Due ruote

Hybrid Commuter è innanzitutto molto leggera, 13 kg in totale, di cui 3,5 kg per il peso di tutti i componenti. Il motore elettrico è posizionato sul mozzo della ruota posteriore, quasi nascosto, come la batteria, ubicata nel tubo inferiore – ma è possibile aggiungere una carica opzionale aggiuntiva esterna nell’alloggiamento del secondo porta borraccia. Quando si smette di pedalare o si superano i 25 km/h (limite massimo di velocità per legge, in Italia) il motore si disinserisce in automatico senza dare la percezione di una frenata. Nel telaio in alluminio è integrato il sistema d’assistenza X35+, mentre nella versione standard è in dotazione il rapido cambio Shimano 105 R7020 Drop Bar (disponibile anche il GRX 1X11), i freni sono a disco.
Autonomia da 40 a 60 km, prezzo da…scooter
Il tasto d’accensione e controllo del propulsore elettrico si trova vicino all’attacco del manubrio, più largo rispetto alle biciclette standard, in grado così di conferire maggiore stabilità. Lì è possibile trovare le informazioni sulla potenza del veicolo e sui tempi di ricarica, mentre per accedere ai dati della batteria, alla velocità, ai chilometri percorsi e ad altre informazioni è necessario l’utilizzo dell’app apposita. L’autonomia, sotto lo sforzo maggiore, dovrebbe garantire i 40 km, fino ad arrivare a 60 km se la batteria non è spremuta in maniera considerevole.
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Altro fattore significativo: Triestina Hybrid Commuter costa praticamente come uno scooter, 3.000 euro il prezzo di partenza.  LEGGI TUTTO

Negli ultimi mesi, molte Case a due ruote sono state “costrette” a mettere pesantemente mano all’intera gamma di moto per via dell’omologazione obbligatoria in Euro 5. Tra queste, c’è anche Ducati: le novità infatti non finiscono con la Multistrada V4. Parlando di Scrambler, i tecnici hanno aggiornato diversi comparti del motore per ottenere l’omologazione Euro5 su tutta la gamma. Non è tutto: la Icon sarà disponibile nel classico colore giallo, mentre l’arancione sarà sostituito dal Rosso Ducati.
Scrambler Night Shift
La Desert Sled sarà disponibile anche blu con cerchi oro ma la novità principale è la nuova Night Shift. Un mix tra Café Racer e Full Throttle (che escono entrambe dalla gamma): il colore Aviator Grey si abbina alla sella Café Racer, tabelle portanumero, ruote a raggi, manubrio della 1100 Sport PRO e specchietti alle estremità. Infine, esce dalla gamma la 400 che d’ora in poi sarà venduta solamente in Giappone.

Diavel Black Star
Parlando di XDiavel invece Ducati ha introdotto per il 2021 la nuova versione Black Star e una colorazione Dark Stealth per la versione standard. La Black Star si mette particolarmente in mostra grazie a una livrea speciale che ne esalta le forme. La grafica dedicata su serbatoio e puntale alterna i colori grigio e nero opachi, con un classico tocco di rosso. Parafango e fianchetti sono verniciati in color titanio, mentre il telaio è nero lucido. Rinnovate anche la cover radiatore, ora nere anodizzata, e la sella arricchita da un tessuto dedicato. Altri segni particolari sono i cerchi forgiati e lavorati, verniciati in nero lucido. All’anteriore, il cerchio ruota è da 3,5 x 17 pollici, mentre al posteriore è previsto un cerchio da ben 8 x 17 pollici (240/45 ZR17). Gli pneumatici sono Pirelli Diablo Rosso III. Per il 2021 inoltre, il bicilindrico Testastretta DVT 1262 diventa conforme alla normativa Euro5, risultato ottenuto grazie a un differente layout del silenziatore (derivato dalla Diavel 1260). Nonostante ciò, l’XDiavel eroga comunque 160 CV a 9.500 giri e 12.9 kgm ad appena 5.000 giri. Come tutte le Ducati di ultima generazione è equipaggiata di piattaforma inerziale, che fornisce le informazioni all’ABS Cornering e al traction control.

Streetfighter, gli aggiornamenti
Infine, Ducati ha rinnovato la gamma Streetfighter introducendo per il 2021 la colorazione Dark Stealth (disponibile nei concessionari già da novembre 2020) e l’omologazione Euro5 per tutta la gamma. L’aggiornamento agli standard di emissioni, però, non ha modificato i valori di potenza e coppia ma li ha solo riposizionati a regimi di rotazione differenti. La naked eroga 208 CV (153 kW) a 13.000 giri (250 giri più in alto rispetto alla versione Euro 4) e una coppia di 12,5 Kgm (123 Nm) a 9.500 giri (2.000 giri più in basso dell’Euro4).
Le modifiche hanno riguardato la linea di scarico del Desmosedici Stradale e la calibrazione motore, ritocchi necessari per rispettare il nuovo standard europeo sulle emissioni inquinanti. Cambiamenti anche per il silenziatore che, immutato nell’aspetto, utilizza catalizzatori maggiorati per massimizzare la capacità di convertire i gas inquinanti.
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Benelli non manca all’appello degli aggiornamenti 2021 e svela Leoncino 800 Trail, che per il nuovo anno arriva sul mercato con l’aggiornamento alla normativa Euro 5 e una serie di modifiche tecniche ed estetiche in grado di esaltarne la vocazione off-road, senza mai allontanarsi dall’autenticità del concept che sta alla base della linea Leoncino. Una “modern-classic” che si fa sportiva e dinamica e che condivide con la 800 stradale elementi tecnici e stilistici.
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Il motore è il bicilindrico quattro tempi, raffreddato a liquido, da 754 cc, proposto anche sulla Leoncino 800, in grado di erogare una potenza di 76,2 CV (56 kW) a 9000 giri/min e coppia di 68 Nm (6,9 kgm) a 6500 giri/min. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, doppio corpo farfallato da 43 millimetri di diametro. La frizione, con asservimento di coppia e funzione antisaltellamento, è in bagno d’olio, il cambio a 6 velocità.Rispetto alla “sorella” stradale, la ciclistica è stata rivista per poter affrontare al meglio anche i percorsi in fuoristrada. Il telaio è un traliccio tubolare con piastre in acciaio, per migliorare la maneggevolezza e agilità su strada. Il reparto sospensioni è affidato all’anteriore ad una forcella upside downMarzocchi con steli di 50 mm di diametro, regolabile in estensione, compressione e precarico, che dai 130 millimetri di escursione nella stradale passa ai 140 millimetri della Trail.
Stesso aggiornamento anche al posteriore, dove troviamo un forcellone oscillante con mono centrale regolabile nel precarico molla e freno idraulico in estensione, che aumenta anch’esso l’escursione ruota (140 mm), alzando così la seduta da 805 millimetri della stradale a 830 millimetri della Trail. A fare la differenza anche la ruota da 19” all’anteriore e da 17” al posteriore, che montano rispettivamente pneumatici tassellati da 120/70 e da 170/60. Impianto frenante Brembo condiviso con la Leoncino 800, garanzia di massima sicurezza, con un doppio disco anteriore semiflottante di 320 mm di diametro e pinza monoblocco radiale a quattro pistoncini, e dal disco posteriore di 260 mm di diametro, con pinza a doppio pistoncino.
Artigli sfoderati per l’off-road

La nuova proposta Leoncino 800 Trail, presenta elementi tipicamente da fuoristrada, come il nuovo doppio scarico laterale alto, sviluppato appositamente per questa versione, ma anche la tabella porta numero e paracalore posizionata a lato, realizzata per accentuarne lo spirito off-road.
A donarle quest’anima anche il cupolino alto posizionato sopra il faro anteriore full led, che presenta il tipico elemento ad arco della linea Leoncino. In condivisione con la Leoncino 800, troviamo le linee muscolose e scolpite del serbatoio in acciaio, realizzato per esaltare potenza e dinamicità della moto, dove ritroviamo l’elemento stilistico dell’arco, ma impreziosito questa volta da due bumpers paraserbatoio. La versione Trail offre inoltre strumentazione all’avanguardia, sempre in TFT, per un cruscotto dal design moderno ed autentico. La sella punta alla comodità anche su percorsi più difficili. Sotto la sella, in continuità con la Leoncino 800, troviamo un fianchetto in alluminio pensato per incastonare il logo Leoncino. Sul parafango, il Leone che svetta, tipico della gamma.
Disponibilità e prezzo
Leoncino 800 Trail, in versione Euro 5, sarà disponibile a partire dalla prima metà del 2021. Il prezzo è ancora in via di definizione.
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Honda NC750X ha saputo conquistare tutti, diventando in breve tempo un vero best seller, soprattutto in versione DCT, quella con cambio “automatico” Dual Clutch Transmission. Questo perché è considerata una delle moto col tasso di praticità d’uso più elevato al mondo. Basta pensare alle sue caratteristiche distintive: il comfort di marcia, la facilità d’uso, l’elevata versatilità, i bassi consumi e il preziosissimo vano portacasco anteriore, ricavato dove in genere è posizionato il serbatoio
Adesso Honda ha presentato la versione 2021 con diversi upgrades a bordo, volti a migliorare prestazioni ed esperienza d’uso. Eccoli nel dettaglio.

Modello 2021 -6 kg
Innanzitutto aumenta di 3,6 CV la potenza massima del bicilindrico da 745cc Euro5,  raggiungendo quota 58,6 CV, con un incremento di 600 giri/min per il regime massimo di rotazione. Il tutto è stato reso possibile dal lavoro sulla fasatura della distribuzione e sull’efficienza di aspirazione e scarico. I rapporti più corti per la 1°, la 2° e la 3° marcia favoriscono inoltre una risposta più grintosa, mentre 4°, 5° e 6° marcia più lunghe privilegiano l’efficienza sulle lunghe distanze: i consumi si attestano sui 28,3 km/l (ciclo medio WMTC).
Altra novità di rilievo è l’acceleratore di tipo Throttle By Wire (TBW), con l’arrivo di 3 Riding Mode preimpostati (Standard, Sport e Rain), più uno completamente personalizzabile, User. Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) prevede ora 3 livelli di intervento, mentre la versione con cambio DCT è dotata di programmi integrati con i Riding Mode.
Il modello 2021 spunta inoltre 6 chili in meno sulla bilancia, con la lancetta che si ferma a quota 224 Kg con il pieno (versione DCT; sono 214 sulla standard). Il vano portacasco anteriore è più capiente e ancora più pratico: passa da 22 a 23 litri, e l’interno ha ora una forma ulteriormente ottimizzata, che permette anche di stivare un casco di tipo “adventure” con frontino; può inoltre ospitare una presa di ricarica USB-C. L’altezza sella è ridotta di 30 mm, il parabrezza promette una maggiore protezione e aerodinamica migliorata, e il cruscotto LCD multifunzione è stato rinnovato.
C’è anche la frenata d’emergenza
Il design è stato leggermente rivisto. Tutto nuovo anche il cruscotto, un elemento LCD multifunzione che consente il controllo dei Riding Mode selezionabili, tramite il blocchetto sinistro al manubrio. Gli indicatori di direzione offrono, inoltre, la segnalazione della frenata di emergenza (ESS, Emergency Stop Signal): se viene rilevata una decelerazione di almeno 6,0 m/s2, mentre si viaggia a una velocità non inferiore ai 53 km/h con i freni in funzione, gli indicatori di direzione lampeggiano per avvisare gli altri utenti della strada che è in corso una frenata brusca. Il sistema riconosce anche le condizioni di asfalto bagnato o sdrucciolevole affidandosi all’intervento dell’ABS, che abbassa la soglia di intervento del lampeggio di emergenza a una decelerazione di almeno 2,5 m/s2. Gli indicatori di direzione sono inoltre del tipo a disattivazione automatica.
Telaio riprogettato
Il telaio della Honda NC750X è stato rivisto in maniera consistente. È composto come sempre da tubi di acciaio con struttura a diamante ma grazie a un’attenta riprogettazione (usando tubi di diverso spessore e peso), è stato possibile alleggerirlo di 1,8 kg e liberare spazio utile per il vano portaoggetti, riposizionando ad esempio la batteria e ridisegnando l’air box. Lo sviluppo di tutti i dettagli della ciclistica ha permesso di risparmiare altri 1,2 kg di peso.L’altezza sella si riduce da 830 a 800 mm grazie alle sospensioni con escursione ruota di 120mm. 
Tanti accessori
Ricco il catalogo dedicato alla NC750X 2021, per la quale sono disponibili la presa di ricarica USB-C per il vano portaoggetti anteriore, il portapacchi posteriore, il top Box da 38 litri con inserto opzionale in alluminio o in tinta, il top Box da 50 litri con inserto opzionale in alluminio o in tinta, il supporto valigie laterali, le valigie laterali da 26 L dx / 32 L sx con inserto opzionale in alluminio o in tinta, il parabrezza alto, i deflettori ad altezza pedane, i tubolari antiurto con finitura argento, le luci fendinebbia e le manopole riscaldabili.
La nuova NC750X 2021 è disponibile nei seguenti colori: Grand Prix Red, Mat Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White, Glint Wave Blue Metallic.
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Andrea Merloni, ex presidente di Benelli, è morto a soli 53 anni. Un addio molto sofferto per il mondo delle due ruote e per lo storico Marchio italiano. Ancora non ci sono notizie ufficiali sulla causa del decesso, ma è l’arresto cardiaco l’ipotesi più accreditata. 
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Con Benelli dal 1995

Andrea era uno dei figli di Vittorio Merloni, noto imprenditore e presidente della Indesit Company. Carica che ricoprì fino al 2010, anno in cui cedette la presidenza proprio al figlio.La strade di Andrea Merloni con quelle della Benelli, però, iniziarono ad incrociarsi già da molto prima del suo ingresso in Indesit. Nel 1988, infatti, la Casa pesarese iniziò a subire grandi stravolgimenti economici nonostante l’ingresso dell’industriale Giancarlo Selci, che rilevò la società nel 1989. Il nuovo proprietario, senza poter investire molto, riuscì a tenere a galla la società, proponendo sul mercato ciclomotori di bassa cilindrata, come il Devil e lo Scooty.
Ma, nonostante gli sforzi, in Benelli non si respirava una buona aria. Fu proprio in questo scenario, che Andrea Merloni iniziò il suo interessamento per la storica Casa italiana e già nel 1995 a salire in sella alla Benelli fu il gruppo Merloni guidato da Andrea, che ne rilevò il pacchetto di maggioranza.
Il rilancio del Marchio
Andrea è sempre stato animato da una fortissima passione per le moto. Ha gareggiato nel cross, per poi passare sull’asfalto nel campionato di Superbike sia come pilota, che come Team Manager. Proprio la sua vena motociclistica fu una vera e propria benedizione per Benelli, che riuscì a rilanciarsi sul mercato grazie alle idee dell’imprenditore romano di origini marchigiane. Nacquero, così, nuovamente progetti ambiziosi, tra cui vari modelli di scooter e diversi modelli di motociclette con cilindrata superiore, come: Tornando(una tre cilindri 900 cc che scenderà in pista anche in SBK) e la TnT.
Ma, nonostante il periodo di nuovo brillante, lo spettro della crisi torna a farsi sentire e nel dicembre del 2005 la Benelli diventa proprietà del gruppo Qianjiang, una corporation cinese capace di sviluppare una produzione quasi impensabile. Finisce in questo modo l’esperienza di Andrea Merloni come Presidente della Benelli, che oggi a pensarci ci ha lasciato forse troppo presto.
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Modifiche al motore e al telaio, un design che conferisce un aspetto aggressivo: la MT-09 che uscirà nel 2021 è la Hyper Naked per eccellenza in Casa Yamaha. La versione SP, come da tradizione, alza ulteriormente l’asticella offrendo caratteritiche di guida ancora più esaltanti grazie a modiche ben mirate.
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Rispetto alla sorella “standard” ecco nuove sospensioni, con la forcella Kayaba pluri regolabile da 41 mm dotata di riporto DLC sugli steli e mono posteriore Öhlins, nuovi colori derivati dalla livrea utiilizzata sulla M1, e affinamenti al look con forcellone in alluminio, ora spazzolato, e sella in tinta e dotata di nuove doppie cuciture. Inoltre abbiamo manubrio e le leve nere dark black anodizzate, i serbatoi del liquido freni in colorazione fumé e la corona dark black.
Il motore conferma l’upgrade visto per la “standard”: il CP3, ora Euro5 vede la cilindrata che cresce a 899 cc e potenza di 119 CV. Cala il peso comlessivo che ora si attesta sui 189 Kg in ordine di marcia. Novità riguarda l’adozione di un sistema di cruise control con possibilità di arrivarlo da 50 km/h e a partire dalla quarta marcia. Dopo aver impostato la velocità, è possibile aumentarla di 2 km/h con tocchi singoli dell’interruttore, oppure in modo costante tenendolo premuto.

Caratteristiche specifiche SP     
– Colori dedicati “Icon Performance” ispirati alla YZF-R1M- Regolatore di velocità- Forcella premium KYB- Ammortizzatore Öhlins- Sella con cuciture doppie- Forcellone in alluminio spazzolato- Leve e manubrio neri anodizzati, corona in tinta nera- Serbatoi del liquido freni anteriori e posteriori fumé trasparenti
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Alla fine, diciamoci la verità, sentiamo/leggiamo spesso le stesse parole: “Più leggera, più potente, consuma anche meno…”. Una solfa sempre uguale: arriva un nuovo modello e i comunicati ufficiali lo descrivono come una rivoluzione, un’astronave venuta dallo spazio. Anche quando si tratta di una piccola evoluzione. Questa volta, però, la faccenda è diversa. Forse siamo realmente di fronte a un modello che è più sportivo, più confortevole, più facile…ed è solo l’inizio. Signore e signori, ecco a voi la Ducati Multistrada V4 (disponibile anche in versione S e S Sport), che si propone come nuovo riferimento delle crossover.

La spinta del 4 cilindri
Lo sviluppo della Ducati Multistrada V4 è stato tutto focalizzato sulla fruibilità. Un po’ come nel mondo tech: pensate agli smartphone, sempre più capaci di “intuire” le nostre esigenze e allo stesso tempo più facili da usare (che non significa semplici da progettare…). Con la Multistrada V4 i tecnici hanno seguito esattamente questa direzione, aumentando al tempo stesso le prestazioni. Cuore del progetto naturalmente è il motore, di cui avevamo già ampiamente parlato. Il V4 Granturismo (che prevede anche la disattivazione automatica della bancata dei cilindri posteriori) ha una cilindrata di 1.158 cc ed eroga 170 CV (125 kW) a 10.500 giri con una coppia massima di 125 Nm. E non ha più la distribuzione Desmodromica…

Super tecnologia
L’eletronica della nuova Ducati Multistrada V4 comprende qualunque gingillo possa venirvi in mente. La piattaforma inerziale gestisce il funzionamento di ABS Cornering, Wheelie Control, controllo di trazione e, sulla Multistrada V4 S, le Cornering Lights. Sulla S sono presenti anche l’assistenza alle partenze in salita e le sospensioni semi attive DSS che, per la prima volta, regolano in automatico anche il precarico del monoammortizzatore (autoleveling). Tutto si regola dalla nuova strumentazione TFT di 5 pollici (6,5 per la S), regolabile nell’inclinazione e collegabile allo smartphone via Bluetooth. Dulcis in fundo: con la Multistrada V4, Ducati introduce il rivoluzionario sistema radar anteriore e posteriore, che permette l’utilizzo del Cruise Control Adattivo (ACC) e del Blind Spot Detection (BSD).

Pronta a superare qualunque ostacolo
E la cara, vecchia ciclistica? Non vi preoccupate: la Ducati Multistrada V4 è equipaggiata con un telaio monoscocca in alluminio, ruota anteriore di 19 pollici (non ci sarà più la versione Enduro: la nuova Multi, a seconda dell’equipaggiamento, potrà affrontare qualunque percorso) e forcellone bibraccio, capace di ospitare anche ruote a raggi. Ha un interasse relativamente contenuto (1.567 mm), un avantreno dalle quote sportive, sospensioni con grande escursione (170/180 mm), luce a terra di ben 220 mm e un peso a secco di 215 kg. Ducati inoltre dichiara di aver svolto un accurato studio della posizione in sella che, rispetto alle precedenti Multistrada, obbliga il pilota in una posizione più “dominante”, meno inserita. Nonostante ciò, l’altezza della sella è contenuta: 840 mm (con possibilità di scendere fino a 810 mm o salire fino a 875 mm). Anche la protezione aerodinamica è stata particolarmente curata e il risultato è un plexi dalla forma originale, regolabile con un solo dito.
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Esaudire le richieste dei clienti
Infine, Ducati ha cambiato anche il modo di proporsi al cliente. La moto infatti sarà realizzata direttamente a Borgo Panigale con tutte le dotazioni richieste (ma sempre con la possibilità di personalizzarla in concessionario). Tra gli optional segnaliamo i cerchi a raggi, manopole e selle riscaldabili. LEGGI TUTTO

Vincere è probabilmente la cosa che per un pilota conta più di tutto. Ma per Tommaso Omobono Tenni da Tirano sembrava ci fosse altro: la sua unica, vera, aspirazione nella vita era infatti andare forte in moto. Sempre più forte. In una folle corsa contro se stesso e i propri limiti, dove l’unica cosa che contava per davvero erano la velocità – pura, assoluta, sconsiderata – e un coraggio spinto ai confini estremi.
Quello sguardo attonito del pubblico…
Come quando, nel 1933, scatenato sul circuito Littorio di Roma in occasione del “Trofeo della Velocità”, schiantò a terra rovinosamente, mentre spingeva la sua Guzzi oltre ogni limite. Una botta micidiale che avrebbe steso un toro. Eppure – come raccontano le cronache dell’epoca – Tenni, benché malconcio, si rialzò e incurante del dolore, corse a riprendere la moto sotto lo sguardo attonito del pubblico. Alla fine, solo un guasto meccanico gli impedì di riprendere la gara.
Obiettivo Tourist Trophy
Ma fu nel 1937 che tutta la tempra di Tommaso Omobono Tenni venne fuori come cuoio duro. Mancavano 3 mesi alla trasferta al Tourist Trophy sull’isola di Man e l’allenamento era serratissimo. Tommaso scalava in moto a folle velocità i tornanti del Lario quando all’improvviso un carretto trainato da un asino gli si parò davanti. Fu uno scontro micidiale: una gamba fratturata ma soprattutto due dita del piede troncate di netto. Impassibile, senza batter ciglio, si racconta che il campione di Tirano le abbia raccolte e avvolse con cura in un fazzoletto, confidando nella possibilità che i medici dell’ospedale di Como gliele potessero ricucire.
TT, il pensiero fisso
La sua sola preoccupazione, la sua unica urgenza, era di non poter correre la gara sull’Isola di Man, alla cui vittoria aveva dovuto rinunciare due anni prima, beffato dalla nebbia e dall’incrocio di traiettoria con un corvo. Le dita rimasero mozze ma al via, Omobono Tenni, ci si presentò lo stesso.
L’inizio della leggenda
 “Le notizie che mi pervengono da ogni zona del circuito concordano su un solo punto: Tenni sta curvando con pazzo abbandono, creando dubbi sul fatto che egli possa finire la gara in un pezzo solo”. Era l’inizio della leggenda di The Black Devil – il Diavolo Nero – il primo pilota non inglese che fu capace di vincere all’Isola di Man. Un italiano, sprezzante del pericolo e con due dita del piede mozzate.
Uno dei piloti più forti della storia
Coraggio. Genio. Follia. Le 239 gare corse all’inizio del secolo scorso da Tommaso Omobono Tenni – molte vinte e la maggior parte vissute da protagonista – rappresentano un numero davvero elevato, se rapportate a quell’epoca. Una carriera incredibile, un’epopea entusiasmante, che si interruppe purtroppo drammaticamente il 1° luglio del 1948, all’altezza della curva Eymatt del circuito di Berna, dove una Moto Guzzi fuori controllo, lanciata a forte velocità, andò letteralmente in frantumi. Termina così la vita di uno dei piloti più forti mai visti in sella ad una moto… forse il più forte di sempre. LEGGI TUTTO