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    F1, Racing Point clone Mercedes? La Pantera Rosa passa ora al contrattacco

    La Racing Point continua ad essere al centro dell’attenzione in questa stagione di F1 2020 per la controversia nata sulla sua vettura, la RP20, ritenuta un vero e proprio clone della Mercedes W10. Le polemiche sul caso non sono ancora finite e dopo il fuoco nemico delle accuse (Renault in primis) che ha portato alla penalità di 15 punti, il team di Lawrence Stroll passa adesso al contrattacco con il suo direttore tecnico Andy Green. Un’offensiva rivolta soprattutto alla Régie, da cui era arrivato il reclamo alla FIA contro la “Pantera Rosa”. Ma non solo.
    Nel mirino della Racing Point, futura Aston Martin, c’è anche la Mclaren. Alla testata di lingua tedesca “Auto Motor und Sport” Green ha infatti dichiarato: “I nuovi chiarimenti stabiliscono non solo che non si possano ricostruire dei componenti, ma anche che non è possibile adottarne altri ma come si fa a stabilire se uno ha adottato un concept di un’altra macchina o no? Secondo questa logica – prosegue l’ingegnere – anche la McLaren non dovrebbe poter utilizzare il nuovo musetto e il nuovo alettone che sono entrambi di chiaro stampo Mercedes. Nessuno si è lamentato nei confronti della McLaren, quindi, mi chiedo, solo la Racing Point non può fare copia e incolla? Guardate la Renault, tutta la parte anteriore della vettura è una copia della Mercedes. Alla fine chi grida di più allo scandalo sono coloro che copiano di più”.
    Un bel dardo infuocato che alimenta le polemiche sull’argomento, divampate molto prima dell’inizio del Mondiale. Una guerra verbale e non che vale il terzo gradino del podio nella Classifica Costruttori con Racing Point, Mclaren e Renault vicinissime e in piena bagarre. Forse proprio perché gareggiano con tre monoposto dal design molto simile in quanto di chiara ispirazione Mercedes… LEGGI TUTTO

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    F1, Red Bull su Hulkenberg e Perez per il secondo pilota 2021

    Hulkenberg-Perez. La Red Bull starebbe giocando soprattutto su queste due carte per decidere il pilota da mettere accanto a Max Verstappen.

    Scelta non facile per i vertici della scuderia austro-inglese e compito molto, molto arduo per chi sarà scelto. Perché, come è ormai lampante, coabitare con un grande talento come l’olandese è davvero un grosso problema. In primis per reggere il confronto prestazionale e poi, di conseguenza, sul lato mentale grazie soprattutto alla megapressione esercitata dal team nelle vesti di quel “cagnaccio” di Helmut Marko: un vero e proprio macinapiloti. Proprio lui in queste ultime ore ha dichiarato di valutare le opzioni Hulkenberg e Perez in ottica 2021 precisando, tuttavia, che al momento non sia stata comunque presa una decisione definitiva.
    È chiaro però che a questo punto la posizione di Alex Albon sia fortemente in bilico. “Stiamo valutando tutti i piloti sul mercato – ha sottolineato l’eminenza grigia della Red Bull – e tra loro ci sono Hulkenberg e Perez. Stare vicini a Max non è semplice, al massimo un pilota potrebbe arrivare a tre decimi da lui”. Sull’attuale team mate di Verstappen si è così espresso: “Albon quando è in giornata ci si avvicina ma è giovane e dobbiamo capire se è in grado di reggere o meno la pressione. Per puntare al mondiale non possiamo permetterci di stare su una gamba sola: dopo la brillante prestazione di Alex al Nürburgring, posso afermare che ancora non è stato deciso nulla”. Come per dire, se non è licenziamento ormai poco ci manca e il pilota thailandese è con più di un piede fuori dalla Red Bull per il 2021 a meno che in questa seconda parte del Mondiale non faccia vedere cose mostruose. E a Milton Keynes, così, il pensiero sul secondo pilota si affianca alla grana motorizzazione, esplosa dopo l’improvviso abbandono dalla F1 della Honda. LEGGI TUTTO

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    F1, Mondiale di centro gruppo: la Renault si conferma in crescita

    Nel mondiale F1 che attribuisce punti escludendo Mercedes, Red Bull e Ferrari, Ricciardo guida la classifica piloti e Renault si avvicina alla Racing Point nella classifica costruttori.

    In quel dell’Eifel, un fine settimana stravolto e compattato causa meteo ha regalato una lotta non poco serrata fra le fila di centro gruppo. Sullo storico tracciato tedesco i distacchi fra i team del midfield si sono visti ancor più assottigliati del solito, lo confermano le numerose scuderie coinvolte nella mischia. Non è mancata neppure l’incognita affidabilità che ha bussato alla porta di qualche squadra, condizionandone i riscontri conclusivi.
    A prendersi la scena fra i piloti che animano il centro della griglia, Daniel Ricciardo, che come testimonianza di un ottimo fine settimana, si porta a casa il trofeo dopo aver condiviso il podio con Lewis Hamilton e Max Verstappen. L’australiano si è mostrato costante nel corso di tutto il GP, lottando e sorapassando nelle fasi iniziali di gara, un Charles Leclerc penalizzato da una monoposto non all’altezza del piazzamento in qualifica. Inoltre si è ben difeso nelle fasi conclusive da Sergio Perez, sempre evitando che quest’ultimo entrasse in zona DRS. A dare ancor più fiducia alla scuderia transalpina, le buone prestazioni del sabato dove in qualifica avevano sigillato la posizione di leadership davanti ai diretti avversari. L’unico neo della due giorni in pista al Nurburgring riguarda l’affidabilità, vittima della quale è stato Esteban Ocon, che dopo una buona fase iniziale di GP è dovuto rientrare ai box per una problematica legata all’impianto frenante della sua RS20, mettendo fine alla sua corsa. Per la Renault si conferma però la consapevolezza di un percorso di crescita che ormai perdura da diversi appuntamenti, anche grazie ad una monoposto che si sta dimostrando non poco versatile, risultando competitiva su tracciati dalle configurazioni differenti.
    In casa Racing Point il buon risultato finale di Sergio Perez da non poche soddisfazioni  alla scuderia di Silverstone dopo un fine settimana tutt’altro che lineare. L’improvvisa assenza nella mattinata di sabato da parte di Lance Stroll, ha movimentato non poco il clima all’interno del box. Nel giro di poche ore è stato chiamato Nico Hulkenberg che è stato messo in macchina direttamente in regime di qualifica senza aver assaggiato prima il tracciato. Il tedesco ha sorpreso non poco e ha confermato ancora una volta tutte le sue doti, dimostrando che ha tutte le carte in regola per poter tornare nella mischia del Circus con un sedile fisso. Dopo aver concluso soltanto qualche tornata in Q1, alla domenica ha gestito al meglio la propria gara, riuscendo a concludere nel gruppetto dei migliori dopo essere scattato dall’ultima piazza in griglia.
    È stato invece un fine settimana dalla doppia faccia in casa McLaren, perché se al sabato entrambi i piloti erano entrati nell’ultima fase della qualifica, durante il GP una noia tecnica ha coinvolto la MCL35 di Lando Norris. L’inglese dopo una prima fase di gara molto positiva, si era ritrovato a dover gestire una monoposto che cominciava a dare segni di affanno, trovandosi persino costretto a modificare numerose volte i parametri dal volante nel corso delle tornate. Il cedimento della PU ha messo poi fine alla sua gara. È andata decisamente meglio a Carlos Sainz che ha chiuso a pochi secondi da Daniel Ricciardo e Sergio Perez. Il team inglese si conferma così nella mischia per la lotta di leadership a centro gruppo, anche se negli ultimi appuntamenti ha rilevato qualche acciacco.
    Pierre Gasly da invece un’ulteriore spinta ad un’AlphaTauri che si conferma in crescita, il francese in particolare continua a mostrare un buon feeling con la monoposto di bandiera Faentina, soprattutto in regime di gara. Al Nurburgring dopo la dodicesima casella ottenuta in qualifica davanti al compagno di squadra, ha gestito al meglio la propria gara arrivando a concludere davanti alla Ferrari di Leclerc, a meno di un secondo da Carlos Sainz. Weekend dopo weekend, il francese sta dimostrando di avere le carte in regola per tenersi stretto il sedile, visto che in famiglia Red Bull, Max Verstappen è il solo ad avere certezze per il 2021.
    Una menzione particolare per l’Alfa Romeo Racing che nonostante le performance di questa stagione non siano proprio brillanti, ha comunque compiuto degli step in avanti. In Germania si sono visti in qualifica, con la qualificazione al Q2 da parte del nostro Antonio Giovinazzi; nonché in gara con un’ottima performance dell’italiano che ha concluso alle spalle del solo Charles Leclerc, nella classifica dei motorizzati Ferrari.
    Nel mondiale che attribuisce punti ad esclusione di Mercedes, Red Bull e Ferrari, Daniel Ricciardo guida da leader la classifica piloti, la Renault segue invece la Racing Point nella graduatoria dei costruttori.
    Classifica piloti
    Daniel Ricciardo Renault 171
    Sergio Perez Racing Point 142
    Lando Norris McLaren 141
    Lance Stroll Racing Point 126
    Pierre Gasly Alphatauri 104
    Carlos Sainz McLaren 102
    Esteban Ocon Renault 89
    Daniil Kvyat Alphatauri 68
    Kimi Raikkonen Alfa Romeo Racing 34
    Nico Hulkenberg Racing Point 28
    Antonio Giovinazzi Alfa Romeo Racing 27
    Kevin Magnussen Haas 23
    Romain Grosjean Haas 23
    George Russell Williams 16
    Nicholas Latifi Williams 14
    Classifica costruttori
    Racing Point 296
    Renault 260
    McLaren 243
    Alphatauri 172
    Alfa Romeo Racing 61
    Haas 46
    Williams 30
    Classifica giri più veloci
    Daniel Ricciardo Renault 4
    Carlos Sainz McLaren 2
    Lando Norris McLaren 1
    Lance Stroll Racing Point 1
    Nicholas Latifi Williams 1
    Romain Grosjean Haas 1
    Pierre Gasly Alphatauri 1 LEGGI TUTTO

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    Qualifiche GP Eifel: Bottas in pole su Hamilton, quarto Leclerc!

    Con un ultimo giro da urlo, Valtteri Bottas ha ottenuto la pole position del Gran Premio dell’Eifel, rifilando più di due decimi a Hamilton. Attenzione domani in partenza alla seconda fila, occupata da Verstappen e da un grande Charles Leclerc.
    Grande prestazione di Bottas, che ha effettuato un giro veramente perfetto, fermando il cronometro sul tempo di 1:25.269. Come già successo in mattinata, il finlandese è stato davanti al team mate; inoltre, entrambi partiranno domani con gomma rossa dalla griglia.
    Terza posizione per Max Verstappen, che ha sofferto di sottosterzo in Q3 anche a causa delle temperature non certamente calde sulle colline dell’Eifel. Alla fine del primo tentativo, Max era davanti alle Mercedes, ma poi ha dovuto soccombere. Quinto posto per Alex Albon.
    Tra le due Red Bull si è piazzato Leclerc, ancora una volta eccezionale nell’estrare dalla Ferrari tutto il possibile. Anche il monegasco, come Bottas, ha fatto un ultimo tentativo senza errori. Solo 11° posizione per Sebastian Vettel, che domani potrà scegliere con quali gomme scattare in partenza non essendo entrato in Q3.
    Sesto Daniel Ricciardo, che con una zampata finale si è preso la posizione sull’altra Renault di Esteban Ocon. Alle loro spalle Lando Norris con una McLaren non in formissima, con Sainz a chiudere la top ten.
    Nona posizione per Sergio Perez con la Racing Point. Menzione d’onore per Nico Hulkenberg, anche se ultimo in griglia; il tedesco è arrivato in pista alle 13, ha fatto il tampone e subito si è tuffato in pista per sostituire il dolorante Lance Stroll. Complimenti al tedesco, i migliori auguri al canadese di pronta guarigione, ma una domanda è d’obbligo: in Racing Point cosa aspettano a nominare un terzo pilota fisso?
    12° e 13° posizione per i due dell’Alpha Tauri, mentre dietro di loro è stato bravo Antonio Giovinazzi ad artigliare il 14° posto e il Q2 per la prima volta nel 2020. Peccato invece per Kimi Raikkonen solo 19°; il finlandese non ha trovato la prestazione sulla sua Alfa Romeo.
    Dopo la grande pole di Bottas, sarà una gara tutta da seguire domani, con gli aggiornamenti live su www.circusf1.com LEGGI TUTTO

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    F1 Tecnica Ferrari: Al Nurburgring i primi veri aggiornamenti sulla SF1000

    Al Nurbugring Ferrari si è presentata con ulteriori aggiornamenti sulla Ferrari SF1000, dopo le prime vere modifiche viste già a Sochi per il Gran Premio di Russia.
    A conferma delle voci che già circolavano nel paddock, Ferrari per l’Eifel GP ha portato dei nuovi barge boards, con svariate modifiche nei vari elementi che compongono questa complessa zona aerodinamica. Barge boads che vedono finalmente degli upgrades, in quella che ricordiamo essere una zona libera da vincoli allo sviluppo.
    Entrando nel dettaglio tecnico, Ferrari non ha stravolto il concetto aerodinamico, ma ha semplicemente apportato delle micro modifiche sparse fra i vari deviatori di flusso, in relazione alle altre novità già viste a Sochi. Al Nurburgring cambia dunque il design del doppio boomerang, nella zona in cui entrambi i profili vanno ad ancorarsi alla bandella verticale ai lati delle pance. Il boomerang superiore è stato leggermente snellito, e presenta una forma più rettilinea, andando a formare a formare un elemento separato dal boomerang inferiore rispetto alla vecchia soluzione. Spostandoci nella zona più avanzata, è stato leggermente accorciato il primo deviatore dietro il triangolo della sospensione, indicato dalla freccia verde a destra. Mentre la freccia verde a sinistra evidenzia la modifica allo splitter del fondo, che va a inglobare il cono anti-intrusione inferiore del telaio. Questa zona è stata leggermente rialzata, e sono stati modificati i “denti” che vanno a tagliare l’aria da incanalare al di sotto del fondo. L’intento di Ferrari è quello di portare più aria sotto il fondo, incrementando l’effetto di sigillo che va a ricreare una sorta di minigonna. Nell’illustrazione sono state messe in evidenza tutte le micro modifiche dei nuovi barge boards portati in Germania da Ferrari.
    Nuovi barge boards, che come detto prima, che vanno a lavorare in maniera sinergica con le modiche ai turning vanes viste al GP di Russia. A Sochi infatti Ferrari aveva aggiunto alla base dei turning vanes una serie dei generatori di vortice. L’obbiettivo di questi elementi è quello di creare dei piccoli “tornado”, i quali vanno poi ad aumentare la loro sezione conica in direzione delle fiancate e del fondo, per creare una sorta di barriera aerodinamica per trattenere il flusso d’aria che attraversa il sidepod aderente al corpo vettura. Una soluzione analoga è presente sulla Haas VF-20, sin da inizio stagione, e Ferrari potrebbe aver preso spunto dal concetto aerodinamico proprio dalla vettura di Gunter Steiner. Difatti la Haas VF-20 è una monoposto molto familiare dal punto di vista aerodinamico a quella della Ferrari, in quanto la stessa Haas sulla VF-20 ha ripreso gran parte delle soluzioni che erano presenti sulla Ferrari SF90 del 2019.
    A completare questo pacchetto, è stato confermato anche la nuova paratia laterale dell’ala posteriore, che ha debuttato sempre lo scorso GP. Il nuovo endplate rispetto al vecchio è stato completamente rivisto, e presenta una shape molto simile a quello della Mercedes W11. Il profilo superiore è stato rivisto con una forma a gradino, mentre le numerose frange hanno lasciato posto a tre soffiaggi più grandi per gestire meglio le turbolenze aerodinamiche prodotte dal rotolamento dello pneumatico posteriore. LEGGI TUTTO

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    F1, GP Germania (Eifel): FP1 annullate per il maltempo. Rinviato il debutto di Mick Schumacher

    Si aspettava solo quello. Il ritorno del nome Schumacher in una sessione ufficiale di Formula 1. Grazie al figlio della leggenda Michael, il giovane 21enne Mick. Ma ci si è messo di mezzo il Nurburgring e la Germania con le sue condizioni meteo difficili. Dopo un iniziale rinvio delle prime prove libere del Gran Premio dell’Eifel di mezz’ora, poi di un’ora, è arrivato l’annullamento della sessione a causa della nebbia e della pioggia tedesca che non avrebbero permesso all’elicottero medico di prendere il volo, qualora fosse stato necessario.
    Così l’unico rumore che si è sentito nell’Inferno Verde è quello della pioggia. I motori sono stati in silenzio, ma ci resteranno per poco, visto che alle 15 sono già in programma le FP2. Se tutto va bene. Certo è che la grande delusione è quella di non aver assistito al debutto ufficiale di Mick Schumacher con la Alfa Romeo Sauber, dopo così tante parole, così tanta attesa. Dopo le immagini suggestive in ricordo del ventennale del primo titolo di papà Michael con la Ferrari.
    Insomma, niente di fatto per Mick. Almeno per ora, visto che il team principal dell’Alfa Sauber, Frederic Vasseur, ha confermato che per il giovane figlio d’arte ci saranno altre occasioni già in questa stagione per mettersi in mostra. Senza poi dimenticare che le voci del paddock lo danno quasi per certo in pianta stabile in Formula 1 nel 2021. O in Haas o proprio in Alfa. Un peccato anche per Callum Ilott che avrebbe dovuto debuttare con la Haas e completare il binomio della Ferrari Driver Academy. Che da sempre più soddisfazioni e risultati.
    Amaramente archiviato il tema dei giovani piloti, adesso ci si può concentrare esclusivamente sul week end di gara, che si preannuncia davvero difficile. Un’incognita totale, tra meteo e temperature gelide dell’atmosfera e degli pneumatici. Ci sarà da divertirsi. LEGGI TUTTO

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    8 ottobre 2000, Schumacher, la Ferrari e il peso della cifra tonda

    8 Ottobre 2000. Schumacher. Formula Uno. Ferrari.8 Ottobre 2020. Schumacher. Formula Uno. (Motorizzato) Ferrari.

    E’ una trappola dolceamara per nostalgici questo animalo campionato 2020, che sembra fatto apposta per incentivare i viaggi nel tempo. Forse sarà il peso della cifra tonda, delle ricorrenze che non si possono evitare anche se non si è nella miglior forma per festeggiarle, forse sarà il fatto che un M. Schumacher guiderà una monoposto ufficiale di F1 o forse, infine, sarà perchè il sibilo del vento gelido fra i boschi dell’Eifel ci richiama alla memoria l’altrettanto infido asfalto umido di Suzuka vent’anni fa.
    Una cosa è certa: come a lungo abbiamo ricordato e continueremo a ricordare quella rigida alba autunnale di vent’anni fa, così ricorderemo il fatale 2020 e il suo calendario, unico benchè stropicciato.
    Stropicciato, sì: prima appallottolato e cestinato dalle mani furiose di un cataclisma globale; poi raccolto, stirato e allungato da mani operose, abituate a mescolare denaro e passioni; quindi affisso, estremo e affascinante, quale manifesto di normalità in un anno anomalo e crudele. Poi ci leggi sui nomi come “Imola” e “Gran Premio” nella stessa frase e ti chiedi che cosa ne è stato di tutti questi anni passati, per poi realizzare che chi è nato in quell’anno oggi ha vent’anni.
    Non mi soffermerò sulla triste figura della Ferrari che, vent’anni dopo, splende della propria eccezionale storia pur non essendo capace da troppo tempo di scriverne nuovi capitoli. Spiaggiata, colpevolmente, come i leoni marini di San Francisco al Pier 9, contenta delle foto dei turisti mentre gli altri cavalcano le onde nella baia aggiungendo capitoli al libro dei record. Oggi è l’8 Ottobre 2020 e cavalcherò solo le onde dei ricordi.
    Io, allora, il giorno 08 Ottobre 2000, ne avevo ventuno. Ventuno, come gli anni che la Ferrari, fra tragedie, tonfi e supplizi di Tantalo, aveva atteso per riacciuffare il titolo mondiale piloti: un’attesa durata una vita, esattamente quanto la mia. Di quella gara ricordo la faticosa lotta contro la paura che tutto svanisse di nuovo, lo spettro della delusione dietro l’angolo, lo choc di Spa ancora vivo e il fastidio di tanti “tifosi” dell’ultima ora che sputavano sentenze sul fatto che “tanto la Ferrari non vincerà manco stavolta“. Oggi stanno su Twitter, allora – i più tecnologici – sui forum dei siti di notizie sportivi o -i più numerosi – nei capannelli davanti alle edicole, al lunedì.
    Ricordo un campionato combattuto, con avversari veramente alla pari se non superiori, l’atmosfera da resa dei conti a ogni gara, gli sms scambiati giro su giro con altre anime in pena afflitte dalla stessa passione, ma soprattutto ricordo che arrivava, vivida, l’umanità di quei personaggi: piloti, tecnici, dirigenti, meccanici, giornalisti. Sembrava di conoscerli, senza bisogno di social, di condivisioni, di trasmissioni h24 ad alta definizione.
    E così siamo giunti al momento “Luci a San Siro”. Dammi indietro la mia Seicento, i miei vent’anni e una ragazza che tu sai per me suona in questo modo: dammi indietro quell’elemento umano, quella possibilità che il guizzo di un singolo amplificato dalla coesione di un gruppo  – fosse una geniale strategia alla Ross Brawn, la suprema capacità di sfruttare la guida di un Michael Schumacher o la ferrea determinazione di chi aveva progettato e costruito quella Ferrari – facesse la differenza e determinasse l’esito di una gara. Dammi indietro una tecnologia che non prende, beffarda, il posto di comando ma resta strumento nelle mani dell’uomo che l’ha creata. Dammi indietro la libertà di sperimentare e provare, sbagliare e correggere, competere e lottare, durante tutto l’anno.
    Li rivorrei indietro perchè sono quegli elementi che mi facevano alzare a ore improponibili e quelle storie che mi hanno talmente catturata da farmi venire la voglia, un giorno, molti anni dopo, di scriverci un libro su.
    Oggi la Formula Uno è un universo complesso, nel quale il dominio di qualcuno è diventato ineluttabile di fronte alla pochezza degli avversari, i quali abbandonano o restano indietro. Non c’è più spazio per il guizzo del singolo, a meno che non sia stato previsto in una qualche elaborata strategia.
    Dell’8 Ottobre 2000 e degli anni che seguirono ricordo, infine, che contro la piccola Italia della Ferrari mandarono contro di tutto: BMW, Mercedes, Honda, giovani fenomeni e scafati corsari delle piste. Persero, e male. Oggi perdiamo noi: fa male, ma ci sta. LEGGI TUTTO

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    F1, Curiosità: Come si accende il motore di una monoposto di Formula 1?

    Come si accende il motore di una monoposto di Formula 1? Ve lo spieghiamo noi in questo articolo.

    Per anni siamo stati abituati a vedere il pilota nell’abitacolo dare il segnale con una mano a un meccanico che a quel punto inseriva l’avviatore nel retrotreno in modo da dare l’impulso di energia in grado di far partire il propulsore.
    Oggi non è più così, almeno per quei costruttori che hanno scelto di rendere il pilota in grado di gestire autonomamente questa procedura, come ad esempio ha fatto la Ferrari.
    Da qualche anno infatti la power unit di Maranello è avviata dal pilota utilizzando l’energia generata dalla MGU-K, sia quando la vettura si trova nel box sia quando è in pista. In un certo senso, il pilota agisce esattamente come ognuno di noi fa quando accende il motore di una vettura stradale, girando una chiave o, come ormai si usa sempre di più, premendo un semplice pulsante. In realtà il pilota completa una una sequenza di comandi ma la sostanza è la stessa.
    Apparentemente può sembrare un dettaglio ma può risultare decisivo. Lo si è visto ad esempio nelle qualifiche dello scorso Gran Premio di Russia, in occasione delle concitate battute finali della Q2. Dopo l’interruzione causata dall’uscita di pista di Sebastian Vettel, restavano solamente due minuti e 15 secondi dal semaforo verde per potersi lanciare per l’ultimo tentativo e sul tracciato di Sochi un normale giro di lancio è stimato fra il minuto e 50 e i due minuti e 20 secondi: abbastanza per qualche pilota, non certo per tutti i 14 rimasti in lizza.
    Ecco che la posizione d’uscita dalla pit-lane diventava quindi fondamentale, come spiega Iñaki Rueda, Head of Race Strategy Ferrari: “La maggior parte delle squadre avevano deciso di mandare i piloti alla fine della pit-lane ben prima di sapere quando la sessione sarebbe ripartita, proprio perché si sapeva che la posizione d’uscita sarebbe stata decisiva. È quello che abbiamo fatto con Charles che, una volta messosi in fila, ha potuto spegnere la PU in attesa dell’inizio della procedura di ripartenza, contando sulla possibilità di riaccenderla autonomamente, senza un ausilio esterno. Altri concorrenti hanno fatto la stessa scelta ma hanno dovuto tenere il motore acceso proprio perché non disponevano di questa possibilità e, visto che l’attesa si protraeva e le temperature di esercizio si alzavano pericolosamente, alcuni piloti hanno dovuto rinunciare e riportare la vettura ai box, non potendo più migliorare il proprio tempo. Altri hanno scelto addirittura di aspettare nel box l’annuncio dell’orario di ripartenza per poi provare a recuperare il tempo perduto in pista. La possibilità per il pilota di accedenre da solo la vettura può essere utile anche in altre occasioni. Ad esempio, nel caso il pilota compiesse una manovra errata e si ritrovasse con la vettura ferma in pista a motore spento allora potrebbe ripartire da solo, come è successo a Charles in Spagna, per citare un caso. Senza contare il fatto che non si devono più portare gli avviatori in griglia prima del via, il che – considerata la limitazione del personale presente – consente di essere più efficienti. Poter contare su questa funzionalità può far risparmiare tempo ma anche salvare una gara!”.
    La Ferrari ha iniziato a lavorare su questa soluzione a partire dal 2017 ed è stato necessario un importante lavoro di affinamento, sia hardware – in particolare sull’identificazione della coppia necessaria per l’avviamento e sulla conseguente robustezza della MGU-K e della cascata degli ingranaggi del motore, sottoposti ad uno stress inusuale e a un picco di vibrazioni – che software, fondamentale proprio per gestire le fasi nella maniera migliore e, soprattutto, più sicura dal punto di vista dell’affidabilità. Oggi è una funzionalità ormai standardizzata che ha dimostrato una volta di più la sua utilità. LEGGI TUTTO