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 Per il 2025 la Multistrada V4, la maxi crossover di casa Ducati, si aggiorna diventando ancora più turistica, confortevole e facile da guidare, ma non sacrifi cando le sue caratteristiche di sportività. È stato rinfrescato il design, soprattutto la parte frontale, ora in linea con gli ultimi dettami visti sulla Panigale. A livello tecnico c’è qualche novità da segnalare. Il motore è pressoché invariato, sempre 1.158 cm3, con 170 CV a 10.750 giri e 124 Nm di coppia, ma per omologarsi all’Euro 5+ adotta un nuovo scarico e diverso asse a camme. Altra novità: ora è prevista la deattivazione dei cilindri della bancata posteriore anche in movimento (a bassa velocità), per ottimizzare i consumi (che Ducati dichiara essere migliorati).

A livello di elettronica, si segnala il sistema DVO che, grazie a 70 sensori virtuali, permette di avere controlli elettronici più raffi nati e capaci di auto-regolarsi in base alla situazione. Abbiamo anche il debutto del nuovo riding mode Wet (oltre ai già presenti Sport, Touring, Urban ed Enduro), della mappa motore Off -Road (114 CV), dei tre livelli di freno motore, dei nuovi livelli di riscaldamento per manopole e selle, del nuovo sistema Forward Collision Warning (grazie al radar anteriore avvisa il pilota tramite un segnale luminoso del pericolo di impatto frontale), delle nuove e più effi caci cornering lights (illuminano meglio la strada) ma soprattutto della frenata integrale che interviene anche quando si agisce sul freno posteriore. Altra novità è l’abbassatore con la moto si “acquatta” automaticamente quando si scende sotto i 10 km/h. Infi ne, il cruscotto TFT a colori di 6,5 pollici è stato aggiornato nell’interfaccia utente. Il telaio rimane un monoscocca in alluminio con forcellone bibraccio, ma quest’ultimo ora è montato su un perno posizionato 1 mm più in alto, per ridurre l’eff etto anti-squat. Sulla S sono confermate le sospensioni semi-attive Marzocchi con tecnologia Skyhook, ma grazie a un nuovo sensore montato sulla forcella e a una funzionalità predittiva dell’elettronica (Ducati la chiama bump detection), la centralina dovrebbe adeguare in pochi millisecondi la risposta delle sospensioni alle asperità. Non mancano un nuovo disco freno posteriore (280 mm Ø, prima era 265), una sella pilota più confortevole a livello di schiumato e un posto passeggero più spazioso.

Cambia l’ergonomia con la nuova seduta più confortevole e spaziosa. E poi l’abbassatore, che di fatto rende una moto da oltre 260 kg (con valigie e pieno di benzina) più accessibile. Il resto dell’ergonomia è confermato, quindi: schiena eretta, manubrio largo e basso (forse un po’ lontano dal busto), pedane centrali e correttamente distanziate dal piano seduta. Le vibrazioni sono contenute e la protezione aerodinamica è ottima: quella garantita dal serbatoio alle gambe è eccellente, quella del plexi solo buona.

SUPERPOTERI

Una moto dunque più accessibile e amichevole, grazie anche a un’elettronica veramente allo stato dell’arte. La risposta del gas alle piccole aperture è incredibilmente ben gestita, sembra un comando collegato direttamente alle sinapsi del pilota. Soltanto ai bassissimi regimi, sotto i 2.500 giri, il V4 non è ancora il riferimento di elasticità, e al pilota arriva qualche leggero scuotimento. Discorso valido anche per il quickshifter, morbidissimo a basse andature e rapido a innestare marce, e per i freni, dal comando molto modulabile.

Convince meno, invece, il sistema di frenata integrale, in particolare la funzione rear-to-front: se avete una discreta esperienza di guida, probabilmente vi infastidirà il fatto che, utilizzando il freno posteriore per aiutarvi in curva, qualcuno in vostra vece decida di azionare anche il freno anteriore. Non è qualcosa che ti coglie alla sprovvista, sia chiaro, ma è comunque un comportamento un po’ strano. Poco male però, perché scrollando nei menù si può facilmente disattivare. Oltre che per l’elevato livello di tecnologia, però, la Multi V4 la acquisti prima di tutto per come si guida, per provare quel brivido che soltanto gli oggetti più esclusivi possono trasmettere. C’è qualcosa di primitivo nella forza del suo V4, dai 4.000 ai 9.000 giri e anche oltre (ma davvero servono quegli ultimi 2.000 giri?) spinge con un’energia paragonabile solo alle moderne superbike; eppure, è come se tutto fosse controllato, semplice. Come se si fossero acquisiti degli speciali superpoteri per gestire le altissime velocità.

LA MOTO IN MANO

Anche la ciclistica è superlativa. Pur essendo una moto pesante, l’ottima distribuzione dei pesi e la taratura azzeccata delle sospensioni riescono a darti quella fi ducia per guidare come ti pare. Ti senti la moto in mano, da subito. Le sospensioni semi-attive poi riescono nel compito per cui sono state progettate, ovvero allargare il range di versatilità (rigide o morbide quando serve), senza restituire sensazioni artifi ciali.

L’impressione è di guidare una moto con un cervellone incredibilmente evoluto, capace di “leggere” la strada davanti a sé e darvi esattamente quello che vi serve. Attenzione, non è un modo per dire che la nuova Multi si guida da sola; anzi, il piacere di guida è più che mai al centro dell’esperienza. Ma il fatto di poter contare su una moto morbida e confortevole oppure rigida e sportiva all’occorrenza, è forse il vero valore aggiunto. Prezzo? Per la Multistrada standard si parte da 20.690 euro, per la S ne servono almeno 24.990.

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