Angolo della Rossa

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      F1, Sebastian Vettel: le parole del monegasco alla vigilia del GP del Portogallo

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      Le parole di Sebastian Vettel alla vigilia del GP del Portogallo di Formula 1 2020.

      L’anomala stagione di Formula 1 2020 vive questo fine settimana il proprio dodicesimo appuntamento, il Gran Premio del Portogallo, che si tiene sul secondo circuito all’esordio assoluto nella massima categoria automobilistica. Dopo il Mugello, infatti, si va a Portimão, nome ufficiale del circuito Autódromo Internacional do Algarve, un tracciato sul quale le squadre hanno svolto al massimo qualche test, che riporta il paese lusitano in calendario dopo un’assenza di 24 anni. L’ultima volta si corse all’Estoril nel 1996 e per la Scuderia arrivò un terzo posto con Michael Schumacher. Da percorrere domenica 25 ottobre ci saranno 66 giri.
      La Scuderia Ferrari in terra lusitana ha vinto due volte, di fila, nel 1989 con Gerhard Berger e l’anno seguente con Nigel Mansell, all’ultimo dei suoi tre successi con la Casa di Maranello.
      Sebastian Vettel, alla vigilia del Gran Premio del Portogallo, ha detto: “Non ho mai gareggiato a Portimão per cui non ho nessun tipo di riferimento derivante dall’esperienza diretta, ma trovo sempre stimolante venire a correre su tracciati nuovi. Ho studiato la pista e ho notato che ci sono molti cambi di pendenza e diverse curve cieche non facili da interpretare. Sarà importante sfruttare al massimo le prove libere per entrare in sintonia con il circuito il prima possibile”. LEGGI TUTTO

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      F1 Tecnica Ferrari: Al Nurburgring i primi veri aggiornamenti sulla SF1000

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      Al Nurbugring Ferrari si è presentata con ulteriori aggiornamenti sulla Ferrari SF1000, dopo le prime vere modifiche viste già a Sochi per il Gran Premio di Russia.
      A conferma delle voci che già circolavano nel paddock, Ferrari per l’Eifel GP ha portato dei nuovi barge boards, con svariate modifiche nei vari elementi che compongono questa complessa zona aerodinamica. Barge boads che vedono finalmente degli upgrades, in quella che ricordiamo essere una zona libera da vincoli allo sviluppo.
      Entrando nel dettaglio tecnico, Ferrari non ha stravolto il concetto aerodinamico, ma ha semplicemente apportato delle micro modifiche sparse fra i vari deviatori di flusso, in relazione alle altre novità già viste a Sochi. Al Nurburgring cambia dunque il design del doppio boomerang, nella zona in cui entrambi i profili vanno ad ancorarsi alla bandella verticale ai lati delle pance. Il boomerang superiore è stato leggermente snellito, e presenta una forma più rettilinea, andando a formare a formare un elemento separato dal boomerang inferiore rispetto alla vecchia soluzione. Spostandoci nella zona più avanzata, è stato leggermente accorciato il primo deviatore dietro il triangolo della sospensione, indicato dalla freccia verde a destra. Mentre la freccia verde a sinistra evidenzia la modifica allo splitter del fondo, che va a inglobare il cono anti-intrusione inferiore del telaio. Questa zona è stata leggermente rialzata, e sono stati modificati i “denti” che vanno a tagliare l’aria da incanalare al di sotto del fondo. L’intento di Ferrari è quello di portare più aria sotto il fondo, incrementando l’effetto di sigillo che va a ricreare una sorta di minigonna. Nell’illustrazione sono state messe in evidenza tutte le micro modifiche dei nuovi barge boards portati in Germania da Ferrari.
      Nuovi barge boards, che come detto prima, che vanno a lavorare in maniera sinergica con le modiche ai turning vanes viste al GP di Russia. A Sochi infatti Ferrari aveva aggiunto alla base dei turning vanes una serie dei generatori di vortice. L’obbiettivo di questi elementi è quello di creare dei piccoli “tornado”, i quali vanno poi ad aumentare la loro sezione conica in direzione delle fiancate e del fondo, per creare una sorta di barriera aerodinamica per trattenere il flusso d’aria che attraversa il sidepod aderente al corpo vettura. Una soluzione analoga è presente sulla Haas VF-20, sin da inizio stagione, e Ferrari potrebbe aver preso spunto dal concetto aerodinamico proprio dalla vettura di Gunter Steiner. Difatti la Haas VF-20 è una monoposto molto familiare dal punto di vista aerodinamico a quella della Ferrari, in quanto la stessa Haas sulla VF-20 ha ripreso gran parte delle soluzioni che erano presenti sulla Ferrari SF90 del 2019.
      A completare questo pacchetto, è stato confermato anche la nuova paratia laterale dell’ala posteriore, che ha debuttato sempre lo scorso GP. Il nuovo endplate rispetto al vecchio è stato completamente rivisto, e presenta una shape molto simile a quello della Mercedes W11. Il profilo superiore è stato rivisto con una forma a gradino, mentre le numerose frange hanno lasciato posto a tre soffiaggi più grandi per gestire meglio le turbolenze aerodinamiche prodotte dal rotolamento dello pneumatico posteriore. LEGGI TUTTO

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      F1, Leclerc: Al Nurburgring la gestione delle gomme sarà un fattore chiave

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      Le parole di Charles Leclerc, alla vigilia del Gran Premio di Germania (Eifel) 2020 di Formula 1.

      La Formula 1 torna dopo sette anni sulla pista del Nürburgring per un altro inedito del calendario 2020, il Gran Premio dell’Eifel, undicesimo appuntamento della stagione, che prende il nome dall’altopiano che sorge a cavallo del confine tra Renania-Palatinato e Renania Settentrionale-Vestfalia, vicino al confine con Belgio e Lussemburgo.
      È proprio sull’Eifel che sorge il circuito, che fino al 1976 ha ospitato il Gran Premio di Germania sulla versione lunga della pista, i quasi 23 chilometri della Nordschleife. A far abbandonare questo infernale tracciato da quasi cento curve fu l’incidente di Niki Lauda che l’1 agosto 1976, al secondo giro di gara, finì con la sua Ferrari 312 T2 contro un terrapieno dopo la curva Bergwerk rimanendo intrappolato nella monoposto che aveva nel frattempo preso fuoco. A salvare l’austriaco fu il provvidenziale intervento dei colleghi Guy Edwards, Harald Ertl, Brett Lunger e Arturo Merzario che si fermarono e sfidarono le fiamme estraendo il pilota dall’abitacolo e mettendolo in salvo.
      Le corse sono tornate al Nürburgring nel 1984, quando è stato inaugurato il nuovo tracciato per la Formula 1, appunto denominato GP-Strecke. Si tratta di un circuito certamente meno spettacolare del precedente, che dopo alcune modifiche oggi misura 5.148 metri, ma che ai piloti piace e ha regalato in passato gare molto appassionanti.
      Qui la Scuderia Ferrari si è imposta sei volte, che si sommano alle otto affermazioni ottenute sulla pista lunga. Il tracciato presenta molte curve di media velocità e lunghi rettilinei, per questo motivo il carico aerodinamico richiesto è tendenzialmente medio. Dal punto di vista altimetrico ci sono molti saliscendi che seguono le caratteristiche ondulazioni della zona dell’Eifel.
      La prima frenata, per esempio, è in discesa con una curva molto stretta e difficile. Il tracciato continua a scendere fino al tornante di curva 8, quando inizia la risalita che culmina a curva 12. Da quel punto il circuito riprende ad essere in discesa per tutta la lunghezza della semicurva 13 sulla quale è possibile azionare il DRS. Il tracciato torna a salire fino alla chicane che precede l’ultima curva e che è stata spesso teatro di sorpassi spettacolari. L’altra zona di attivazione del DRS è il rettilineo del traguardo.
      Alla vigilia del Gran Premio di Germania (Eifel), Charles Leclerc ha dichiarato: “All’inizio della stagione mai mi sarei aspettato di ritrovarmi a gareggiare al Nürburgring. È una pista sulla quale non ho mai corso al volante di una vettura di Formula 1 ma sono curioso di scendere in pista e vedere come sarà guidare su quei curvoni con il carico aerodinamico di cui disponiamo”.
      Il pilota monegasco ha poi aggiunto: “Uno degli elementi di cui tenere conto sarà il meteo. Ricordo dalle mie precedenti gare disputate là che le nuvole nella zona dell’Eifel sono sempre nei paraggi. Le condizioni ambientali possono cambiare da un momento all’altro e la gestione ideale delle gomme sarà uno dei fattori chiave. Vedremo quali carte ci possiamo giocare”. LEGGI TUTTO

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      F1 2020, una stagione molto didattica per Charles Leclerc

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      A fine 2019 Charles Leclerc non vedeva l’ora che arrivasse questo Mondiale di F1 per divertirsi come un matto. I tre Gp vinti in maniera netta ed esaltante e l’aver battuto sul campo l’illustre team-mate Vettel avevano lanciato il pilota monegasco nell’Olimpo consacrando le sue capacità. Lecito attendersi una Ferrari fortissima nel 2020 e un Charles super brillante. Invece è mancata all’appello la materia prima: la Rossa di Maranello.
      Lui invece è sempre lì, sul pezzo, ma frustrato da un binomio scuderia-mezzo non all’altezza. Non sono mancate, quindi, le ovvie manifestazioni di nervosismo di un ragazzo fortissimo che in questa stagione sperava già di lottare per il titolo o, quantomeno, di assestarsi stabilmente ai piani alti con una manciata di vittorie. In questo momento Leclerc è nero dalla rabbia ma proprio queste inattese e, a volte, insopportabili difficoltà con cui sta avendo a che fare lo hanno messo di fronte rudemente al lato più rognoso della F1 per un pilota. Una traversata nel deserto dalla quale potrà uscirne ancora più forte nei prossimi anni. I problemi fanno crescere, specialmente alla sua età.
      Ti fanno incavolare ma anche sbattere la testa per trovare una soluzione e imparare a non affondare quando sei nella tempesta. In sostanza maturi, e tanto. Dopo il lato bello vedi anche quello più oscuro e ti tempri. Passaggio, questo, molto importante nel processo di piena maturazione di un giovane e talentuoso pilota. Una stagione così complicata Charles Leclerc non l’ha mai vissuta da quando corre. Gli farà molto bene perché lui è un ragazzo che impara tanto dagli errori e dagli insegnamenti che la durezza del vissuto, in questo caso professionale, gli prospetta. Se riuscirà come è presumibile a farne tesoro, questo Campionato 2020 si potrà rivelare per lui molto prezioso, praticamente didattico, rendendo più dolce un’annata pessima sul piano dei risultati. LEGGI TUTTO

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      Ferrari, i tre fattori che hanno portato ad una stagione F1 2020 fallimentare!

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      Andiamo ad analizzare i tre fattori che hanno reso la stagione F1 2020 della Ferrari fallimentare!

      Il Mondiale F1 2020 vede la Ferrari con soli 74 punti nella classifica costruttori, dopo dieci gare. Il misero bottino è la somma dei 57 punti di Charles Leclerc e dei 17 di Sebastian Vettel.
      Sempre guardando la classifica, l’attuale sesta posizione della Scuderia di Maranello è minacciata dalla AlphaTauri (59 punti), mentre il ritardo da Renault (-25), Racing Point (30) e McLaren (32) pare difficile da colmare.
      Una stagione dunque deludente figlia di tre principali fattori che ora andiamo ad analizzare.
      1. L’accordo con la FIA
      Forse un giorno, tra qualche anno, qualcuno ci racconterà esattamente cosa contenesse l’accordo tra la Ferrari e la FIA. Per ora sappiamo solo che, rispetto allo scorso anno, tutti i team motorizzati con il Power Unit Ferrari, hanno perso competitività e occupano stabilmente le posizioni di rincalzo dello schieramento.
      Qualcuno ha ipotizzato una perdita di potenza del motore endotermico, altri – ed è la tesi che ci sentiamo di sposare anche noi – hanno indicato nella “parte elettrica” il vero oggetto del contendere tra la Federazione e i tecnici di Maranello. Il risultato finale però è sotto gli occhi di tutti. Ferrari, Alfa Romeo e Haas, in dieci gare, hanno raccolto solo 79 punti, contro i 285 del 2019!
      Stando ad alcune nostre fonti, nell’accordo segreto, la Ferrari avrebbe chiesto e ottenuto dalla FIA di poter tornare ad utilizzare una soluzione simile a quella del “super motore” 2019 nella stagione 2021. Le recenti dichiarazioni di Mattia Binotto, su un ritorno alla competitività nella prossima stagione, non si potrebbero spiegare se non con un motore all’altezza di Mercedes, Renault e Honda.
      Staremo a vedere!
      2. Gli errori di Binotto
      Torniamo su questo argomento, già ampiamente trattato in più di un’occasione, per ribadire che il Team Principal della Ferrari che, fino a poche settimane fa ricopriva anche il ruolo di Direttore Tecnico, non può essere esente da colpe. Binotto ha avallato uno step di motore a metà della scorsa stagione che da un lato ha permesso alla Ferrari di vincere delle gare ma dall’altra ha portato gli avversari a chiedere chiarimenti alla FIA che poi hanno avuto come conseguenza la disfatta di quest’anno. Con un po’ più di lungimiranza e anche preparazione in un ruolo che non è proprio il suo, Binotto avrebbe potuto posticipare gli sviluppi sul Power Unit a inizio stagione 2020: questo avrebbe sicuramente insospettito di meno tutto l’ambiente. Ci sono poi altre colpe imputabili sia al Direttore Tecnico prima che al Team Principal poi ma di questo abbiamo già parlato in altri nostri articoli.
      3. Pochi sviluppi e spesso non inefficaci
      I pochissimi sviluppi che abbiamo visto quest’anno sulla SF1000 – o meglio da giugno/luglio ad oggi (3 mesi o poco più) – non sono molto diversi come numerosità ed entità rispetto a quelli che la Ferrari è riuscita a portare in pista nel corso dei primi mesi delle stagioni passate ovvero prima dell’estate in un anno normale!
      Inoltre, come abbiamo visto anche in diverse stagioni passate, molti sviluppi meccanici e aerodinamici non sempre hanno funzionato oppure, a parziale giustificazione degli ingegneri di Maranello, gli altri team hanno sempre avuto una marcia in più nello sviluppo nel corso della stagione.
      Analizzati dunque i tre fattori che, a nostro avviso, stanno rendendo la stagione F1 2020 della Ferrari fallimentare, dobbiamo solo augurarci che a Maranello abbiamo finalmente capito come e dove intervenire sulla SF1000 e augurarci anche che, sempre dall’accordo segreto FIA, ci sia la possibilità di tornare ai livelli del Power Unit dello scorso anno! LEGGI TUTTO