodinamiche viste sulla vettura dello scorso anno. Tuttavia, alcune differenze con la MCL35 si sono viste, soprattutto nell’endplate dell’ala posteriore, del quale abbiamo visto comparire i soffiaggi svergolati in stile Haas – Red Bull, e non rettilinei come nella vecchia soluzione dello scorso anno. Sempre nella zona dell’ala posteriore, rimane la T-wing a doppio profilo vista lo scorso anno nei circuiti da alto carico.
Analizzando l’aerodinamica della zona più anteriore si osserva che le barge boards sono molto simili all’ultimo sviluppo dello scorso anno, ma presentano delle semplificazioni che sono state dettate dal regolamento tecnico 2021, che ha comportato l’abolizione del doppio boomerang. Difatti i nuovi deviatori di flusso, seppur sempre molto complessi nel design, sono leggermente più semplici rispetto al 2020.Anche il muso è quasi identico a quello dello scorso anno, e mantiene la stessa struttura di impatto anteriore omologata nel GP di Toscana della scorsa stagione. È stato leggermente rivisto il deviatore di flusso a mantello, detto in gergo tecnico “cape”, che rispetto alla versione di fine 2020 è più allineato con i turning vanes sotto al telaio. Pur mantenendo la stessa struttura deformabile anteriore, McLaren ha continuato a sviluppare la parte aerodinamica che gli sta attorno, per avere una maggiore pulizia dei flussi sotto la vettura con il nuovo cape. LEGGI TUTTO
