2021

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      F1, Motori Ferrari clienti: una sola vittoria in 70 anni. Ora serve il salto di qualità!

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      Le statistiche e la storia della Formula 1 sorridono alla Ferrari. La Casa di Maranello può esibire un palmares a dir poco ricco e ancora ineguagliato: record di titoli Costruttori (16), di titoli Piloti (15), di vittorie (238), di pole-position (228), solo per ricordare i principali.
      Un dato, tuttavia, colpisce all’occhio: i pochi risultati ottenuti attraverso la vendita dei propri motori ad altre scuderie. I motori Ferrari hanno colto, dal 1950 al GP di Turchia 2020, ben 239 vittorie. Solo una, tuttavia, è stata messa a segno da una monoposto “non Ferrari”. A siglare questa impresa è la Toro Rosso STR3, vincitrice con Sebastian Vettel del GP d’Italia 2008.
      Nel corso di tanti anni di attività, i motori Ferrari hanno azionato — oltre alle monoposto realizzate a Maranello — altre 15 scuderie.
      Le prime monoposto “non Ferrari” motorizzate Ferrari apparse in F1 sono le inglesi Cooper. In occasione del GP degli USA 1960, Pete Lovely è al volante di una Cooper T51 (team Fred Armbruster) spinta dal 4 cilindri in linea Ferrari 107. Nel 1966, Chris Lawrence partecipa ai GP di Gran Bretagna e Germania al volante di una Cooper T73 (scuderia JA Pearce Engineering) azionata dal V12 Ferrari 168/62.
      Nel 1991, il Minardi F1 Team adotta i V12 Ferrari. La Minardi M191 si rivela monoposto più che sufficientemente competitiva: Pierluigi Martini termina al 4° posto i GP di San Marino e Portogallo. La fornitura dei motori Ferrari alla Minardi si esaurisce già a fine 1991.
      Nel 1992, un altro costruttore italiano si rivolge a Maranello. È la Dallara, le cui monoposto sono gestite in esclusiva dalla BMS Scuderia Italia. La Dallara 192 si dimostra vettura sincera, soprattutto in gara, piazzandosi in molteplici occasioni nei primi 10 classificati. I punti iridati, tuttavia, arrivano in soli due GP: Martini chiude al 6° posto i GP di Spagna e San Marino. Il motore impiegato è il V12 Ferrari 037.
      A fine 1992, la Dallara abbandona la F1. La BMS Scuderia Italia, nel 1993, gestisce in esclusiva le Lola T93/30, affidate a Michele Alboreto e Luca Badoer. Il motore è il Ferrari 040, il V12 di 65° (3500cc, aspirato) impiegato, nel 1992, a bordo delle Ferrari F92A e F92AT. La stagione, per le Lola, è un disastro: la zona punti è “accarezzata” solo a Imola, corsa che Badoer termina al 7° posto, benché attardato di 3 giri.
      Nel 1997, inizia il sodalizio con Sauber. La Sauber C16, dunque, è la prima monoposto del costruttore svizzero ad essere equipaggiata con i plurifrazionati di Maranello. Dal 1997 al 2005, le Sauber sono azionate dai V10 Ferrari (3000cc aspirati), ribattezzati Petronas nelle versioni SPE-01, SPE-01D, SPE-03A, SPE-04A, 01A, 02A, 03A, 04A e 05A. In questo arco temporale, le Sauber-Ferrari ottengono 4 podi: Ungheria 1997 (Johnny Herbert, Sauber C16, 3° posto), Belgio 1998 (Jean Alesi, Sauber C17, 3° posto), Brasile 2001 (Nick Heidfeld, Sauber C20, 3° posto) e USA 2003 (Heinz-Harald Frentzen, Sauber C22, 3° posto).
      Sauber e Ferrari si riabbracciano nel 2010, all’indomani dell’interregno BMW-Sauber. In quel 2010, strano a dirsi, la scuderia elvetica reca ancora il nome di BMW Sauber F1 Team, sebbene la C29 sia spinta dal V8 Ferrari 056. Dal 2010, le monoposto realizzate dalla Sauber equipaggiano motori Ferrari: dal 2010 al 2013 V8 aspirati di 2400cc, dal 2014 ad oggi (compresa la recente e non esaltante era Alfa Romeo Racing, team nato nel 2019) “power unit” V6 di 1600cc Turbo-ibridi. Le Sauber-Ferrari ottengono altri 4 podi: Malesia 2012 (Sergio Perez, Sauber C31, 2° posto), Canada 2012 (Sergio Perez, Sauber C31, 3° posto), Italia 2012 (Sergio Perez, Sauber C31, 2° posto), Giappone 2012, Kamui Kobayashi, Sauber C31, 3° posto).
      Alquanto deludente si rivela il matrimonio tra i V8 Ferrari e lo Etihad Aldar Spyker F1 Team: un 2007 portato a termine con le non competitive Spyker F8-VII e F8-VII-B. Dalla Spyker alla Force India. Nel 2008, il neonato team sorto sulle ceneri di Jordan, Midland e Spyker schiera la non competitiva VJM01-Ferrari 056. È questa la sola monoposto anglo-indiana spinta da un propulsore di Maranello.
      Anche la Red Bull — scuderia che ha legato i propri successi iridati ai V8 Renault — adotta, per una sola stagione, i V8 Ferrari. Lo fa nel 2006, secondo anno di attività del team sorto sulle ceneri di Stewart e Jaguar. La vettura è la saltuariamente competitiva RB2. David Coulthard centra il 3° posto in occasione del GP di Monaco.
      Da Red Bull a Toro Rosso il passo è breve. La scuderia italiana nell’orbita Red Bull ha proposto, in più occasioni, vetture azionate da motori Ferrari. Le STR2 (2007), STR2B (2008), STR3 (2008), STR4 (2009), STR5 (2010), STR6 (2011), STR7 (2012), STR8 (2013) e STR11 (2016) vengono azionate da propulsori realizzati a Maranello, dapprima V8 aspirati, quindi V6 Turbo-ibridi.
      Nell’era delle power unit Turbo-ibride anche Marussia e Haas hanno fatto e fanno affidamento su motori realizzati a Maranello. La Marussia lo fa nel biennio 2014-2015 (modelli MR03 e MR03B), la Haas impiega ininterrottamente PU Ferrari a partire dal 2016, anno del debutto della scuderia americana in F1 (i modelli impiegati sono le VF-16, VF-17, VF-18, VF-19 e VF-20, tutte vetture realizzate dalla Dallara).
      I motori clienti Ferrari, dunque, hanno spinto e continuano ad equipaggiare monoposto generalmente non di prima fascia o team ancora in fase di crescita (vedi il caso della Red Bull). Team e costruttori volenterosi e preparati, spesso icone della F1 e del motorsport più in generale (Minardi, Dallara, Lola, Sauber su tutti), ma sovente non in grado di ambire (almeno con continuità) al vertice delle classifiche.
      È, questo, un tasto dolente di casa Ferrari: il non aver mai creduto realmente nei team clienti. La storia ci racconta di motori Renault, Mercedes e Honda (solo per citare i motoristi attualmente impegnati in F1) vincenti e altamente competitivi anche grazie a vetture “non Renault”, “non Mercedes” e “non Honda”.
      Basti pensare, guardando al presente, alla Racing Point (prossima Aston Martin), sempre più competitiva anche grazie ai motori Mercedes. O alle PU Renault, in questo 2020 pimpanti a bordo delle McLaren MCL35 e Renault R.S.20. McLaren che, dal 2021, arricchirà la batteria di motori Mercedes: probabile assistere, l’anno prossimo, ad una ulteriore crescita tecnica del team di Woking.
      Solo negli ultimi anni, Ferrari ha iniziato ad investire in modo più mirato nei team clienti attraverso una più estesa fornitura dei propri motori. È necessario, tuttavia, compiere un ulteriore salto di qualità. Come? Cercando di fornire team già di prima fascia.
      Red Bull e Alpha Tauri, in tal senso, costituiscono un ghiotto boccone. Orfane dei motori Honda, le due importanti scuderie (come abbiamo visto, già partner di Ferrari nel recente passato) sono alla ricerca di un fornitore di motori. Renault, Mercedes, Ferrari: in tre a sfidarsi su questo fronte.
      La scelta, probabilmente, è già stata fatta. Una Red Bull-Ferrari rappresenterebbe, dopo la opaca esperienza del 2006, un ottimo colpo da parte del Cavallino: sì fornire un diretto concorrente al titolo, ma fornire un team, appunto, che ambisce all’iride. E vincere, anche solo fornendo i motori, è sempre cosa buona e giusta. L’immagine della Ferrari ne gioverebbe.
      Haas e Sauber/Alfa Romeo Racing, salvo clamorosi guizzi di futura competitività, non bastano. Alla Ferrari serve un secondo asso da giocare, un secondo team vincente mediante il quale poter sfoggiare la propria ricerca motoristica.
      Red Bull e Alpha Tauri motorizzate Ferrari: un matrimonio che s’ha da farsi. LEGGI TUTTO

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      F1, riflettori sul futuro incerto di Max Verstappen e Lewis Hamilton

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      Ultimamente un po’ in ombra, sbiadito da una vettura non sempre brillante e da eccessi di aggressività, Max Verstappen è però il pilota-protagonista della F1 attorno a cui ruota il maggior interesse in chiave futura. L’altro è Lewis Hamilton. Per entrambi la domanda è ricorrente: cosa fa… L’articolo F1, riflettori sul futuro incerto di Max […] LEGGI TUTTO

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      Australian Open nel caos: possibile slittamento a marzo o aprile

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      Rod Laver Arena a Melbourne

      Arrivano notizie tutt’altro che rassicuranti dall’Australia. Secondo i media nazionali (tra cui l’affidabile news.com.au), le trattative tra governo del paese ed organizzatori del primo Slam stagionale sono in una fase di stallo, visto che le autorità non hanno alcuna intenzione di cedere sull’obbligo di quarantena “dura” per i giocatori in arrivo dal di fuori del paese, per proteggere la popolazione da una temutissima nuova ondata di Covid-19. Le politiche molto restrittive adottate nell’ultimo periodo hanno portato ad ottimi risultati (il numero di contagi e soprattutto decessi è infinitamente minore rispetto agli altri continenti), nessuno vuole prendersi la responsabilità di guastare lo status quo e rischiare di compromettere i risultati raggiunti.
      Per questo le richieste avanzate da Craig Tiley e tutto lo staff di tennis Australia pare siano state respinte con fermezza. Questo è un problema enorme per il torneo, poiché di voli per l’Australia non ce ne sono moltissimi, ed i giocatori dovrebbero già iniziare a programmare il viaggio per arrivare in tempo per i primi di gennaio.
      Il premier dello stato di Victoria Daniel Andrews ha affrontato la questione questa mattina (in Australia), è emerso un rapporto secondo il quale una decisione finale verrà presa nei prossimi tre giorni. Il rapporto dell’analista di tennis australiano Brett Phillips ha rivelato che l’Australian Open 2021 sarà ritardato fino a tre mesi, mentre i funzionari di Tennis Australia stanno cercando di trovare una soluzione con ATP e WTA per questo slittamento importante, che avrà ripercussioni significative sull’intera stagione 2021. Phillips ha dichiarato a SEN Radio a Sydney che l’evento sarà sicuramente ritardato, ma non è stata raggiunta una decisione finale in merito alla quantità del ritardo, settimane o addirittura mesi.

      Phillips  ha ammesso che “sono tempi incredibili per Tennis Australia. Non vorrei essere un amministratore sportivo in questo momento… L’anno prossimo non si tornerà alla normalità per tanti sport. La mia sensazione, proprio sulla situazione che è accaduta a Victoria negli ultimi sette o otto mesi, e sul nostro Premier, che ha ricevuto un bel po’ di critiche per la gestione delle quarantene all’inizio della pandemia, è che stiano adottando un approccio molto cauto. Ad oggi ho la sensazione che l’Australian Open sarà rinviato forse a marzo o aprile. Questo è sicuramente uno degli scenari che era sul tavolo, di cui si è parlato. Non c’è dubbio che gli Australian Open non si svolgeranno nella data prevista“.
      È già stato annunciato che la versione junior degli Australian Open non si disputerà nel 2021 nel tentativo di ridurre il gruppo di 1500 giocatori, staff e funzionari che dovrebbero arrivare a Melbourne Park.
      Ecco le ultimissime dichiarazioni del premier Daniel Andrews: “Il governo dello stato sta lavorando “a stretto contatto” con Tennis Australia, che “a sua volta” sta lavorando con gli sponsor, i broadcaster e i partner globali. Questo non è un problema semplice. Quello che era importante ieri era confermare che dal 7 dicembre potremo far tornare i voli a Melbourne e un sistema di quarantena in hotel sarà ripristinato. Non è una cosa semplice, però, ricevere molte centinaia o addirittura potenzialmente ben più di 1000 atleti e personale che li supportano, oltre ai media, essendo qui per un evento molto importante. Tutto deve essere fatto in sicurezza, deve essere fatto bene. Sono molto fiducioso che avremo un Aussie Open nella prima parte del prossimo anno, stiamo lavorando per questo, per noi è importante. La tempistica esatta, le disposizioni esatte che stiamo mettendo in atto, non sono ancora state stabilite e non appena saranno stabilite, sarò più che felice di condividerle con voi. Ma non leggerei troppo alcuni rapporti… Molte persone stanno parlando fin troppo di queste cose e mentre stanno parlando, stiamo andando avanti con il lavoro in modo da poter avere uno dei nostri eventi più importanti, non solo per il nostro stato ma anche per l’intera nazione. Viviamo tempi terribili con il Covid-19, ma cercheremo di far svolgere le nostre attività il più normale possibile, per quello che ci sarà consentito”.
      Quindi un bel caos, tra quel che trapela da analisti e stampa, e la versione ufficiale del governo. Nessuno si sbilancia, ma è possibile che il ritardo nella programmazione dei tornei australiani possa essere collegato anche alla speranza che la prima diffusione dei vaccini contro il Covid-19 possa essere efficace e iniziare così il lungo percorso che dovrebbe portarci a sconfiggere il virus.
      Su di una cosa stamattina possiamo essere certi: l’Australian Open 2021 si dovrebbe disputare nella prima parte dell’anno prossimo, ma non nelle date classiche a gennaio.
      Continueremo a seguire la vicenda, che avrà una ripercussione enorme sul prossimo calendario ATP 2021.
      Marco Mazzoni LEGGI TUTTO

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      in Motori

      Perché alla F1 servono i team privati: viaggio tra passato, presente e futuro

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      Noi di CircusF1 abbiamo più volte toccato questo argomento. Un tema più che mai attuale: la presenza dei team privati in Formula 1.

      In questo articolo vogliamo toccare alcuni punti, tra storia ed attualità, e rilanciare un’idea di F1. E partiamo proprio dalle parole di Stefano Domenicali, il quale — lasciato l’incarico di Presidente ed Amministratore Delegato della Lamborghini — andrà a sostituire, dal 2021, Chase Carey nel ruolo di Presidente ed Amministratore Delegato della Formula 1.
      L’ex Team Principal Ferrari, tuttavia, ha debuttato nel peggiore dei modi. Le sue dichiarazioni di intenti, infatti, hanno lasciato perplessi i puristi della F1. Se da un lato è bene dare ai piloti piste migliori (e per migliori intendiamo più “da pelo” e vecchio stile), dall’altro occorre che la F1 contempli regolamenti tecnici che consentano una marcata libertà progettuale anziché vetture più simili tra loro.
      Un altro punto che la F1 dell’immediato futuro dovrebbe affrontare è il ritorno alle scuderie private. Per scuderie private intendiamo autentici team clienti i quali, eventualmente, possono provvedere ad elaborare ulteriormente la propria vettura.
      I massimi campionati a due e quattro ruote, laddove contemplino la presenza di scuderie ufficiali, consentono ancora oggi la presenza di scuderie clienti: dal World Endurance Championship alla MotoGP, passando per il World Superbike. Ed è proprio la MotoGP a costituire un esempio lampante circa la vitale importanza ricoperta dai team privati.
      In questo 2020, infatti, i team clienti hanno particolarmente brillato: Franco Morbidelli e Fabio Quartararo hanno portato al successo la Yamaha YZR-M1 del Petronas Yamaha SRT, Jack Miller e Francesco Bagnaia (Ducati Pramac Racing) e Johann Zarco (Ducati Esponsorama Racing) hanno sovente dato la paga alle Ducati Desmosedici ufficiali di Andrea Dovizioso e Danilo Petrucci, Takaaki Nakagami (Honda RC213V LCR Honda Idemitsu) ha sbaragliato le “ufficialissime” (e raramente competitive grazie al solo Alex Marquez) Honda Repsol di Alex Marquez e Stefan Bradl.
      La stessa KTM RC16 gestita dal Red Bull KTM Tech 3 è riuscita a vincere e a ben figurare grazie a Miguel Oliveira.
      Anche oggi, dunque, i team clienti possono recitare un ruolo da protagonista nella classe regina del Motomondiale. Anzi, è proprio la presenza dei team privati a tenere in vita campionati altrimenti circoscritti a poche unità ufficiali. Perché tutto ciò non può nuovamente verificarsi anche in Formula 1?
      È bene, pertanto, che FIA e Formula 1 aprano a veri team clienti, i quali possano acquistare telai e motori dai costruttori, grandi o piccoli che siano. Va da sé che il numero dei partecipanti al Mondiale di F1 debba essere allargato e liberalizzato.
      Possiamo solo immaginare: Mercedes, Renault e Williams, Aston Martin, Red Bull private, magari gestite da team di Formula 2 o da nuove entità. In tal senso, i più blasonati team di F2 potrebbero impegnarsi anche in F1. Si tratta di  autentici colossi quali DAMS, Prema Racing, Carlin, Hightech, ART Grand Prix, Sauber Junior Team by Charouz, UNI Virtuosi Racing, Trident, Campos Racing, team impegnati su più fronti e già legati alle scuderie presenti in F1.
      Tutto ciò, in passato, era realtà anche in F1. Non solo semplice presenza: i team privati vincevano, davano filo da torcere ai team ufficiali, facevano debuttare piloti divenuti, poi, campioni del mondo o mettevano a disposizione le proprie vetture a campioni già fatti.
      Tra i clienti più illustri vi è, senza dubbio, il team RRC Walker Racing Team. La compagine, fondata nel 1953 da Rob Walker, scrive memorabili pagine di motorsport. È, di fatto, la prima scuderia privata a vincere in F1. Tra gli Anni ’50 e ’60, la RRC Walker Racing Team è costantemente in lotta con le squadre ufficiali.
      Nel 1958, grazie a Stirling Moss e Maurice Trintignant, si aggiudica rispettivamente i GP di Argentina e Monaco. Le auto sono la Cooper T43-Coventry Climax gommata Continental e la Cooper T45-Coventry Climax gommata Dunlop. Nel 1959, è ancora Moss a regalare alla scuderia del Surrey due splendide vittorie: il campione senza corona trionfa, al volante della Cooper T51-Coventry Climax, in Portogallo (circuito del Monsanto) e in Italia (Monza).
      Dalle Cooper alle Lotus. Il RRC Walker Racing Team continua, tuttavia, a incantare. Moss, al volante della Lotus 18-Coventry Climax, fa suo il GP di Monaco del 1960. Moss cala il bis in quel di Riverside, in occasione del GP degli USA: vince e sbaraglia la concorrenza delle tre Lotus 18 ufficiali del Team Lotus, condotte da Jim Clark, John Surtees e Innes Ireland (2° al traguardo).
      Monaco 1961. Il GP inaugurale della nuova stagione non cambia le carte in tavola: la Lotus 18-Coventry Climax del RRC Walker Racing Team condotta da Stirling Moss (ora azionata dal 4 cilindri aspirato di 1500cc) trionfa sulle strade del Principato. In quel GP, presenti altre Lotus 18: le due ufficiali condotte da Clark e Ireland (non partito), le due del UDT Laystall Racing Team affidate a Cliff Allison e Henry Taylor (non qualificato) e quella della Scuderia Colonia condotta da Michael May.
      Il Nürburgring vede trionfare Moss e la sua fida Lotus 18/21-Climax del RRC Walker Racing Team. Siamo ancora nel 1961.
      Per tornare a vedere un team privato vincere un GP di F1 occorre attendere il 1968. Zandvoort, GP dei Paesi Bassi. Il Matra International di Ken Tyrrell sbaraglia la concorrenza grazie a Jackie Stewart e la Matra MS10-Cosworth DFV. Il team ufficiale, il Matra Sports, non tiene il passo della scuderia cliente inglese: Jean-Pierre Beltoise, al volante della MS11 spinta dal V12 Matra, giunge 2° alle spalle dello scozzese.
      Nel 1968, Stewart porterà al 1° posto la Matra MS10-Cosworth DFV in altre due occasioni: al Nürburgring e a Watkins Glen. In entrambi i GP, le Matra MS11 ufficiali condotte da Beltoise e Henry Pescarolo ne usciranno con le ossa rotta.
      Nel medesimo anno, inoltre, la scuderia Rob Walker/Jack Durlacher Racing Team torna al successo. Lo fa in occasione del GP di Gran Bretagna (Brands Hatch) grazie a Jo Siffert, vincitore al volante della privata Lotus 49B-Cosworth DFV. Una vittoria storica, canto del cigno di un team che, a fine 1970, chiude i battenti.
      Nel 1969, la compagine di Ken Tyrrell è campione del mondo. Quelle gestite dal team inglese sono le uniche Matra presenti, data la momentanea “pausa di riflessione” del team ufficiale francese. Quest’ultimo, infatti, rientrerà in F1 nel 1970 (Equipe Matra ELF). Dopo un 1969 trionfante ed uno Stewart straripante (le vetture sono le MS10, MS80, MS84), Matra e Ken Tyrrell si separano. Tyrrell vuole continuare ad impiegare il V8 Cosworth, Matra (nell’orbita Chrysler) cerca di imporre al team britannico i propri V12 in luogo dei V8 inglesi, di proprietà Ford. Si giunge al divorzio.
      Nel 1970, Ken Tyrrell passa ai telai March, quindi diventa egli stesso telaista; l’Equipe Matra ELF/Equipe Matra Sports, invece, impiegherà i modelli MS120, MS120B, MS120C e MS120C sino al 1972. Il risultato, tuttavia, non cambia. Il Tyrrell Racing Organisation piazza la sua March 701-Cosworth DFV al 1° posto in occasione del GP di Spagna (Jarama). In quella occasione, sono ben quattro le March 701 al via: le due del Tyrrell Racing Organisation affidate a Stewart e Johnny Servoz-Gavin, le due ufficiali del March Engineering affidate a Chris Amon e Jo Siffert, infine quella privata STP Corporation (scuderia fondata dal CEO di STP, Andy Granatelli) condotta da Mario Andretti.
      Le scuderie private resistono sino ai primi Anni ’80. La F1 “ecclestoniana” sancisce la morte delle scuderie private comunemente intese. Team privati — ossia non diretta emanazione di costruttori — hanno potuto continuare ad operare in F1, ma gestendo in esclusiva le monoposto fornitegli da un costruttore. È il caso, ad esempio, della BMS Scuderia Italia, team italiano che, a cavallo tra gli Anni ’80 e la prima metà degli Anni ’90, ha dapprima gestito le Dallara (1988-1992), quindi la Lola T93/30-Ferrari (1993), infine, nel biennio 1994-1995, le Minardi M93B, M194 e M195 sotto le insegne del Minardi Scuderia Italia.
      Altro esempio illustre è il Team Haas, scuderia che nel biennio 1985-1986 gestisce le Lola THL1-Hart e THL2-Cosworth V6 Turbo. 
      Tanti, inoltre, i campioni del Mondo di F1 che hanno militato in scuderie private, anche a carriera inoltrata e con già in tasca titoli iridati.
      Juan Manuel Fangio, dopo aver conquistato i suoi titoli iridati nelle più blasonate scuderie ufficiali dell’epoca, termina l’avventura in F1 con la Scuderia Sudamericana (1958, Maserati 250F) e, in occasione del suo ultimo GP (Francia 1958), al volante di una 250F iscritta personalmente.
      Mike Hawthorn debutta in F1, nel 1952, al volante della Cooper T20-Bristol del LD Hawthorn e AHM Bryde.
      Jack Brabham, nel 1956, iscrive a proprio nome una Maserati 250F al GP di Gran Bretagna; l’anno seguente (quando inizia a militare nel team ufficiale Cooper Car Company), partecipa al GP di Gran Bretagna al volante della Cooper T43-Climax del RRC Walker Racing Team.
      Tre i GP disputati nelle fila di team privati da Phil Hill: Francia 1958 (Maserati 250F, scuderia Jo Bonnier), USA 1960 (Cooper T51-Climax, Yeoman Credit Racing Team), Francia 1963 (Lotus 24-BRM, Scuderia Filipinetti).
      Da Phil a Graham. Un altro Hill campione del mondo con un trascorso in scuderie private. Nel 1970, “baffo” milita nel rinomato Rob Walker Racing Team/Brooke Bond Oxo Racing, portando in gara le Lotus 49C e 72C motorizzate Cosworth DFV. Anche lo stesso reparto corse fondato da Graham Hill — l’Embassy Racing with Graham Hill — è un team privato a tutti gli effetti: nel 1973 impiega la Shadow DN1, quindi il passaggio alla Lola T370 sino al 1975.
      John Surtees è un altro “world champion” impegnato in team privati. Nel biennio 1961-1962, milita nelle fila dello Yeoman Credit Racing Team (sponsor del Reg Parnell Racing), dapprima al volante delle Cooper T53-Climax, quindi delle Lola MK4 e MK4A-Climax.
      Anche Jochen Rindt può esibire una partecipazione ad un GP iridato al volante di una monoposto di un team privato: lo fa in occasione del GP d’Austria 1964. Il team è il ricorrente RRC Walker Racing Team, la vettura una Brabham BT11-BRM.
      James Hunt inizia la propria avventura in F1 in seno ad uno dei più stravaganti team privati di sempre, l’Hesketh Racing. Prima di trasformarsi in telaista, infatti, il team fondato da Lord Alexander Hesketh impiega i diffusi e sinceri telai March 731 (1973-inizio 1974).
      Nel 1975 è Alan Jones a debuttare in F1 grazie all’impegno di team privati. Il merito è dell’ex pilota Harry Stiller, il quale mette a disposizione una Hesketh 308-Cosworth per il futuro campione del Mondo australiano (Custom Made Harry Stiller Racing). Iconica la vettura inglese nella livrea blu notte con strisce bianche e rossa.
      Nelson Piquet si aggiunge a questa speciale lista. Nel 1978, il promettente brasiliano debutta in F1: oltre ai team ufficiali Ensign e Brabham, Piquet partecipa a tre GP al volante della privatissima McLaren M23 messagli a disposizione del team BS Fabrications.
      La Formula 1 va arricchita, non depauperata. Un arricchimento tecnico e sportivo che passa anche attraverso una rinnovata apertura agli autentici team privati. LEGGI TUTTO

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      in Tennis

      Stefan Edberg: “Roger Federer ha ancora voglia di imparare”

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      La leggenda svedese Stefan Edberg ha parlato di Roger Federer durante il programma Tennis Channel Podcast Network, tornando all’inizio della loro collaborazione ma anche sull’attualità più stretta. Ecco alcuni estratti del suo pensiero. “Federer è un ragazzo straordinario, ama tantissimo il tennis. Nonostante i suoi 39 anni, Roger continua ad allenarsi duramente e cerca di […] LEGGI TUTTO

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      in Tennis

      Fabbiano: “Ho investito su un team dalle grandi capacità per ritoccare il mio best ranking”

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      Thomas Fabbiano sull’erba di Wimbledon

      Thomas Fabbiano è pronto a ripartire. Il pugliese non disputa un match ufficiale sull’ATP Tour dalle “quali” a Dubai, lo scorso febbraio. Poi il lockdown, lo stop forzato, e molti pensieri, come lui stesso ha raccontato: “Mi sono accorto di soffrire troppo in campo. Durante i tre mesi di lockdown ho rivissuto i miei 16 anni di carriera e i sacrifici che ho fatto per arrivare a questo punto. Ho capito che il circuito iniziava a pesarmi, soprattutto perché sono uno che gioca per raggiungere degli obiettivi precisi e punta sempre ad alzare l’asticella. Ho così deciso di fermarmi per fare chiarezza. Non nascondo che questa scelta sarebbe potuta diventare definitiva: non avevo la sicurezza di ritrovare quella voglia di scendere in campo e dare il 120%. Ora che questo periodo è terminato posso dire di essere soddisfatto. Stare lontano dal tennis mi ha fatto stare bene, ma adesso sono pronto a ripartire”.

      Per questo Fabbiano ha investito tutto nel suo team, un supporto indispensabile per ritornare quel tennista capace di grandi imprese, anche negli Slam (come le vittorie a Wimbledon su Wawrinka e Tsitsipas). “Federico Placidilli sarà a mio fianco, è la persona giusta, ho scelto di puntare ancora una volta sulla sua competenza e sulla sua passione per questo sport. Massimo Sartori si occuperà invece di supervisionare il lavoro dell’intero team”. A completare la squadra i preparatori atletici Nicolas Villalba e Diego Silva, e il preparatore mentale Stefano Massari. “Lavorerò duramente in questa parte finale del 2020 per ritrovare una condizione fisica ottimale” continua Thomas, “sono sicuro di tornare in campo e giocarmi le mie carte a gennaio, quando il circuito si sposterà in Australia. Ho investito su un team dalle grandi capacità per tornare a giocare e ritoccare il mio best ranking. Servirà tanto lavoro e sacrificio, ma penso di essere ancora in tempo per tornare ai livelli di uno o due anni fa”.
      Una ripartenza con obiettivi ambiziosi: “Negli ultimi due anni ho deciso di alzare l’asticella e provare a giocare più partite possibili nei tornei maggiori. Nei primi mesi ho accumulato qualche sconfitta di troppo, ma queste esperienze mi hanno permesso di abituarmi a giocare contro i grandi campioni”. LEGGI TUTTO

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      Formula 1, Il Calendario del mondiale F1 2021: Date e GP [ Update 10.11 ]

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      Formula 1 ha pubblicato oggi una nuova bozza di calendario per il Campionato Mondiale F1 2021. Al vaglio 23 Gran Premi con qualche location ancora da confermare.

      Dopo un mondiale 2020 con sole 17 gare in calendario, l’obiettivo di Liberty Media e della Formula 1 per la prossima stagione è quello di provare a tornare ad un calendario con oltre 20 appuntamenti.
      La Formula One Commission è al lavoro su una bozza di calendario per il 2021 che è quella che F1 ha comunicato oggi via twitter.
      La stagione dovrebbe iniziare il 21 marzo 2021 con il classico Gran Premio d’Australia, seguito a fine marzo dal Gran Premio del Bahrain. L’11 aprile sarà la volta della Cina, mentre a fine aprile resta uno slot ancora da riempire.
      Il 9 maggio inizieranno le trasferte Europee: Spagna e Monaco. Il mese successivo sarà la volta della trasferta in Azerbaijan e Canada per poi tornare in Europa con il Gp di Francia. A seguire in luglio: Austria, Gran Bretagna e Ungheria.
      Dopo la pausa estiva, il Circus farà tappa in Belgio, Olanda e Italia (Monza). A seguire le tappe asiatiche con Russia, Singapore, Giappone. Le ultime 4 tappe prevedono USA, Messico, Brasile, Arabia Saudita e Abu Dhabi.
      LA BOZZA DEL CALENDARIO F1 2021

      21 Marzo – Gp Australia
      28 Marzo – Gp Bahrain
      11 Aprile – Gp Cina
      25 Aprile – Gp TBC
      09 Maggio – Gp Spagna
      23 Maggio – Gp Monaco
      06 Giugno – Gp Azerbaijan
      13 Giugno – Gp Canada
      27 Giugno – Gp Francia
      04 Luglio – Gp Austria
      18 Luglio – Gp Gran Bretagna
      01 Agosto – Gp Ungheria
      29 Agosto – Gp Belgio
      05 Settembre – Gp Olanda
      12 Settembre – Gp Italia
      26 Settembre – Gp Russia
      03 Ottobre – Gp Singapore
      10 Ottobre – Gp Giappone
      24 Ottobre – Gp USA
      31 Ottobre – Gp Messico
      14 Novembre – Gp Brasile
      28 Novembre – Gp Arabia Saudita
      05 Dicembre – Gp Abu Dhabi

      Questo calendario F1 2021 è ancora una bozza che potrebbe subire diversi cambiamenti sia nelle location che nelle date. LEGGI TUTTO

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