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    Dakar 2023: Sainz, che sfortuna. Al Attiyah nuovo leader

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    Piove nel deserto dell’Arabia Saudita, come stessero passando i monsoni, al punto da costringere gli organizzatori a neutralizzare la tappa al km 378 (dei 447 della speciale) E questo già regala la dimensione della Dakar. Come volevasi dimostrare questa non è una corsa fatta di certezze, che non siano quelle tecniche, tecnologiche e di esperienza. Eppure tutte insieme non bastano a spiegare quello che succede quando si incontra sua maestà, la casualità. Così capita che il leader Sainz con la sua Audi RS Q e-tron E2, impegnato in una gara di rimonta, sia costretto a fermarsi per 40’ nel deserto al km 213 per la rottura – senza apparente motivo – di un giunto sferico della sospensione posteriore sinistra, probabilmente danneggiato il giorno prima. Che riparta e subisca due forature una dietro l’altra, insieme ad altri mille contrattempi (cric che non funziona, viti incastrate…) e arrivi al traguardo col 41° tempo a 56’21” dal vincitore di tappa il francese Chicherit (GCK Motorsport).

    Il modo più avvilente di cedere la leadership al rivale Al Attiyah e al suo Toyota Hilux, arrivato 13° con oltre 20’ di ritardo per problemi di navigazione. Ora Sainz è ottavo nella generale a 33’ dalla vetta, il che lo costringerà a cambiare strategia e probabilmente a correre rischi di cui avrebbe fatto volentieri a meno. A parziale consolazione di questa terza tappa non proprio felice, il Dream Team Audi ha visto rinascere Mister Dakar, al secolo Stephan Peterhansel (14 Dakar, in bacheca, 8 in auto e 6 in moto). Il francese ha chiuso quarto di tappa a 8’ dal vincitore e adesso è terzo a 20’45” da Al Attiyah e a 7’ dall’altra Toyota Hilux guidata da Al-Rajhi (ieri quinto).

    Carlos Sainz cerca di essere ottimista: “Nonostante le perdite di tempo, siamo ancora qui. Con una strategia più chiara per andare all’attacco e cercare di recuperare. Mezz’ora è molto, ma alla fine stiamo assistendo a una Dakar in cui succedono molte cose e, se questa è la tendenza, speriamo che non succedano più a noi ma a chi sta davanti. Ci troviamo in una zona in cui avremo meno forature, anche se la tendenza è quella di vederne tante. Non so cosa stia succedendo, ci sono state molte BF Goodrich forate e non capiamo perché. Ci sono ancora molti giorni, dobbiamo continuare a spingere e cercare di ridurre i problemi, se possibile”. Già, la casualità è in agguato e ne sa qualcosa il solito Loeb, costretto a fermarsi 20’ anche ieri per un guasto. È meglio non parlare più di favoriti…. LEGGI TUTTO

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      Dakar 2023: Al Attiyah vince Sainz comanda Loeb fora 3 volte

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      Botta e risposta. Audi- Toyota, pardon, Sainz-Al Attiyah 1-1, con “papà Carlos” che conserva il primato generale sul campione in carica per due minuti e spiccioli proprio grazie al vantaggio acquisito in occasione del successo all’alba del 2023. Ma se questo è il buongiorno della Dakar n.45, ci sarà da divertirsi.

      È vero, il duello tra giganti, in fondo, era abbastanza prevedibile. Molto meno perdersi per strada uno dei favoriti: la notizia di giornata non è tanto il 44° successo del principe qatariota (terzo posto consolidato tra i plurivittoriosi dietro a Peterhansel 49 e Vatanen 50), quanto il fatto che Sebastien Loeb rischia già di essere fuori dalla lotta per vittoria e podio, confermando la sua personale maledizione alla Dakar (7 partecipazioni, tre podi generali con 15 vittorie di tappa). Dopo il brillante secondo posto della prima frazione, ieri il francese 9 volte iridato del Mondiale rally è incappato a bordo della sua BRX in una serie di clamorose forature, ben tre. Il che all’arrivo di Al’ula dopo 430 km di speciale, si è tradotto in un ritardo di 1h26’ abbondanti, per un 60° posto di tappa, davvero nefasto, non meno del 31° in classifica generale a 1h21’ da Sainz. E per sua fortuna (si fa per dire) nell’utima occasione è stato aiutato dal compagno Terranova che gli ha prestato una ruota! Sentenze, alla Dakar, non se ne danno nemmeno a poche centinaia di metri dall’arrivo, ma un ritardo del genere è davvero difficile da colmare.

      Resta lo spettacolo off erto da Al Attiyah e Sainz nell’inferno di pietra di questa tappa che col deserto, inteso come dune di sabbia, aveva davvero nulla a che fare tra canyon, valli e altopiani, dove appunto sassi e pietre sono stati l’incubo di navigatori e piloti. Facendo, non a caso, altre vittime illustri come Peterhansel (due forature), Ekstrom e Al Rajhi, tutti arrivati con un ritardo di oltre 30’. Difficile dire se questo duello Sainz-Audi/Al Attiyah-Toyota sarà quello dominante della Dakar appena iniziata. Ma il rischio che lo possa essere, è forte. Anche perché sull’affidabilità Toyota, dopo il trionfo dello scorso anno, non c’erano dubbi, come dimostrato anche dal secondo posto in rimonta di Van Loon. Colpisce invece la crescita di Audi – un primo e un terzo posto nelle prime due tappe – su un terreno insidioso come pochi. E che oggi vivrà un altro esame importante con un percorso ugualmente selettivo: 430 km di speciale. Vediamo chi passa in vantaggio tra i due contendenti. LEGGI TUTTO

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      Audi RS Q e-tron E2: lo sviluppo dei… sogni

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      Apparentemente identiche, sostanzialmente diverse. Perché le sfide, come le scommesse ardite – tipo portare un bolide elettrico competitivo nel deserto – non accettano interruzioni nello sviluppo, negli investimenti necessari per portarli avanti. Così, un anno – con 4 vittorie di tappa e 10 podi alla Dakar, e il primo trionfo nel rally raid di Abu Dhabi – dopo, le tre Audi RS Q e-tron E2 praticamente pronte per il prologo di sabato, hanno poco o niente a che vedere con il prototipo con il quale la Casa di Ingolstadt debuttò dodici mesi fa nel deserto dell’Arabia Saudita tra lo stupore di tutti. A distanza, le forme esterne potrebbero anche ingannare e confondere, lasciando pensare a una vicinanza ancora notevole tra le due vetture. Invece, l’Audi RS Q e-tron E2 è un’altra macchina, in tante cose. A parte il sistema di trazione, quello sì, rimasto identico rispetto alla scorsa edizione della Dakar, con i due motori elettrici di matrice Formula E – uno per asse – con il terzo a fare da generatore, insieme al termico 4 cilindri TFSI a benzina, questo invece proveniente dal DTM, vista la mancanza di… colonnine di ricarica nel deserto. Già, se sotto il vestito siamo messi, più o meno (vedremo poi perché meno…) come nel 2022, è proprio il vestito che è stato ridisegnato e ”ritagliato”.

      CARROZZERIA

      La RS Q e-tron E2 non condivide nemmeno un componente della carrozzeria con la prima generazione della vettura. Nel pieno rispetto del regolamento quanto a dimensioni interne, l’abitacolo, che in precedenza era incassato in corrispondenza del tetto, è ora sensibilmente più ampio. I cofani anteriore e posteriore sono stati ridisegnati. Ridotti sensibilmente gli ingombri della sezione inferiore del cofano posteriore, a sinistra e a destra dei montanti B. Il tutto, abbinato a nuove tecniche di lavorazione dei compositi, come ad esempio inedite stratificazioni di fogli e tessuti in carbonio, ha permesso di contenere il peso, partendo dal presupposto che i prototipi di categoria T1U (quella della RS Q e-tron E2) dovranno pesare 2.100 chilogrammi contro i precedenti 2.000 kg. Considerando che la prima generazione di Audi RS Q e-tron era caratterizzata da un peso superiore al minimo regolamentare, la “dieta” ha fatto risparmiare parecchi chili.

      AERODINAMICA

      L’innovazione, tra avantreno e retrotreno, è totale, e l’ispirazione è quella nautica. L’andamento del sottoscocca evoca, appunto, le forme dello scafo di un’imbarcazione: il punto più ampio si trova in corrispondenza dell’abitacolo, mentre gli ingombri trasversali si riducono progressivamente verso gli assali. Audi ha eliminato la sezione dei passaruota alle spalle delle ruote anteriori, denominata “piede d’elefante”, che fungeva da raccordo con i pannelli porta. Un intervento a vantaggio della leggerezza e della pulizia dei flussi, esaltato dal baricentro ribasato. È vero: le nuove dimensioni dell’abitacolo comportano una sezione frontale più ampia, quindi meno favorevole a livello fluidodinamico, la resistenza aerodinamica complessiva è stata ridotta del 15% e questo incide non poco nel fabbisogno energetico, inferiore rispetto al passato.

      GESTIONE ENERGETICA

      La gestione dell’energia è cruciale e Audi RS Q e-tron ha dimostrato di poter contare su di un’elettronica raffinata, capace di contenere le sofferenze del powertrain solo in condizioni estreme. Ora il regolamento impone sanzioni sportive qualora il surplus d’energia erogata raggiunga i 2 kilojoule, così la vettura è stata dotata di due limitatori di potenza, uno per ciascun motore elettrico, la cui soglia viene determinata dal nuovo software in pochi millisecondi seguendo una strategia tanto reattiva quanto predittiva. Evoluzione anche per i servizi ausiliari, come la pompa idraulica dello sterzo, il sistema di condizionamento dell’abitacolo e le elettroventole che impattano sul bilancio energetico. La climatizzazione, ad esempio, è talmente efficace da causare il congelamento del liquido di raffreddamento se mantenuta a massima potenza. Sulla RS Q e-tron E2 si attiva in modo intermittente, consentendo di risparmiare energia a fronte di una temperatura costante in abitacolo.

      ALTRI VANTAGGI

      Il dream team Audi, formato dalle coppie Ekström/Bergkvist, Peterhansel/ Boulanger e Sainz/ Cruz, quest’anno può contare su di una postazione di guida ottimizzata per spazi e funzionalità. E, particolare tutt’altro che trascurabile nel deserto, gli equipaggi possono ora intervenire più rapidamente in caso di foratura. Le cover originali delle ruote di scorta vengono sostituite con componenti facilmente removibili e decisamente meno ingombranti, mentre i nuovi cerchi a dieci razze sono più facili da maneggiare. Per vincere – o provare a farlo – nel deserto disseminato di trappole e con la concorrenza agguerrita che si ritrova, gli uomini Audi non si possono permettere di trascurare il minimo dettaglio. E potrebbe anche non bastare. Ma con questo pacchetto di sviluppo rimane difficile non coltivare sogni e ambizioni… LEGGI TUTTO

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      Dakar 2023, la sfida Audi: punta al podio di sostenibilità

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      Le avventure, le corse contro il tempo e l’ambiente. Non è mai facile conciliare due mondi diversi, se non opposti. E quando i mondi diventano tre, la missione se non è impossibile, poco ci manca. Ma quando il gioco si fa duro, c’è sempre qualcuno che si diverte ad accettarlo e soprattutto a trasformare la sfida in una scommessa. Quella di Audi alla Dakar, già in partenza, lo scorso anno, era da far tremare i polsi, per quanto a Ingolstadt sono abituati a trasformare lo sport in una durissima palestra, in un laboratorio per le loro soluzioni stradali, in un’osmosi senza fine.
      La motorizzazione “green” della RS Q e-tron E2
      Portare un’astronave nel deserto arabico, ricco di trappole a ogni metro, alimentata solo da tre motori elettrici (uno per asse per la trazione e il terzo come generatore) e da uno termico (4 cilindri TFSI, turbo a inizione diretta di benzina, utilizzato anche questo come generatore di energia per la batteria ad alto voltaggio) era considerato almeno azzardato, sicuramente rischioso. Ma con quattro vittorie di tappa e 10 podi nell’anno del debutto è stato come aver portato a casa il trofeo della vittoria, oltre alla convinzione di poterci riprovare con altre ambizioni. E allora perché non alzare l’asticella, portarla a vette impensabili fino solo a qualche anno fa? Nel dettaglio, perché non puntare a salire sul podio – poi vedremo su quale gradino – con una patente di sostenibilità davvero totale, capace di andare oltre la trazione elettrica? Detto e fatto. E cosa si sono inventati gli ingegneri tedeschi? Semplice, hanno pensato bene di alimentare il 4 cilindri TFSI derivante dall’Audi RS 5 del campionato DTM con un innovativo carburante rinnovabile. Così, il motore definito “range extender”, proprio perché grazie alla sua capacità di generare energia caricando la batteria in marcia – caricarla nel deserto sarebbe un… miraggio -, prolunga all’infinito l’autonomia della “belva” di Ingolstadt.
      Il carburante sintetico di Audi
      Una maniera intelligente, l’ennesima, per parlare di sport, avventura e sostenibilità, mettendo sul tavolo uno dei tanti argomenti centrali della transizione energetica. E cioè, appunto, gli e-fuels, i carburanti sintetici. Con l’obiettivo di ridurre ancora di più le già ridotte emissioni di CO2 lungo gli 8.500 km del percorso della Dakar 2023, l’Audi utilizzerà un suo reFuel, una miscela di ETG ed e-metanolo a 102 ottani con elevata resistenza alla detonazione. Per essere ancora più chiari: l’ETG (ethanol-to-gasoline) insieme all’e-metanolo costituisce l’80% dei componenti della miscela che riempieil serbatoio del prototipo di gara Audi.
      Ma da cosa è costituito l’ETG? Per ridurre al massimo (nella fattispecie, del 60%) le emissioni di CO2 viene prodotto a base di residui vegetali – senza impatto sulla filiera alimentare – ottenuti convertendo la biomassa in etanolo e successivamente raffinando i semilavorati. Un vantaggio nel vantaggio, considerando che il prototipo Audi già richiede meno carburante di una vettura da corsa tradizionale (e qundi inquina meno). E l’ulteriore risparmio del 60% di emissioni di anidride carbonica rispetto a un tipico carburante da competizione regala alla RS Q e-tron E2 l’alloro della sostenibilità in campo sportivo. All’atto pratico, il reFuel Audi ha caratteristiche chimiche simili a quelle delle benzine a 102 ottani che si trovano normalmente in commercio. L’altra concentrazione di ottani da una parte aiuta le proprietà antidetonanti della miscela aria-carburante che migliora l’efficienza del motore; dall’altra, la grande quantità di ossigeno riduce la densità energetica del carburante e consente al prototipo di avere un serbatoio più capiente rispetto al modello dello scorso anno. Scelte, queste di Audi, per quanto anche controllate dai regolamenti FIA e degli organizzatori ASO della Dakar, che non portano vantaggi in termini di performance, ma regalano a tutta l’avventura, alla sifda e alla stessa competizione sportiva una dimensione davvero diversa. Perché dimostrano che si può fare sport, competizione di altissmo livello (il massimo) senza per questo intaccare, se non minimamente, gli equilibri ambientali, peraltro molto delicati come quelli che si trovano attraversando un deserto, quello saudita, tra i più impervi e selvaggi del mondo. Un biglietto da visita niente male per un Costruttore che proprio quest’anno ha annunciato il suo ingresso in Formula 1. La rivoluzione della mobilità, anche sportiva, sostenibile si può fare in tanti modi, meglio se unendo i motori elettrici ai carburanti sintetici. LEGGI TUTTO

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      Dakar 2023, con l'RS Q e-tron E2 Audi punta al podio

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      Dall’AD della sezione Sport, Ralf Michl, ai piloti che insieme ai propri navigatori correranno nel deserto al volante della RS Q e-tron E2: in casa Audi, le ambizioni in vista della Dakar 2023 sono chiare. L’obiettivo del marchio di Ingolstadt è il podio. E a confermalo sono le parole dei diretti interessati.
      RS Q e-tron E2, prototipo elettrico rivoluzionario

      Dopo aver ottenuto quattro vittorie di tappa nella prima apparizione, per la corsa in programma in Arabia Saudita dal 31 dicembre al 15 gennaio 2023 Audi ha intenzione di acciuffare il podio. “Percepiamo una tensione agonistica positiva, vibrante – afferma Michl -. Siamo consapevoli di essere pronti”. Per affrontare il prologo e le 14 tappe nel più grande deserto al mondo, pieno di ostacoli impegnativi, Audi si affida alla RS Q e-tron E2, innovazione del prototipo da corsa elettrico del marchio. Una macchina con tre powertrain elettrici: due generatori su ogni assale che controllano la trazione e un altro che ricarica la batteria ad alto voltaggio. Come recuperare energia nel deserto? Audi lo fa con un range extender, una funzione affidata al motore 4 cilindri turbobenzina a iniezione diretta derivato dal DTM, un propulsore per la prima volta alimentato con un carburatore a base di residui vegetali che riduce del 60% dell’anidride carbonica.
      Le parole dei piloti
      Mattias Ekström, primo dei piloti della scuderia, elogia il team: “Abbiamo sviluppato ogni aspetto della vettura, dai dettagli in abitacolo al set-up delle sospensioni […] Sono particolarmente soddisfatto della definizione dell’assetto”. Il secondo pilota è Stéphane “Mister Dakar” Peterhansel, 14 vittorie assolute: “Abbiamo acquisito fiducia nel corso dell’anno. La costanza delle performance è uno dei nostri punti di forza […] Tre elementi cruciali fanno la differenza: la tecnologia, le prestazioni di noi piloti e la capacità di interpretare il roadbook dei navigatori”. Alle parole del francese fanno eco quelle di Carlos Sainz, tre volte vincitore della Dakar: “L’esperienza maturata con la nuova vettura aiuta decisamente. Di conseguenza, anche gli obiettivi cambiano. Nel 2022 eravamo prudenti, mentre ora contiamo di competere per le prime posizioni. La sfida più grnade resta la Dakar stessa. Ogni giorno riserva sorprese”.
      Dakar 2023, ecco il percorso: 8.500 km e 14 tappe nel deserto LEGGI TUTTO

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      Dakar 2023, ecco il percorso: 8.500 km e 14 tappe nel deserto

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      L’avventura tira. E tira ancora tantissimo. La 45a edizione della Dakar si svilupperà lungo un percorso di complessivi 8.500 km, di cui ben 4.500 km in prove speciali con in gara 564 equipaggi (170 rookies) in rappresentanza di 54 nazioni. Un popolo, quello della Dakar sempre in marcia.
      E quest’anno, per la quarta volta, sarà ospitato totalmente nel deserto dell’Arabia Saudita con qualche importante variante. Intanto sono più chilometri e, soprattutto, più sabbia, dove per sabbia s’intende il primo, vero attacco frontale all’Empty Quarter saudita, cioè il cuore del deserto della penisola arabica, 650.000 km di nulla assoluto. 14 tappe (1-15 gennaio), più il prologo del 31 dicembre. Quattro sono ad anello, poi c’è la tappa Marathon che ne unisce due senza possibilità di assistenza intermedia. Auguri. LEGGI TUTTO

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      Rolf Michl: come si prepara Audi Sport per la Dakar 2023?

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      Da sottolineare che il CEO attualmente ricopre due ruoli, quello di Amministratore Delegato di Audi Sport GmbH e Responsabile delle attività sportive internazionali. Michl è stato Project Manager Audi Sport TT Cup nel 2015, ecco perché la Dakar 2023 può considerarsi il gran ritorno nel mondo del rally. Ma come dice lui stesso “non ho mai abbandonato il mondo delle competizioni. In qualità di Direttore Vendite & Marketing ho dato tutto me stesso per contribuire ai tre record consecutivi nel mercato high performance ottenuti dal mio team. Il ritorno alla pista e ai rally ha però un fascino unico. Essere operativo sui campi di gara e vivere appieno l’ambiente mi è decisamente mancato.”
      Sulle difficoltà del doppio ruolo che attualmente ricopre, invece, la direzione di Audi Sport GmbH, Michl la condivide con il Dr. Sebastian Grams, con la parte finanziaria esclusivamente di sua responsabilità: “È affascinante gestire le attività racing in modo imprenditoriale, con indicatori di performance oggettivi, e al tempo stesso tributare la giusta attenzione al fattore umano, comprendendo le posizioni di tutti i protagonisti, dai piloti ai team, dai partner tecnici ai Clienti sportivi.“
      Focus: coesione del team
      Michl si è espresso in merito ai progetti avviati da Audi Sport, sottolineando che la Dakar costituisce una “perfetta sintesi dei valori del motorsport”. Per poi continuare: “Sono affascinato da come Audi schieri un prototipo elettrico con range extender in un contesto tanto probante e da come abbia ottenuto dei successi sin dal debutto.”
      “Una passione non meno travolgente anima Audi Sport customer racing: gli uomini del team vivono per la loro professione. La squadra dei Clienti sportivi annovera sia nomi di grande esperienza sia giovani ambiziosi. Grazie ai programmi dedicati ai gentlemen drivers, contribuiamo alla visibilità del Brand su scala globale. “
      Parlando dell’impegno sportivo Audi che partecipa per la seconda volta alla Dakar, Michl ha esposto gli obiettivi del team, e uno fra questi è – come tutti – portare a casa la vittoria. “Abbiamo sviluppato la vettura, possiamo contare sui migliori piloti e abbiamo creato una squadra motivata e di alto livello. Dobbiamo essere pronti e concentrati al massimo: la coesione del team sarà la chiave decisiva del successo.”, queste le sue parole riguardo lo stato d’animo con cui si affronterà la sfida.
      Poi prosegue: “Al tempo stesso, devo essere realista e non posso dimenticare come, in un raid, vi siano fattori assolutamente imponderabili: incidenti, fenomeni atmosferici ed errori di navigazione sono ciò che rende unica questa competizione. Non possiamo controllare tutto, ma sono ottimista perché, oltre ad affinare la vettura, abbiamo compiuto notevoli progressi nelle procedure d’assistenza ed emergenza.”
      Non è mancato poi un resoconto della sua prima Dakar e di come si sia preparato per affrontarla. “Sotto il profilo manageriale, l’attività fuoristrada è decisamente diversa da quella in pista. In circuito è possibile accedere in tempo reale a una miriade di dati e la vettura è monitorata in ogni istante. Nel deserto, nella migliore delle ipotesi le prime informazioni arrivano dopo 40/50 minuti e la speranza è che non squilli il telefono satellitare. Un segnale che, solitamente, anticipa brutte notizie.”
      E conclude: “È necessario un forte autocontrollo e, sotto il profilo personale, la massima adattabilità. Di recente, ad esempio, ho imparato come si possa superare un’intera giornata tra le dune sfamandosi con un vasetto di porridge di miglio per neonati.”
      All’asta la Ferrari regalata a Niki Lauda: le offerte sono già altissime LEGGI TUTTO