2021

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      F1, Aston Martin: La presentazione il 3 marzo alle 16:00

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      E’ arrivata oggi la conferma di data e orario della tanto attesa presentazione della nuova Aston Martin F1. Il team ex Racing Point toglierà i veli dalla prima monoposto della nuova era, mercoledì 3 marzo alle 16:00, ora italiana.
      C’è tanto attesa per il lancio della nuova vettura che segna il debutto in F1 dello storico brand inglese e il passaggio in squadra del 4 volte Campione del Mondi di F1, Sebastian Vettel.
      CALENDARIO COMPLETO PRESENTAZIONI F1 2021 LEGGI TUTTO

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      F1, Renault mai iridata con i motori turbo

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      Renault contro tutti. È senza dubbio uno dei contenuti tecnici e sportivi della stagione di Formula 1 che ci appresteremo a commentare. La Casa francese, infatti, può fare affidamento sulle sole Alpine A521 affidate a Fernando Alonso ed Esteban Ocon.
      Almeno per questo 2021, pertanto, Renault dovrà gestire i soli motori della scuderia ufficiale. Col passaggio alla power unit Mercedes della McLaren, infatti, il motorista francese ha perso anche l’ultimo team clienti. Un periodo di transizione che, tuttavia, vede la Renault di nuovo in lotta per le posizioni di vertice, secondo quanto già assaporato nel 2020.
      Renault costituisce una autentica pietra miliare per la storia della Formula e, quindi, dell’automobilismo più in generale. È la Casa della losanga, infatti, ad aver avuto il merito (ed il coraggio) di introdurre la motorizzazione turbocompressa in Formula 1.
      Una tipologia di motore già ampiamente impiegata, a partire dalla fine degli Anni ’60, in altre realtà motoristiche (ad iniziare dalle vetture Indy e Can-Am), ma che in F1 arriva solo nel 1977 con la Renault RS01 ed il V6 Turbo di 1500cc denominato EF1. È il GP di Gran Bretagna (Silverstone) quando Jean-Pierre Jabouille porta in gara, per la prima volta nella storia della F1, una monoposto azionata da un motore Turbo.
      La rivoluzione tecnica introdotta dalla Renault viene, ben presto, assorbita e rinnovata dai più importanti e rinomati motoristi dell’epoca. A vincere titoli Piloti e Costruttori grazie a vetture Turbo saranno Brabham-BMW, Ferrari, McLaren-Porsche, Williams-Honda e McLaren-Honda. Ricordiamo che la “prima Era Turbo” va dal 1977 al 1988.
      Dal 2014, la storia si ripete. Il nuovo ciclo di V6 Turbo-ibridi, infatti, ha visto dominare la Mercedes.
      Insomma, sembra che la Renault non riesca a conquistare in iride con il motore che essa stessa ha introdotto in Formula 1.
      La Renault, in qualità di motorista, ha ottenuto ben 168 vittorie, la maggior parte delle quali realizzate da V10 e V8 aspirati; dal GP del Canada 1989 al GP del Brasile 2013, dalla Williams FW12C alla Red Bull RB9, da Thierry Boutsen a Sebastian Vettel. Solo 23, infatti, i successi conseguiti da motori Turbo Renault.
      La prima, storica vittoria risale al GP di Francia (Digione) del 1979: in quella occasione, è il “dimenticato” Jabouille (l’attenzione è rivolta al duello finale tra Arnoux e Villeneuve per il 2° posto) a trionfare al volante della Renault RS10-Renault EF1. Nel 1980, la Renault si aggiudica i GP del Brasile, Sudafrica e Austria: i piloti sono René Arnoux e ancora Jabouille, la vettura è la Renault RE20.
      Il 1981 vede Alain Prost portare al successo la Renault RE30 in occasione dei GP di Francia, Paesi Bassi e Italia. L’anno seguente, al volante della RE30B, Prost e Arnoux si aggiudicano rispettivamente i GP del Sudafrica, Brasile, Francia e Italia. Nel 1983, Alain Prost e Renault sfiorano il titolo Piloti. Il campione francese vince i GP di Francia, Belgio, Gran Bretagna e Austria. La monoposto è la Renault RE40.
      Quelli colti da Prost nel 1983 sono, invero, gli ultimi successi colti in F1 da vetture Renault azionate da motori Turbo. Nel 1985, infatti, sono Ayrton Senna ed Elio De Angelis a portare sul gradino più alto del podio i V6 Turbo Renault, ma al volante delle Lotus 97T (Estoril, San Marino e Spa-Francorchamps). È ancora Senna a portare al successo i V6 Turbo transalpini: è il 1986 quando l’Asso brasiliano trionfa in quel di Jerez e Detroit, al volante della Lotus 98T.
      Tra il 1983 ed il 1986, i V6 turbo Renault vengono forniti anche ad altre scuderie: le vetture “clienti” azionate da propulsori Renault sono le Lotus 93T, 94T, 95T, 97T e 98T, le Ligier JS23, JS23B, JS25 e JS27 e le Tyrrell 014 e 015.
      La Renault, dal canto suo, chiude il ciclo intrapreso nel 1977 a fine 1985, anno in cui l’Equipe Renault Elf schiera le interessanti ma poco competitive Renault RE60 e RE60B, affidate a Patrick Tambay e Derek Warwick.
      Dal 2014, anno della introduzione dei V6 Turbo-ibridi di 1600cc, la Renault ha colto solo tre successi. Lo fa nell’anno del debutto, grazie a Daniel Ricciardo e alla Red Bull RB10, vincitrici dei GP del Canada, Ungheria e Belgio.
      Riuscirà la Renault a portare a casa un “titolo turbocompresso”? Se nel passato l’impresa non è riuscita, il presente ed il futuro potrebbero raccontare una storia diversa.
      L’imminente congelamento dei motori Turbo-ibridi (abominio) ed il discutibile, conseguente Balance of Performance finalizzato — detto senza tanti giri di parole — a penalizzare la power unit Mercedes e a favorire, senza merito, le altre motorizzazioni oggi inferiori a quella anglo-tedesca, costituiscono fattori che potrebbero attribuire nuova linfa anche alla motorizzazione Renault.
      Renault che, contrariamente a quanto si poteva immaginare solo pochi mesi fa, non potrà riabbracciare Red Bull e Alpha Tauri, considerato che la “galassia Red Bull” continuerà ad utilizzare i motori Honda almeno sino al 2025. Ciò è reso possibile grazie alla costituzione della società Red Bull Powertrains Limited. Il motorista francese, dunque, dovrà cercare nuovi partner o sferrare l’attacco al vertice col solo team Alpine.
      Come noto, le peculiarità tecniche degli odierni V6 Turbo-ibridi sono pressoché ignote, fatte salvo le caratteristiche regolamentari comuni a tutti. Di seguito, invece, riportiamo una tabella tecnica relativa ai Renault EF15-EF15B, motori impiegati nel biennio 1985-1986 da Renault, Lotus, Ligier e Tyrrell.
      Si tratta di un 6 cilindri in V di 90°, 1500cc di cilindrata (come da regolamento) e realizzato interamente in alluminio (basamento e teste).  Albero motore e bielle sono in acciaio, i pistoni in alluminio. La distribuzione si avvale di valvole (4 per cilindro, 2 di aspirazione e 2 di scarico) a richiamo pneumatico (altra grande innovazione). L’angolo tra le valvole è di 21,5°. Il diametro delle valvole di aspirazione è pari a 29,8 mm, quello delle valvole di scarico è di 26,1 mm.
      Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 80,1 mm x 49,4 mm. Il rapporto di compressione è dell’ordine dei 7-7,5:1. La sovralimentazione avviene mediante due turbocompressori Garrett.
      Per quanto concerne il regime di rotazione massimo, siamo sull’ordine dei 12,500 giri/minuto nel 1985 e 13,000 giri/minuto nel 1986. Il peso del motore, turbocompressori compresi, si attesta attorno ai 154 kg.
      Le potenze sono ragguardevoli. Nel 1985, si parla di oltre 850 CV in gara ad una pressione di sovralimentazione di 3,6 bar e di circa 1000 CV in qualifica a 4,5 bar. Nel 1986, le potenze salgono ad oltre 900 CV in gara (pressione tra i 3,7 ed i 4 bar) e circa 1200 CV in qualifica ad una pressione massima di 5,2 bar.
      Ricordiamo che, nel 1985, il consumo massimo di carburante a gara è pari a 220 litri, ridotto a 195 litri nel 1986.
      In foto, invece, riportiamo un interessante contenuto estrapolato da “Il Turbo-Compressore”, documento datato novembre 1980 e realizzato dal Centro di Formazione Tecnica Renault.
      Apprezzabili le differenze tra la prima versione del V6 Gordini-Renault provvisto di singolo Turbo ed il biturbo introdotto nel 1979 con la Renault RS10.
      La Renault non si arrende e, nell’immediato futuro, cercherà di agguantare quell’iride che ancora le manca.
      Un iride Turbo…compresso! LEGGI TUTTO

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      F1, Mercedes opziona Max Verstappen per il 2022

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      Il Team Mercedes F1 avrebbe opzionato Max Verstappen per correre con la squadra tedesca già nel campionato mondiale F1 2022.

      Il rinnovo del contratto tra Lewis Hamilton e la Mercedes ha tenuto banco per tutta la pausa invernale. Alla fine, il pilota inglese ha trovato l’accordo anche se per un solo anno. L’obiettivo del sette volte campione del mondo è superare quota 100 sia nelle pole position che nelle vittorie ma soprattutto conquistare il titolo mondiale numero 8!
      Dietro il perché di un anomalo contratto di un solo anno si è già detto molto ma, da quanto abbiamo appreso da una fonte che riteniamo molto attendibile, il Team Mercedes avrebbe opzionato Max Verstappen per il dopo Hamilton.
      Tra il pilota olandese e lo squadrone della stella a tre punte, ci sarebbe già un pre-contratto che potrebbe trasformarsi in un accordo di collaborazione già nella stagione 2022. Nonostante infatti Verstappen abbia firmato il rinnovo con Red Bull solo lo scorso anno, i legali dell’olandese hanno infatti inserito clausole che permettono a Max di lasciare il suo attuale team ad ogni fine stagione.
      Mercedes pensa dunque al futuro e, da team numero uno da quasi un decennio, non può farlo se non mettendo sotto contratto il pilota più talentuoso sul mercato! Nel 2022 la Formula 1 cambierà moltissimo, sia dal punto di vista tecnico che regolamentare. Verstappen assicurerebbe prestazioni, esperienza e potrebbe permettere di aprire un altro ciclo vincente.
      Accanto all’olandese arriverebbe poi George Russell, considerato ancora un giovane pilota da affiancare al numero uno Mad Max!
      A pesare sulla decisione di Verstappen anche l’addio di Honda e le difficoltà di Red Bull di poter trovare una valida alternativa motoristica. LEGGI TUTTO

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      F1 2021, Aston Martin: Quanto ci sarà della Mercedes W11 del 2020?

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      Il 3 Marzo 2021, data in cui potrebbero essere presentata la nuova Aston Martin di Sebastian Vettel e Lance Stroll, potremmo finalmente osservare quanto di familiare ci sarà fra la Mercedes W11 del 2020 e la monoposto verde di Silverstone.
      Per via dei congelamenti, la prima vettura dalla livrea verde di Vettel e Stroll, sarà in buona parte una Racing Point RP20 aggiornata, con le differenze più macroscopiche solamente di carattere aerodinamico.
      Dopo lo scalpore suscitato lo scorso anno dal caso “copygate”, con la Racing Point RP20 copia identica della Mercedes W10 del 2019, la probabilità di rivedere nel 2021 una monoposto copia della stella d’argento sono molto alte. Nonostante la FIA abbia sanzionato il team di Otmar Szafnauer, togliendo 15 punti dalla classifica costruttori 2020 (assieme ad una pesante multa), in ottica 2021 un nuovo copygate è praticamente certo, per via degli stessi regolamenti.
      RETROTRENO DI DERIVAZIONE MERCEDES W11
      Andrew Green, nel corso della passata stagione, non ha mai nascosto che la vettura 2021 abbia avuto come riferimento nello sviluppo la Mercedes W11. Il discorso ha anche una sua ovvia logica se pensiamo che sulla Aston Martin, oltre al Power Unit Mercedes, saranno presenti anche la scatola del cambio e la sospensione posteriore della W11.
      Cambio e sospensione posteriore potranno oltretutto essere implementati sulla vettura di Vettel e Stroll senza spendere i token previsti. Questo in quanto cambio e sospensione sono componenti omologate già lo scorso anno sulla W11, ed è di fatto lo stesso regolamento tecnico che consente alle squadre, aventi componenti del 2019, di implementare parti omologate nel 2020. La decisione a riguardo fu presa di comune accordo fra le squadre, al fine di non portare nel 2021 componenti ormai vecchie di due anni. Andrew Green e tecnici hanno sfruttato al massimo questo punto del regolamento 20-21 per la futura Aston Martin, dimostrando di avere già le idee chiare sul progetto futuro.
      Scatola del cambio, e layout sospensivo della Mercedes W11, lasciano intendere che anche l’aerodinamica del retrotreno seguirà lo stesso concept della vettura di Brackley, anche se il direttore tecnico Aston, Andrew Green, ha affermato che lo sviluppo aerodinamico non sarà un semplice “copia-incolla” della W11, ma avrà una propria identità nella ricerca della migliore fluidodinamica.
      Avendo a disposizione la sospensione posteriore della W11, la nuova Aston Martin certamente disporrà del braccio del triangolo inferiore arretrato che, con la carenatura esterna, andrà a ricreare una sorta di doppio diffusore. La scelta di disporre della sospensione Mercedes non ha dunque fini prettamente meccanici, ma si basa essenzialmente su vantaggi di carattere aerodinamico.
      Nell’illustrazione osserviamo quello che era lo schema della sospensione posteriore della Mercedes W11, con il triangolo inferiore che va a piantarsi sulla struttura deformabile, in una posizione più arretrata rispetto al classico schema con attacchi braccio alla scatola del cambio.
      DUE GETTONI PER IL NUOVO TELAIO

      Avendo già deciso già a Maggio la direzione dello sviluppo della Racing Point RP20 in ottica 2021, il team di Szafnauer ha speso i due gettoni concessi dalla FIA per modificare la cellula di sopravvivenza della vecchia RP20, sempre per fini di carattere aerodinamico. L’omologazione della nuova cellula di sopravvivenza ha richiesto il superamento di un nuovo crash test, e riguarda soltanto la parte del telaio che si trova dopo la sezione B-B. Nello specifico, l’obbiettivo dei tecnici Aston Martin era quello di spostare la struttura di impatto laterale più in basso, sotto la presa d’aria dei radiatori.
      La Racing Point dello scorso anno, seguendo quello che era stato il concetto della Mercedes W10, rimaneva l’unica squadra con le prese d’aria delle fiancate old style, con il cono antintrusione ancora sopra le bocche dei radiatori. Questa filosofia tecnica è stata introdotta per la prima volta da Ferrari del 2017, perfezionata a livello aerodinamico da Red Bull nel 2018, e successivamente copiata da tutte le squadre negli anni avvenire. Anche Mercedes, con la W11 dello scorso anno, aveva adottato la soluzione di matrice Ferrari sulla propria monoposto per la prima volta. In termini aerodinamici, questa soluzione permette spostare più in alto le prese dei radiatori, e di aumentare lo spazio lungo le fiancate per il passaggio del flusso d’aria.
      In previsione di questa modifica, i tecnici della ex Racing Point, portarono al Mugello un pacchetto di aggiornamenti importante proprio a riguardo delle prese raffreddamento e fiancate.
      Nel GP di Toscana, conciso con l’ultima data utile per omologare componenti soggette a congelamento, si erano viste una serie di modifiche di carattere aerodinamico lungo le fiancate, assieme all’omologazione di una nuova disposizione delle masse radianti. Per andare a ricreare quella sorta ala bi-plano lungo le bocche dei radiatori, Racing Point aveva modificato le fiancate ispirandosi alla soluzione della Mercedes W11. Pur rimanendo col vecchio layout della struttura di impatto laterale, i tecnici di Andrew Green hanno modificato la parte aerodinamica delle prese d’aria, con una soluzione ibrida fra quella della W11 e la W10.
      Queste modifiche, disponibili al Mugello sulla sola vettura di Stroll, erano state accompagnate da una estrema rivisitazione della carrozzeria delle fiancate, la quale accompagnava in maniera spiovente la sagoma dei nuovi radiatori.Le nuove fiancate, chiaramente studiate per la macchina 2021, ricreavano una sorta di scivolo per il flusso d’aria che scorre lungo la parte superiore della vettura, accompagnandolo nella zona del fondo e dell’estrattore. Una soluzione più simile a quanto visto sulla Williams, che sulla Mercedes W11.
      Il lavoro aerodinamico è proseguito nel corso dell’inverno, e la nuova Aston Martin potrebbe avere delle divergenze dalla vettura di Brackley dello scorso anno, proprio in virtù della differente gestione dei flussi lungo le fiancate. La parte aerodinamica dell’avantreno sarà pressoché identica per quanto riguarda muso e ala anteriore, soprattutto nel primo periodo dopo la presentazione. Sviluppi più importanti si avranno da subito nella zona delle barge boards, le quali saranno modificate in maniera conseguenziale a quella che è stata la scelta della gestione di flussi della parte laterale della vettura. I deviatori di flusso delle fiancate non saranno una copia analoga della Mercedes, così come fu con la Racing Point RP20 e la W10. A questo va aggiunto che ogni squadra dovrà studiare come recuperare il prima possibile la downforce perduta con il taglio del fondo e delle paratie del diffusore. LEGGI TUTTO

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      F1 Commission: Dal congelamento dei motori alle altre decisioni prese

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      Il campionato di Formula 1 2021 è ormai alle porte, già dalla prossima settimana inizieranno le presentazioni delle vetture per poi andare verso i test e l’inizio del mondiale fissato per il 28 marzo.
      Sebbene i team siano pronti ad iniziare la stagione, la pandemia continua COVID-19 continua ad essere presente, per questo il calendario potrebbe subire variazioni a seconda dell’evoluzione del virus nei vari Paesi.
      Ovviamente la Formula 1 farà di tutto per non farsi trovare impreparata e proprio per questo, ieri (11 febbraio) si è tenuta la riunione della Commissione F1, in cui le squadre e la Federazione hanno parlato di argomenti attuali e futuri per lo sviluppo della massima serie, quindi non perdiamo altro tempo e andiamo ad analizzarli.
      Portimao ancora in calendario
      Il primo punto affrontato è stato proprio il calendario 2021. Come molti ben ricordano, lo scorso anno doveva disputarsi il Gran Premio del Vietnam, poi annullato a causa della pandemia. I buoni propositi per ospitare la Formula 1 nel 2021 c’erano tutti, ma ad agosto, il sindaco della città di Hanoi e forte sostenitore del Gran Premio, è stato arrestato per corruzione con conseguente sospensione delle attività a lui collegate. La Commissione ha quindi deciso di sostituire il tracciato di Hanoi con quello di Portimao e il 2 maggio si disputerà il Gran Premio del Portogallo, restano soltanto da definire gli ultimi accordi contrattuali.
      Più test con le nuove Pirelli
      La Commissione ha accolto all’unanimità la proposta della Pirelli di aumentare il numero di giorni destinati allo sviluppo delle nuove gomme da 18 pollici, in quanto inizialmente erano previsi 25 giorni, ma tutti quanti sono stati d’accordo ad aggiungere altri 5 giorni per consentire una più equa distribuzione del numero dei test. Ricordiamo quindi che il prossimo anno ci sarà un grande cambio regolamentare e una novità importante sarà quella degli pneumatici da 18 pollici.
      Controllo costi
      Come molti ben sanno, da quest’anno viene introdotto un budget cap, una sorta di tetto massimo di spesa possibile per consentire a tutti i team gli stessi investimenti. Dato che per la prima volta in Formula 1 viene introdotto questo sistema, la Commissione ha deciso che verrà istituito un gruppo di lavoro, comprendente anche i piloti, per gestire al meglio questo nuovo sistema.
      Congelamento motori e nuove direttive
      Ed eccoci arrivati ad uno dei due temi più scottanti, ovvero il congelamento dei motori e lo sviluppo futuro di questi ultimi. Come molti ben sanno, alla fine del 2021, la Honda lascerà la Formula 1 e questo aveva sollevato ancora una volta il problema Power Unit e l’assenza di motoristi interessati.
      A questo si è aggiunto il discorso RedBull e Alpha Tauri, pronte a lasciare la Formula 1 a causa dell’assenza di alternative (i rapporti con Renault sono ancora ostici dopo l’addio). La Commissione quindi ha deciso di affrontare il problema e lo sviluppo dei motori sarà congelato all’inizio del 2022, decisione approvata da tutti i team e i fornitori di motori.
      Il congelamento dovrà quindi durare per 3 anni, perché nel 2025 ci sarà l’introduzione delle nuove Power Unit e sono già stati delineati i primi obiettivi:
      Sostenibilità ambientale e rilevanza sociale e automobilistica
      Carburante completamente sostenibile
      Creare una Power Unit potente ed emotiva
      Significativa riduzione dei costi
      Attrattiva per i nuovi produttori di unità di potenza
      Come si può ben vedere, i punti comuni a tutti sono quelli di: ridurre i costi, attirare nuovi motoristi e soprattutto creare una tecnologia utile anche in campo stradale.
      Le gare sprint
      Ultimo tema trattato è stato quello delle gare sprint che verrebbero disputate il sabato. Per adesso non è ancora stato deciso niente, i team vogliono rendere il week-end di gara più interessante per i fan, ma quelle poste sul banco sono soltanto ipotesi che devono ancora essere ben discusse e definite. Una cosa certa è che queste gare non si faranno su tutti i tracciati, ma solo a Monza, Montreal e San Paolo, dove ovviamente è più facile compiere sorpassi. LEGGI TUTTO

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      F1, Sprint Race: quasi tutto pronto. Montreal, Monza e Interlagos le piste scelte

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      La Formula One Commission non ha deciso ma è molto probabile che nel Campionato Mondiale 2021 il format di tra week end di gara cambierà. A Montreal, Monza e Interlagos infatti, potremmo avere due gare: una il sabato pomeriggio e la classica la domenica.
      La prima, la Sprint Race, avrà una durata di 100 chilometri e non saranno previste sosta per il cambio gomme. I punti saranno assegnati ai primi otto piloti classificati, con il vincitore che totalizzerà 12 punti.
      Il risultato della gara sprint stabilirà la griglia di partenza della più classica gara della domenica che rimarrà con il format che conosciamo: 300Km e una sosta obbligatoria per il cambio gomme.
      La novità era già stata anticipata dal nuovo CEO della F1 Stefano Domenicali, durante una recente intervista. Le piste selezionate per testare il nuovo format dovrebbero essere quelle di Monza, Montreal e Interlagos che ospiteranno rispettivamente i Gp d’Italia, del Canada e del Brasile.
      Al di là della Sprint Race che si svolgerà sabato pomeriggio, anche la giornata di venerdì subirà dei cambiamenti: il primo turno di prove libere (FP1), ridotto quest’anno a 60 minuti, resterà tale mentre il secondo turno di libere (FP2) sarà sostituito dalle qualifiche.
      Bocciata definitivamente, o meglio nemmeno presentata in Commissione, la proposta di inversione della griglia. Con questa novità, Liberty Media pensa di aumenterebbe lo spettacolo in pista, oltre che il numero delle gare annuali, senza aumentare spostamenti, impegni logistici e spese per organizzatori e addetti ai lavori.
      Nella seduta odierna la commissione ha anche approvato, tra le altre cose, il congelamento dei motori a partire dal 2022. LEGGI TUTTO

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      F1, Il Gp del Portogallo entra ufficialmente nel calendario 2021

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      Il Gran Premio del Portogallo entra ufficialmente nel calendario 2021 di Formula 1. Sarà il 3° della stagione, dopo Imola e prima di Barcellona.

      Nei giorni scorsi era circolata la notizia di un possibile doppio appuntamento in Bahrain ma oggi siamo in grado di confermarvi che il Calendario 2021 di Formula 1 vedrà un solo appuntamento a Sakhir mentre entra ufficialmente il Gran Premio del Portogallo.
      L’appuntamento iberico si correrà a Portimao, confermando la location dello scorso anno. La data sarà quella del weekend di fine aprile (venerdì 30) e inizio maggio (sabato 1 e domenica 2).
      La gara portoghese sarà quindi il 3° appuntamento dell’anno, dopo il Gp di apertura in Bahrain il 28 marzo, Imola il 18 aprile e prima del weekend di Barcellona, in programma dal 7 al 9 maggio.

      Data GRAN PREMIO FP1 FP2 FP3 QUALI GARA TV
      28 Marzo Gp Bahrain, Sakhir 12:30 16:00 13:00 16:00 16:00 Sky
      18:00 18:00 TV8
      18 Aprile Gp Emilia Romagna, Imola 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
      18:00 18:00 TV8
      02 Maggio Gp Portogallo, Portimao 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
      18:00 18:00 TV8
      09 Maggio Gp Spagna, Barcellona 11:30 15:00 12:00 15:00 15:00 Sky
      18:00 18:00 TV8

      F1 2021 – IL CALENDARIO COMPLETO F1 LEGGI TUTTO