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Stefano Domenicali, intervistato oggi a “Radio anch’io sport – Rai Radio 1”, ha rivelato che per la Gara Sprint l’obiettivo è quello di definire tutto per Imola. A Silverstone confermato il debutto del nuovo format! LEGGI TUTTO
ROMA – Stefano Domenicali spera di ospitare al più presto possibile il pubblico nelle tribune di Formula 1. L’amministratore delegato di Liberty Media si concentrerà anche e soprattutto su questo nei prossimi mesi: “Ovviamente ci piacerebbe accogliere di nuovo gli appassionati in pista – conferma -. Lavoreremo ancora a stretto contatto con i governi locali per capire eventuali possibilità di apertura. Siamo comunque grati per gli sforzi compiuti dai vari governi per consentire alla Formula 1 di continuare a viaggiare durante un periodo di quarantena globale. Il nostro protocollo è estremamente robusto e ha dimostrato che possiamo garantire spostamenti in sicurezza”.
Le dichiarazioni di Domenicali
“Affronteremo la sfida della pandemia, ma siamo soddisfatti di come abbiamo già lavorato con i nostri partner – ha proseguito Domenicali sul calendario secondo quanto scritto da motorsportweek.com – Siamo stati in grado di riprogrammare la gara in Australia nella parte finale dell’anno, annunciando anche le tappe di Imola e Portimao a completamento del calendario. Tutte le conversazioni con i promoter sono state positive dall’inizio dell’anno e ognuno di loro ha chiarito che gli eventi dovrebbero andare avanti come programmato“. LEGGI TUTTO
La Formula One Commission non ha deciso ma è molto probabile che nel Campionato Mondiale 2021 il format di tra week end di gara cambierà. A Montreal, Monza e Interlagos infatti, potremmo avere due gare: una il sabato pomeriggio e la classica la domenica.
La prima, la Sprint Race, avrà una durata di 100 chilometri e non saranno previste sosta per il cambio gomme. I punti saranno assegnati ai primi otto piloti classificati, con il vincitore che totalizzerà 12 punti.
Il risultato della gara sprint stabilirà la griglia di partenza della più classica gara della domenica che rimarrà con il format che conosciamo: 300Km e una sosta obbligatoria per il cambio gomme.
La novità era già stata anticipata dal nuovo CEO della F1 Stefano Domenicali, durante una recente intervista. Le piste selezionate per testare il nuovo format dovrebbero essere quelle di Monza, Montreal e Interlagos che ospiteranno rispettivamente i Gp d’Italia, del Canada e del Brasile.
Al di là della Sprint Race che si svolgerà sabato pomeriggio, anche la giornata di venerdì subirà dei cambiamenti: il primo turno di prove libere (FP1), ridotto quest’anno a 60 minuti, resterà tale mentre il secondo turno di libere (FP2) sarà sostituito dalle qualifiche.
Bocciata definitivamente, o meglio nemmeno presentata in Commissione, la proposta di inversione della griglia. Con questa novità, Liberty Media pensa di aumenterebbe lo spettacolo in pista, oltre che il numero delle gare annuali, senza aumentare spostamenti, impegni logistici e spese per organizzatori e addetti ai lavori.
Nella seduta odierna la commissione ha anche approvato, tra le altre cose, il congelamento dei motori a partire dal 2022. LEGGI TUTTO
Stefano Domenicali ha dichiarato nei giorni scorsi che la Formula 1 potrebbe testare un nuovo format con una Sprint Race al sabato già nel 2021. Il nuovo CEO di Liberty Media ha sul tavolo diversi argomenti da trattare nei prossimi anni, tra cui l’appeal della massima serie verso il pubblico televisivo.
Tra le tante soluzioni paventate, c’è anche quello di una Sprint Race da disputarsi il sabato, e che stabilirebbe l’ordine di partenza del classico GP. “Quello a cui stiamo guardando, di sicuro, è quello che potrebbe essere l’approccio della cosiddetta gara sprint di sabato. E stiamo valutando se questo possa essere testato già quest’anno”, ha dichiarato Domenicali.
Il sabato, problema della Formula 1 “show oriented”
Negli ultimi 20 anni, il format delle qualifiche ha subito una serie di stravolgimenti non certo di poco conto. Fino al 2002, veniva disputata la buona vecchia sessione da un’ora, con tetto massimo di 12 giri per pilota. Quattro tentativi, gomme e motori da qualifica, e via a vita persa, chi ne ha di più fa la pole!
Dall’anno successivo, con l’introduzione del parco chiuso, questo sistema non era più, ahimè, utilizzabile. Si optò quindi per pre-qualifiche e qualifiche, disputate entrambe all’americana. Un giro secco, con i piloti in pista uno alla volta per evitare problemi di traffico o bandiere gialle.
Inoltre, i piloti dovevano imbarcare la quantità di benzina necessaria a coprire il primo stint di gara; erano infatti ancora permessi i rifornimenti. Un sistema mortificante, che toglieva molto del pathos alle sessioni, e che infatti durò per sole tre stagioni.
Dal 2006, infatti, si passò al formato attuale, articolato in Q1, Q2 e Q3. Erano diversi i regolamenti su gomme, motori e carico di benzina, ma il concetto è rimasto identico, con l’eliminazione dei più lenti alla fine di ogni stint. Nel 2016, il sistema del knock-out ogni 90 secondi durò fortunatamente solo due gare per poi essere abolito, senza rimpianti da parte di nessuno.
Lo spettacolo del giro veloce
Domenicali ha anche dichiarato di cercare cambiamenti che non cambino l’approccio originale alle corse. Ma l’idea di una Sprint Race al sabato cambierebbe le carte in tavola, e non di poco.
Il problema fondamentale sarebbe quello di togliere agli appassionati uno degli ultimi spettacoli puri rimasti in questa F.1: il giro veloce, quello che può regalare la pole position al pilota capace di mettere insieme tutti i fattori, non solo la velocità.
Inutile negarlo, su alcune piste lo spettacolo vero si tiene al sabato durante le qualifiche, a fronte di gare spesso poco movimentate per usare un eufemismo. L’esempio principe è ovviamente Monaco, con le vetture a sfiorare i muretti, ma tante altre piste potrebbero essere menzionate, a partire da Melbourne, Montreal e, perché no, Baku.
Anche Monza, con i suoi continui giochi di scia, regala spesso molte più emozioni il sabato della domenica. Gli on board delle pole nelle ultime stagioni mostrano veramente le differenze tra i vari piloti e le loro vetture; mostrano chi ha il coraggio di osare in determinati punti, a differenza di chi invece stacca qualche metro prima, o mette le ruote qualche centimetro meno vicino al guard rail. Tutti dettagli che fanno la differenza, quando il giudice, quanto mai imparziale, si chiama cronometro.
L’introduzione della Sprint Race sarebbe, purtroppo, l’ennesimo passo verso una concezione di spettacolo che poco ha a che vedere con le corse propriamente dette. La stessa idea che ha portato negli ultimi anni a DRS, gomme di ogni mescola e colore, power unit calmierate e regolamenti che spesso sono comprensibili a un pugno di persone, e non certo agli spettatori.
Inoltre, un altro fattore è sicuramente il contenimento dei costi. Da alcuni anni, la F.1 si è messa in testa di dover contenere il più possibile le spese dei team e dell’organizzazione. Una gara al posto di una sessione di qualifiche davvero sarebbe rivolto in questa direzione?
Vedremo cosa decideranno Liberty Media e FIA. Certamente, una Sprint Race sarebbe un cambiamento epocale, che stravolgerebbe il sabato, ultima possibilità di vedere i piloti liberi di spingere al massimo e mostrare tutte le proprie capacità. LEGGI TUTTO
Lo aveva già anticipato lo scorso 22 gennaio e lo ha ribadito ancora ieri. Stefano Domenicali ha ammesso che la F1 è pronta a cambiare il format delle gare, anche se ha escluso l’inversione della griglia.
Il nuovo presidente e amministratore delegato della Formula 1, Stefano Domenicali, ha tolto dal tavolo l’idea della griglia di partenza invertita ma – secondo quanto riportato anche da F1.com – ha ammesso che la Formula 1 è pronta a sperimentare la gara sprint il sabato e che allo studio c’è un nuovo format per il weekend di F1.
L’idea di aggiungere nuovi format di gara ai fine settimana del Gran Premio è stato un argomento caldo negli ultimi anni, con anche opzione “griglia inversa” che avrebbe potuto sostituire le qualifiche in alcuni eventi, per decidere la griglia del Gran Premio della domenica.
Tuttavia, Domenicali ha recentemente affermato che, mentre non è più perseguibile il format a griglia invertita, è invece desideroso di provare le gare sprint il sabato e che questo potrebbe già accadere durante la stagione 2021.
“La griglia inversa è tramontata, questo è qualcosa che posso dire”, ha detto Domenicali ai giornalisti questa settimana. “Penso che sia importante pensare forse a nuove idee per essere più attraenti o interessanti, anche se non dobbiamo perdere l’approccio tradizionale delle corse”.
Ricordando poi gli anni in cui si sono introdotti discutibili cambiamenti, Domenicali ha detto: “Penso che quello che abbiamo imparato nel periodo in cui cambiavamo le qualifiche ogni due giorni è stato qualcosa che ci ha bruciato le dita. Quindi dobbiamo evitarlo. Ora penso che la formula sia abbastanza stabile”.
E poi ha rivelato: “Quello a cui stiamo guardando, di sicuro, è quello che potrebbe essere l’approccio della cosiddetta gara sprint di sabato. E stiamo pensando se questo possa essere testato già quest’anno. Ci sono discussioni in corso con le squadre. E penso che forse questa potrebbe essere l’unica cosa interessante”.
Domenicali ha anche affrontato altri temi: dai rookie al calendario 2021.
DOMENICALI SUI ROOKIE IN F1
Parlando dei giovani che approcciamo alla F1 per la prima volta, Domenicali ha detto che è desideroso di trovare un modo per dare ai rookie più tempo per provare le macchine di F1, soprattutto alla luce delle strette restrizioni attuali sui test in pista.
“Abbiamo bisogno di dare attenzione ancora una volta ai rookie, i veri rookie”, ha detto Domenicali, lanciando anche una frecciatina a Fernando Alonso! “Oggi, con il fatto che abbiamo meno test, abbiamo bisogno di creare delle possibilità per loro non solo nelle prove libere, come già è scritto nel regolamento”.
Il nuovo CEO della F1 si spinge anche oltre, dicendo: “Possiamo creare buoni eventi e concentrare l’attenzione sui rookie. Abbiamo un ottimo numero di giovani piloti che sono già in Formula 1, ma non possiamo fermare questo flusso in corso”.
DOMENICALI SUL CALENDARIO F1 2021
Domenicali ha anche rivelato che i colloqui sono in corso circa la posizione della terza gara della stagione, che non è ancora stata annunciata. Il Portogallo è stato citato come possibile destinazione, ma il nuovo CEO del Circus ha detto che se questo non funziona, ci potrebbero essere due gare in Bahrain, come l’anno scorso.
“Appena possibile, saremo in grado di annunciare qualcosa, e sarà nei prossimi giorni, non nei prossimi due mesi”, ha detto Domenicali. “Ho degli incontri personali durante questo fine settimana per capire qual è lo stato della situazione, e uno dei possibili piani B potrebbe essere una doppia gara in Bahrain. Ma questo è un piano e nulla è confermato. Ci stiamo concentrando per cercare di mantenere il calendario così com’è”. LEGGI TUTTO
Noi di CircusF1 abbiamo più volte toccato questo argomento. Un tema più che mai attuale: la presenza dei team privati in Formula 1.
In questo articolo vogliamo toccare alcuni punti, tra storia ed attualità, e rilanciare un’idea di F1. E partiamo proprio dalle parole di Stefano Domenicali, il quale — lasciato l’incarico di Presidente ed Amministratore Delegato della Lamborghini — andrà a sostituire, dal 2021, Chase Carey nel ruolo di Presidente ed Amministratore Delegato della Formula 1.
L’ex Team Principal Ferrari, tuttavia, ha debuttato nel peggiore dei modi. Le sue dichiarazioni di intenti, infatti, hanno lasciato perplessi i puristi della F1. Se da un lato è bene dare ai piloti piste migliori (e per migliori intendiamo più “da pelo” e vecchio stile), dall’altro occorre che la F1 contempli regolamenti tecnici che consentano una marcata libertà progettuale anziché vetture più simili tra loro.
Un altro punto che la F1 dell’immediato futuro dovrebbe affrontare è il ritorno alle scuderie private. Per scuderie private intendiamo autentici team clienti i quali, eventualmente, possono provvedere ad elaborare ulteriormente la propria vettura.
I massimi campionati a due e quattro ruote, laddove contemplino la presenza di scuderie ufficiali, consentono ancora oggi la presenza di scuderie clienti: dal World Endurance Championship alla MotoGP, passando per il World Superbike. Ed è proprio la MotoGP a costituire un esempio lampante circa la vitale importanza ricoperta dai team privati.
In questo 2020, infatti, i team clienti hanno particolarmente brillato: Franco Morbidelli e Fabio Quartararo hanno portato al successo la Yamaha YZR-M1 del Petronas Yamaha SRT, Jack Miller e Francesco Bagnaia (Ducati Pramac Racing) e Johann Zarco (Ducati Esponsorama Racing) hanno sovente dato la paga alle Ducati Desmosedici ufficiali di Andrea Dovizioso e Danilo Petrucci, Takaaki Nakagami (Honda RC213V LCR Honda Idemitsu) ha sbaragliato le “ufficialissime” (e raramente competitive grazie al solo Alex Marquez) Honda Repsol di Alex Marquez e Stefan Bradl.
La stessa KTM RC16 gestita dal Red Bull KTM Tech 3 è riuscita a vincere e a ben figurare grazie a Miguel Oliveira.
Anche oggi, dunque, i team clienti possono recitare un ruolo da protagonista nella classe regina del Motomondiale. Anzi, è proprio la presenza dei team privati a tenere in vita campionati altrimenti circoscritti a poche unità ufficiali. Perché tutto ciò non può nuovamente verificarsi anche in Formula 1?
È bene, pertanto, che FIA e Formula 1 aprano a veri team clienti, i quali possano acquistare telai e motori dai costruttori, grandi o piccoli che siano. Va da sé che il numero dei partecipanti al Mondiale di F1 debba essere allargato e liberalizzato.
Possiamo solo immaginare: Mercedes, Renault e Williams, Aston Martin, Red Bull private, magari gestite da team di Formula 2 o da nuove entità. In tal senso, i più blasonati team di F2 potrebbero impegnarsi anche in F1. Si tratta di autentici colossi quali DAMS, Prema Racing, Carlin, Hightech, ART Grand Prix, Sauber Junior Team by Charouz, UNI Virtuosi Racing, Trident, Campos Racing, team impegnati su più fronti e già legati alle scuderie presenti in F1.
Tutto ciò, in passato, era realtà anche in F1. Non solo semplice presenza: i team privati vincevano, davano filo da torcere ai team ufficiali, facevano debuttare piloti divenuti, poi, campioni del mondo o mettevano a disposizione le proprie vetture a campioni già fatti.
Tra i clienti più illustri vi è, senza dubbio, il team RRC Walker Racing Team. La compagine, fondata nel 1953 da Rob Walker, scrive memorabili pagine di motorsport. È, di fatto, la prima scuderia privata a vincere in F1. Tra gli Anni ’50 e ’60, la RRC Walker Racing Team è costantemente in lotta con le squadre ufficiali.
Nel 1958, grazie a Stirling Moss e Maurice Trintignant, si aggiudica rispettivamente i GP di Argentina e Monaco. Le auto sono la Cooper T43-Coventry Climax gommata Continental e la Cooper T45-Coventry Climax gommata Dunlop. Nel 1959, è ancora Moss a regalare alla scuderia del Surrey due splendide vittorie: il campione senza corona trionfa, al volante della Cooper T51-Coventry Climax, in Portogallo (circuito del Monsanto) e in Italia (Monza).
Dalle Cooper alle Lotus. Il RRC Walker Racing Team continua, tuttavia, a incantare. Moss, al volante della Lotus 18-Coventry Climax, fa suo il GP di Monaco del 1960. Moss cala il bis in quel di Riverside, in occasione del GP degli USA: vince e sbaraglia la concorrenza delle tre Lotus 18 ufficiali del Team Lotus, condotte da Jim Clark, John Surtees e Innes Ireland (2° al traguardo).
Monaco 1961. Il GP inaugurale della nuova stagione non cambia le carte in tavola: la Lotus 18-Coventry Climax del RRC Walker Racing Team condotta da Stirling Moss (ora azionata dal 4 cilindri aspirato di 1500cc) trionfa sulle strade del Principato. In quel GP, presenti altre Lotus 18: le due ufficiali condotte da Clark e Ireland (non partito), le due del UDT Laystall Racing Team affidate a Cliff Allison e Henry Taylor (non qualificato) e quella della Scuderia Colonia condotta da Michael May.
Il Nürburgring vede trionfare Moss e la sua fida Lotus 18/21-Climax del RRC Walker Racing Team. Siamo ancora nel 1961.
Per tornare a vedere un team privato vincere un GP di F1 occorre attendere il 1968. Zandvoort, GP dei Paesi Bassi. Il Matra International di Ken Tyrrell sbaraglia la concorrenza grazie a Jackie Stewart e la Matra MS10-Cosworth DFV. Il team ufficiale, il Matra Sports, non tiene il passo della scuderia cliente inglese: Jean-Pierre Beltoise, al volante della MS11 spinta dal V12 Matra, giunge 2° alle spalle dello scozzese.
Nel 1968, Stewart porterà al 1° posto la Matra MS10-Cosworth DFV in altre due occasioni: al Nürburgring e a Watkins Glen. In entrambi i GP, le Matra MS11 ufficiali condotte da Beltoise e Henry Pescarolo ne usciranno con le ossa rotta.
Nel medesimo anno, inoltre, la scuderia Rob Walker/Jack Durlacher Racing Team torna al successo. Lo fa in occasione del GP di Gran Bretagna (Brands Hatch) grazie a Jo Siffert, vincitore al volante della privata Lotus 49B-Cosworth DFV. Una vittoria storica, canto del cigno di un team che, a fine 1970, chiude i battenti.
Nel 1969, la compagine di Ken Tyrrell è campione del mondo. Quelle gestite dal team inglese sono le uniche Matra presenti, data la momentanea “pausa di riflessione” del team ufficiale francese. Quest’ultimo, infatti, rientrerà in F1 nel 1970 (Equipe Matra ELF). Dopo un 1969 trionfante ed uno Stewart straripante (le vetture sono le MS10, MS80, MS84), Matra e Ken Tyrrell si separano. Tyrrell vuole continuare ad impiegare il V8 Cosworth, Matra (nell’orbita Chrysler) cerca di imporre al team britannico i propri V12 in luogo dei V8 inglesi, di proprietà Ford. Si giunge al divorzio.
Nel 1970, Ken Tyrrell passa ai telai March, quindi diventa egli stesso telaista; l’Equipe Matra ELF/Equipe Matra Sports, invece, impiegherà i modelli MS120, MS120B, MS120C e MS120C sino al 1972. Il risultato, tuttavia, non cambia. Il Tyrrell Racing Organisation piazza la sua March 701-Cosworth DFV al 1° posto in occasione del GP di Spagna (Jarama). In quella occasione, sono ben quattro le March 701 al via: le due del Tyrrell Racing Organisation affidate a Stewart e Johnny Servoz-Gavin, le due ufficiali del March Engineering affidate a Chris Amon e Jo Siffert, infine quella privata STP Corporation (scuderia fondata dal CEO di STP, Andy Granatelli) condotta da Mario Andretti.
Le scuderie private resistono sino ai primi Anni ’80. La F1 “ecclestoniana” sancisce la morte delle scuderie private comunemente intese. Team privati — ossia non diretta emanazione di costruttori — hanno potuto continuare ad operare in F1, ma gestendo in esclusiva le monoposto fornitegli da un costruttore. È il caso, ad esempio, della BMS Scuderia Italia, team italiano che, a cavallo tra gli Anni ’80 e la prima metà degli Anni ’90, ha dapprima gestito le Dallara (1988-1992), quindi la Lola T93/30-Ferrari (1993), infine, nel biennio 1994-1995, le Minardi M93B, M194 e M195 sotto le insegne del Minardi Scuderia Italia.
Altro esempio illustre è il Team Haas, scuderia che nel biennio 1985-1986 gestisce le Lola THL1-Hart e THL2-Cosworth V6 Turbo.
Tanti, inoltre, i campioni del Mondo di F1 che hanno militato in scuderie private, anche a carriera inoltrata e con già in tasca titoli iridati.
Juan Manuel Fangio, dopo aver conquistato i suoi titoli iridati nelle più blasonate scuderie ufficiali dell’epoca, termina l’avventura in F1 con la Scuderia Sudamericana (1958, Maserati 250F) e, in occasione del suo ultimo GP (Francia 1958), al volante di una 250F iscritta personalmente.
Mike Hawthorn debutta in F1, nel 1952, al volante della Cooper T20-Bristol del LD Hawthorn e AHM Bryde.
Jack Brabham, nel 1956, iscrive a proprio nome una Maserati 250F al GP di Gran Bretagna; l’anno seguente (quando inizia a militare nel team ufficiale Cooper Car Company), partecipa al GP di Gran Bretagna al volante della Cooper T43-Climax del RRC Walker Racing Team.
Tre i GP disputati nelle fila di team privati da Phil Hill: Francia 1958 (Maserati 250F, scuderia Jo Bonnier), USA 1960 (Cooper T51-Climax, Yeoman Credit Racing Team), Francia 1963 (Lotus 24-BRM, Scuderia Filipinetti).
Da Phil a Graham. Un altro Hill campione del mondo con un trascorso in scuderie private. Nel 1970, “baffo” milita nel rinomato Rob Walker Racing Team/Brooke Bond Oxo Racing, portando in gara le Lotus 49C e 72C motorizzate Cosworth DFV. Anche lo stesso reparto corse fondato da Graham Hill — l’Embassy Racing with Graham Hill — è un team privato a tutti gli effetti: nel 1973 impiega la Shadow DN1, quindi il passaggio alla Lola T370 sino al 1975.
John Surtees è un altro “world champion” impegnato in team privati. Nel biennio 1961-1962, milita nelle fila dello Yeoman Credit Racing Team (sponsor del Reg Parnell Racing), dapprima al volante delle Cooper T53-Climax, quindi delle Lola MK4 e MK4A-Climax.
Anche Jochen Rindt può esibire una partecipazione ad un GP iridato al volante di una monoposto di un team privato: lo fa in occasione del GP d’Austria 1964. Il team è il ricorrente RRC Walker Racing Team, la vettura una Brabham BT11-BRM.
James Hunt inizia la propria avventura in F1 in seno ad uno dei più stravaganti team privati di sempre, l’Hesketh Racing. Prima di trasformarsi in telaista, infatti, il team fondato da Lord Alexander Hesketh impiega i diffusi e sinceri telai March 731 (1973-inizio 1974).
Nel 1975 è Alan Jones a debuttare in F1 grazie all’impegno di team privati. Il merito è dell’ex pilota Harry Stiller, il quale mette a disposizione una Hesketh 308-Cosworth per il futuro campione del Mondo australiano (Custom Made Harry Stiller Racing). Iconica la vettura inglese nella livrea blu notte con strisce bianche e rossa.
Nelson Piquet si aggiunge a questa speciale lista. Nel 1978, il promettente brasiliano debutta in F1: oltre ai team ufficiali Ensign e Brabham, Piquet partecipa a tre GP al volante della privatissima McLaren M23 messagli a disposizione del team BS Fabrications.
La Formula 1 va arricchita, non depauperata. Un arricchimento tecnico e sportivo che passa anche attraverso una rinnovata apertura agli autentici team privati. LEGGI TUTTO
