2021

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      F1, Alonso ancora convalescente: non ci sarà alla presentazione di Alpine

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      ROMA – Fernando Alonso non sarà presente alla presentazione del team Alpine per la stagione 2021 di Formula 1. La nuova scuderia francese che raccoglie il testimone della Renault dovrà rinunciare, nel consueto giorno dedicato ai media, al campione asturiano, ancora alle prese con la convalescenza in seguito al brutto incidente in bicicletta di alcuni giorni fa. Non è in discussione, invece, la presenza dello spagnolo per i test di marzo.

      La nota ufficiale del team
      A comunicarlo è lo stesso team francese in una nota ufficiale: “Siamo spiacenti di confermare che Fernando Alonso non sarà presente per il Q&A dei media in questa occasione. La situazione medica e i corrispondenti regolamenti in vigore non gli permettono di fare alcuna comunicazione e attività di marketing mentre è impegnato nella fondamentale preparazione della stagione“. LEGGI TUTTO

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      F1, Gli uomini chiave nell’organigramma della Scuderia Ferrari 2021

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      E’ stata presentato oggi il Team Ferrari, ovvero la squadra che affronterà il Campionato mondiale 2021 di Formula 1. Vediamo gli uomini chiave della Scuderia di Maranello

      Le numerose sfide che Scuderia Ferrari affronterà in questa e nelle prossime stagioni richiedono sempre più un’assoluta focalizzazione di tutte le energie sulle priorità tecniche e sportive, con la definizione di ruoli e responsabilità chiare.
      E’ questo quanto si legge in una breve nota stampa distribuita dalla Ferrari dove poi si indicavano i nomi dei primi riporti del Team Principal e Managing Director, Mattia Binotto.
      AREA TECNICA– Enrico Cardile (Chassis)– Enrico Gualtieri (Power Unit)– Laurent Mekies (Racing)– Gianmaria Fulgenzi (Supply Chain)
      A sua volta e con l’obiettivo di essere più efficaci ed efficienti nella ricerca della prestazione la Direzione Chassis sarà organizzata in quattro aree:
      – Vehicle Concept (David Sanchez);– Chassis Performance Engineering (Enrico Cardile);– Chassis Project Engineering (Fabio Montecchi);– Vehicle Operations (Diego Ioverno).
      A questo scopo l’attività di ingegneria di pista verrà integrata all’interno dell’area Chassis Performance Engineering.
      Inoltre, nell’ottica di massimizzare le opportunità di business, l’ente Scuderia Ferrari Commercial, Marketing and Events passa all’interno del Department Brand Diversification, diretto da Nicola Boari. LEGGI TUTTO

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      F1, Ferrari: Quando l’importante non è partecipare ma vincere!

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      “Dobbiamo dimostrare di poter vincere”!
      Sono state queste le parole del Presidente Ferrari John Elkann, alla vigilia della presentazione virtuale della squadra, prevista per oggi, venerdì 26 febbraio, alle ore 14:00.
      Elkann ha voluto incontrare il team che sarà impegnato in pista fra due settimane nei tre giorni di test precampionato in Bahrain. Insieme a lui c’erano il Team Principal Mattia Binotto, i piloti Charles Leclerc, Carlos Sainz e Antonio Giovinazzi ma anche gli ingegneri e i meccanici appena rientrati da Jerez de la Frontera, dove la Scuderia di Maranello ha testato per la prima volta gli pneumatici Pirelli da 18 pollici.
      Se da una parte Binotto ha sottolineato come questa sia l’occasione per ritrovarsi e trovare la concentrazione indispensabile per affrontare un’annata lunga e piena di sfide, il Presidente Elkann ha ricordato come “la cosa più importante di questa stagione sarà dimostrare la nostra voglia di vincere, servono responsabilità e umiltà. Bisognerà prestare attenzione ad ogni minimo dettaglio: conta tutto”.
      Purtroppo, caro Presidente, alla Ferrari il suo fondatore avrebbe chiesto ben altro: le monoposto rosse con il Cavallino rampante sul musetto non devono né partecipare, né dimostrare voglia di vincere! Va bene poi l’umiltà e la responsabilità ma la Ferrari deve vincere, deve tornare a lottare fino all’ultima gare per la vittoria, che sia in un singolo Gran Premio prima e in un mondiale piloti e costruttori poi! LEGGI TUTTO

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      F1, Red Bull RB16B: l’analisi tecnica completa e i segreti della monoposto 2021

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      Sulla nuova Red Bull RB16B una nuova scatola del cambio, progettata per modificare la sospensione posteriore.

      La scuderia di Milton Keynes ha tolto i veli alla RB16B, vettura prederà parte al campionato del mondo di F1 2021.La Red Bull RB16B visivamente non pare discostarsi per nulla dalla vettura dello scorso anno, ovvero la RB16. Il nome dato al progetto fornisce già indizi eloquenti su quanto di diretta provenienza vi sia sulla monoposto 2021 da quella 2020. A livello visivo si intuisce come vi siano degli affinamenti generali in ogni componente della vettura, che ne fanno una sorta di perfezionamento vecchia RB16.
      Per via dei congelamenti, alcune componenti della RB16 (come telaio, sistema di raffreddamento, impianto frenante…) sono presenti sulla vettura 2021, i quali non hanno permesso grosse modifiche alla monoposto di Adrian Newey.
      [RB16B]
      AFFINAMENTI NELLA ZONA ANTERIORE
      La nuova monoposto di Max Verstappen e Sergio Perez punta a battagliare ad armi pari con Mercedes nel 2021, per mezzo di una monoposto evoluta nei concetti espressi lo scorso anno.Il lavoro aerodinamico di affinamento lo si nota nella zona anteriore della vettura, dove permane lo stesso concept di musetto della RB16, ma con un cape più arretrato, visivamente più ampio nelle “bocche di ingresso”.
      Nello stesso cape, rimane anche il soffiaggio aggiunto alla a fine stagione 2020, che ha come scopo quello di portare una porzione del flusso in una zona inferiore. Questa chicca di Adrian Newey, unica fra tutte le monoposto dello schieramento viste finora, la osserviamo nel disegno in basso.
      Osservando l’ala anteriore, notiamo che anch’essa rimane nel concept mostrato a fine stagione scorsa, riprendendo molto la filosofia aerodinamica introdotta dal Gran Premio di Turchia: il primo flap sopra il main plane si stacca completamente, formando un unico flap. L’ala rimane sempre una via di mezzo fra l’out-wash e l’in-wash, anche se la tendenza pare spostarsi sempre più verso la filosofia che sposta il flusso d’aria verso l’esterno delle ruote anteriori. Questo lo si nota dalla diminuzione degli ingombri alari in direzione della paratia laterale.Anche il marciapiede dell’endplate (in gergo tecnico footplate) è nella versione di fine stagione scorsa, dove Red Bull ha introdotto quell’asola nella parte inferiore della paratia laterale, e che convoglia parte del flusso d’aria successivamente espulso da due fori nel bordo posteriore dell’endplate.
      NUOVE PRESE DEI FRENI ANTERIORI E SOSPENSIONE MULTILINK
      Sulla RB16B del 2021 sono presenti delle nuove prese dei freni per il raffreddamento dei dischi anteriori: Dal render che inquadra la vettura nel frontale si nota come la forma delle brake duct sia stata rivista, ricalcando una soluzione più simile a quella di Mercedes, e Renault. Le prese d’aria assumono adesso una forma più stretta e longilinea rispetto alla versione 2020.
      La sospensione anteriore non ha subito grosse modifiche, e gli elementi interni (omologati nel 2020) rimangono sulla RB16B. Le caratteristiche principali della sospensione anteriori riguardavano in particolare una colonna dello sterzo arretrata e disallineata da uno dei due triangoli, che hanno richiesto una completa rivoluzione della sezione frontale del telaio della vecchia RB16.Leggermente modificati invece i bracci del triangolo superiore nella zona in cui la sospensione entra nel telaio. La parte esterna delle sospensioni la si considera come parte “aerodinamica”, ed è libera da vincoli di omologazione e congelamento. Il layout della sospensione, di consono schema push rod, rimane quello dell’anno scorso con il caratteristico triangolo inferiore ad ancoraggio doppio – denominato multilink.
      Lo vediamo nel disegno, che mostra questo particolare della RB16.
      BARGEBOARDS E FONDO
      I deviatori di flusso delle fiancate risultano essere la parte aerodinamica più complessa, con una foresta intricata di alette e elementi aerodinamici. Il paragone non va fatto con le immagini della presentazione della vettura dello scorso anno, in quanto nel corso della stagione le bargeboards hanno subito diversi aggiornamenti e modifiche al design. Sulla RB16B vi è dunque un richiamo e un diretto sviluppo alle barboards di fine 2020, ove possiamo notare un lavoro di raffineria aerodinamica dei concetti mostrati nello sviluppo della vecchia RB16.Rimane il layout “a tapparella” con tanti elementi orizzontali e pralleli fra loro ai lati delle bocche dei radiatori. I deviatori di flusso dietro le ruote posteriori invece hanno subito diversi affinamenti, e saranno sicuramente oggetto di ulteriori aggiornamenti (magari durante lo shakedown o nel corso dei test). I “coltelli” della parte superiore al boomerang creano una serie di vortici che andranno ad avvolgere le fiancate, presentando delle forme più aggressive e lavorate.
      Per quanto riguarda il fondo, che per regolamento va a restringersi di circa 10 cm in direzione del retrotreno, esso presenta ben cinque generatori di vortice (sulla RB16 erano 4). Nella zona davanti la ruota posteriore è invece presente un piccolo elemento verticale, che funge da vera e propria winglet, per ridurre le turbolenze sulle ruote posteriori. Quest’ultima soluzione è pressoché identica a quella provata ad Abu Dhabi nel corso delle prove libere, in un test di raccolta dati in ottica 2021. E’ molto probabile che anche questa zona della vettura subirà grosse modifiche nel corso della stagione.
      ALA POSTERIORE A SINGOLO PILONE CHE NASCONDE GLI SCARICHI WASTEGATE
      La prima (e forse l’unica) grossa differenza che si riesce a cogliere ad occhio nudo è l’ala posteriore, sorretta da un singolo pilone centrale, che ingloba gli scarichi del motore e della wastegate.Adrian Newey ha fatto dietrofront per quanto riguarda il supporto dell’ala posteriore, tornando alla soluzione a singolo pilone centrale, come nelle vecchie monoposto prodotte a Milton Keynes prima del 2020. Difatti, la vecchia RB16 segnava un punto di rottura con le monoposto pregresse, e per la prima volta su una Red Bull si era vista un’ala posteriore a doppio sostegno. Tuttavia, già nelle libere del Gran Premio del Bahrain a Novembre, era stata provata sulla RB16 la soluzione a singolo pilone, riprovata poi a Yas Marina proprio in ottica 2021. Il singolo pilone offre meno ingombri all’aria, e riduce il drag offrendo al posteriore un flusso più libero da ostacoli.Nel disegno osserviamo la soluzione provata sulla RB16 ereditata dalla monoposto di quest’anno, alla quale è stata abbinata un’ala posteriore dal main plane a cucchiaio.
      Una curiosità che vien fuori osservando il render della RB16B proprio questa zona, riguarda l’assenza (almeno visiva) degli scarichi della valvola wastegate: la disposizione degli scarichi wastegate è stata cambiata lo scorso anno a partire dal GP di Turchia, tramite il quale essi sono stati spostati in una posizione inferiore, appena sotto il braccio del triangolo della sospensione.La carenatura del pilone, che di consueto avvolge lo scarico centrale del motore endotermico, lascia comunque intendere come Adrian Newey abbia attuato una delle sue genialate, alloggiando gli scarichi wastegate anch’essi all’interno dell’avvolgimento del pilone. Gli scarichi wastegate non si troverebbero dunque all’esterno del pilone, nascosti nell’immagine dal triangolo della sospensione, ma bensì sarebbero allocati al di sotto dello scarico del motore endotermico, in una disposizione abbastanza inusuale.Restiamo comunque in attesa di immagini che possano dare manforte a questa tesi
      NUOVA SCATOLA DEL CAMBIO: POSTERIORE PIU’ SCAVATO E BRACCI SOSPENSIONE SPOSTATI
      La modifica più importante sulla Red Bull 2021 è anche quella meno visibile, e riguarda la nuova scatola del cambio: Adrian Newey ha deciso di agire sulla vettura 2021 spendendo i due gettoni richiesti per andare a modificare la scatola del cambio per fini prettamente di ragione aerodinamica, in modo da poter rastremare il bodywork nella zona posteriore-bassa, sia per rivisitare gli attacchi della sospensione posteriore.Analizzando la parte che riguarda la carrozzeria, si nota come il design sia stato rivisto rispetto alla RB16, proprio nella zona in cui alloggia la scatola del cambio: la scatola del cambio, più compatta, ha permesso di scavare ulteriormente la parte bassa della zona “coca-cola”, e lo si nota da un confronto nella stessa angolazione con il render dalla vettura dello scorso, dove la distanza fra il puntone della sospensione pull rod e la sagoma della carrozzeria sia maggiore rispetto al 2020. Questo ha implicato lo spostamento degli sfoghi d’aria dell’engine cover in una zona più alta, con la carrozzeria che nella nuova monoposto va a carenare il braccio superiore della sospensione (lo si nota dal confronto con la freccia rossa verticale).
      Per quanto concerne la sospensione posteriore, tenuta ben nascosta dalla prospettiva in cui Red Bull ci ha dato le immagini della RB16B, sappiamo che gli attacchi del triangolo inferiore sono stati completamente rivisitati, e il braccio posteriore va praticamente ad ancorarsi nella struttura di impatto posteriore. Lo scopo, prettamente di matrice aerodinamica, ha come fine quello di creare un piccolo canale d’aria fra la carenatura del braccio e la parte superiore dell’estrattore, per ricreare una sorta di doppio diffusore. Una scelta simile l’abbiamo vista lo scorso anno sulla Mercedes W11, tentata di emulare da Adrian Newey nel corso della stagione, in un layout comunque più convenzionale.La scelta di spendere i due token sulla scatola del cambio da questo punto di vista è quella che ha portato più possibilità di variazioni rispetto alla vettura 2021, ricordando sempre che la parte esterna della sospensione (bracci e carenatura) è libera da congelamenti.
      POWER UNIT HONDA 2022 ANTICIPATO
      Il vero cuore pulsante della vettura RB16B lo fa il power unit 2021: La casa giapponese Honda, che fornirà per l’ultimo anno Power Unit alla Red Bull Racing per poi abbandonare la F1, ha deciso di implementare al motore 2021 tutte quelle risorse tecniche e di sviluppo che erano in programma per il 2022. È certo dunque che la specifica di Power Unit, destinata inizialmente al 2022, sarà implementata in gran parte sulla RB16B, bruciando le tappe di sviluppo.La scuderia di Christian Horner prenderà in affido i Power Unit Honda a fine 2021, per poi autogestirne lo sviluppo nella nuova sede “Red Bull Power Train” in vista anche di un imminente congelamento da parte della Federazione sul fronte motori.Il Power Unit Honda 2021 punta a livellarsi alle prestazioni del concorrente Mercedes tramite un lavoro svolto nella parte endotermica, area in cui si svolge principalmente la ricerca della potenza. Si stima che il nuovo Power Unit della casa giapponese possa garantire un surplus di potenza di circa 15 cavalli rispetto alla specifica 2020, questo dai dati emersi dalle prime prove al banco effettuate nell’inverno. Lo sviluppo dei motori è un’area libera al momento da congelamenti, e Red Bull assieme a Honda sta lavorando in sinergia soprattutto nella ricerca dell’affidabilità, componente fondamentale nell’arco di 25 GP. LEGGI TUTTO

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      Ferrari Le Mans Hypercar: è fatta! il destino del cavallino tra Endurance e F1

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      La notizia si è abbattuta sul mondo del motorsport al pari del proverbiale, famigerato fulmine a ciel sereno.

      La Ferrari, dal 2023, abbraccerà il regolamento Le Mans Hypercar. Ciò significa una sola cosa: la Casa di Maranello punterà alla vittoria assoluta del FIA World Endurance Championship e, ovviamente, della gara simbolo del campionato stesso, la 24 Ore di Le Mans.
      Evidentemente, le voci di corridoio che volevano il Cavallino di nuovo in corsa nella classe regina del WEC erano fondate. I brevi comunicati stampa e social lasciano spazio all’immaginazione di appassionati e addetti ai lavori. Ancora nulla è trapelato, naturalmente, circa le specifiche tecniche di massima della vettura, la sigla della stessa e gli equipaggi. Da qui al 2023, infatti, molte cose e molti equilibri possono cambiare.
      I dettagli del programma verranno divulgati, pertanto, nel corso dei prossimi mesi ed anni. Una attesa tanto trepidante quanto snervante e lunga.
      Da definire la modalità di gestione delle vetture schierate: sarà la Scuderia Ferrari a gestire direttamente e in forma ufficiale le Hypercar o quest’ultime verranno affidate a preparati e selezionati team clienti? E ancora: chi materialmente allestirà le Hypercar, la Ferrari stessa o preparatori esterni quale, ad esempio, la fida Michelotto, storico partner della Casa di Maranello?
      Gli equipaggi costituiranno l’ultimo tassello di questo puzzle. Alla Ferrari i piloti non mancano. Molteplici le vie da seguire: “promuovere” i migliori piloti attualmente impegnati con le GT di Maranello e affiancargli i due piloti impegnati in Formula 1, pescare quanto di meglio ci sia sul mercato o, in ultimo, attingere dalla Ferrari Driver Academy.
      Ad ogni modo, sarà bene scegliere anche e soprattutto piloti conoscitori delle gare Endurance e della 24 Ore di Le Mans, le cui dinamiche sono — sotto molti aspetti — assai differenti da quelle dei GP di F1 o di altre competizioni “sprint”.
      Un fatto è certo: vincere la 24 Ore di Le Mans al volante di una Ferrari fa gola a tutti i piloti.
      La Ferrari, contrariamente a quanto si pensi, deve il proprio blasone alle vittorie conseguite nelle corse di durata e alla 24 Ore di Le Mans. La Casa di Maranello ha ripetutamente vinto i Campionati Mondiale Marche e la classifica assoluta della 24 Ore della Sarthe.
      I trionfi iridati arrivano nel biennio 1954-1954, dal 1956 al 1958, nel biennio 1960-1961, dal 1962 al 1965 (ci riferiamo solo al cosiddetto Challenge Mondiale), nel 1967 e nel 1972.
      Le vittorie assolute a Le Mans abbracciano il medesimo periodo storico: 1949 (Ferrari 166 MM, Luigi Chinetti/Peter Mitchell-Thomson), 1954 (Ferrari 375 Plus, José Froilán González/Maurice Trintignant), 1958 (Ferrari 250 TR, Olivier Gendebien/Phil Hill), 1960 (Ferrari 250 TR59/60, Olivier Gendebien/Paul Frère), 1961 (Ferrari 250 TRI/61, Olivier Gendebien/Phil Hill), 1962 (Ferrari 330 LM Spider, Olivier Gendebien/Phil Hill), 1963 (Ferrari 250 P, Ludovico Scarfiotti/Lorenzo Bandini), 1964 (Ferrari 275 P, Jean Guichet/Nino Vaccarella), 1965 (Ferrari 250 LM, Jochen Rindt/Masten Gregory/Ed Hugus).
      Il 1973 vede, per l’ultima volta, la Scuderia Ferrari (o Sefac Ferrari) impegnata ufficialmente nel World Championship for Makes e le sue Ferrari 312 PB affrontare i 13,640 km dell’allora tracciato della Sarthe. Nell’edizione del 1974 della corsa francese, sarà presente — nella classe regina, la Sports 3000 — solo la 312 P #0872 gestita privatamente dal North American Racing Team e affidata a Jean-Claude Andruet/Teodoro Zeccoli.
      La Ferrari ritorna nel mondo dei Prototipi a metà Anni ’90, con il programma 333 SP. La bella “barchetta” — destinata originariamente al campionato IMSA — parteciperà a tutte le più prestigiose corse di durata sino ai primi Anni 2000, adattandola ai vari regolamenti tecnici.
      Tuttavia, il programma 333 SP vede il Cavallino coinvolto solo parzialmente. A realizzare materialmente la vettura, infatti, sono la Dallara e la Michelotto. Inoltre, la 333 SP è destinata ai soli team privati. Dal 1995 al 1999, numerose 333 SP prendono parte alla 24 Ore di Le Mans senza, tuttavia, riuscire a cogliere il successo assoluto.
      Negli Anni ’90, vengono allestite e gestite da scuderie private anche le Ferrari F40 GT1, all’epoca una delle classi “buone” per puntare alla vittoria assoluta a Le Mans.
      Dal 1974, il Marchio Ferrari è impegnato nell’Endurance mondiale e alla 24 Ore di Le Mans solo in forma indiretta. Le vetture Prototipo e Gran Turismo di Maranello vengono date in gestione ai team privati. Numerosi i successi di classe conseguiti, in ultimo quelli colti dalla Ferrari 488 GTE.
      Il ritorno della Ferrari nella classe regina del World Endurance Championship implica, inevitabilmente, ulteriori considerazioni attorno all’impegno in F1 del Cavallino. Ma procediamo con ordine.
      Anzitutto, il FIA WEC subirà un notevole impulso grazie alla rinnovata presenza del Marchio più famoso al mondo. Un fattore che, verosimilmente, spingerà altri costruttori a scegliere la via delle LM Hypercar. Sfidare e battere la Ferrari, infatti, rappresenta un vanto ed un orgoglio per qualsivoglia costruttore.
      Sinora, Toyota, Glickenhaus, ByKolles e Peugeot hanno abbracciato il regolamento Le Mans Hypercar. Audi e Porsche sono tentate dalla via pauperistica delle LMDh IMSA, vetture realizzate a partire dai telai LMP2. La presenza della Ferrari, però, potrebbe far cambiare idea a queste due grandi Case e indirizzarle verso le genuine LM Hypercar.
      La Ferrari, dunque, si appresta ad affrontare l’impegno su due fronti: Formula 1 e FIA WEC. Non accadeva dal 1973.
      Da un lato la Formula 1, dall’altro il WEC. Due mondi oggi assai distanti. Con la realizzazione della Hypercar, la Ferrari può finalmente dar sfogo alla sua capacità tecnologica.
      Benché vincolate da più o meno ortodossi paletti regolamentari, le Hypercar contemplano e manifestano una marcata libertà progettuale. Ad iniziare dal motore: aspirati, sovralimentati, rotativi (Wankel), frazionamento e architettura liberi, unità pure racing o derivate dalla serie. Power unit, in ogni caso (purtroppo), ibride, cioè composte da motore endotermico e MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic).
      Cos’è una Le Mans Hypercar? Di fatto stiamo parlando di vetture Prototipo che, nei successivi due anni a partire dalla prima gara disputata, dovranno essere realizzate in almeno 20 esemplari omologati per l’uso stradale. Ogni costruttore potrà omologare due modelli di Hypercar dal gennaio 2021 al dicembre 2025. Indipendentemente dal numero di omologazioni, i costruttori potranno apportare un massimo di 5 step evolutivi alle proprie auto (periodo gennaio 2021-dicembre 2025). Le omologazioni comprendono vettura, motore e sistema ERS (Energy Recovery System).
      Ma si sa, la Ferrari è la Ferrari e può esibire un peso politico non indifferente. Del resto, ACO e FIA hanno sovente modellato i propri regolamenti tecnici alle volontà particolari delle Case. È stato fatti ai tempi della moda del Diesel (Audi e Peugeot) a svantaggio dei motori a benzina. Motori a benzina che, in seguito, sono tornati ad essere nuovamente protagonisti allorché Toyota (2012-in atto) e Porsche (2014-2017) sono entrate nel WEC. Giochi di politica che investono anche il settore della produzione di serie.
      ACO e FIA (gli organismi legislatori del FIA WEC e della 24 Ore di Le Mans) saranno pronti a modificare il regolamento Hypercar al fine di agevolare le eventuali richieste della Ferrari? Non facciamo fatica a credere sia possibile…
      Alla Ferrari, dunque, la sola Formula 1 sembra non bastare più. Una F1 in cui soprattutto la Ferrari non può più esprimere realmente se stessa. Una F1 che può ancora vantare un seguito senza eguali ma che, nella sostanza, non è più in grado di soddisfare i palati più esigenti.
      Le possibili ricadute del rinnovato impegno della Ferrari nel mondo dei Prototipi sono molteplici.
      In tal senso, riprenderà vigore la tanto annosa quanto insensata lotta tra F1 ed Endurance? La F1 si sentirà “tradita” dall’ingresso della Ferrari nel WEC? Il mondo della F1 — pur di consolidare la propria egemonia — giocherà un nuovo tiro mancino al mondo dell’Endurance, come già accaduto nei primi Anni ’90?
      Quale sarà, inoltre, la posizione dei costruttori oggi impegnati in F1? Chi cercherà di andare a sfidare la Ferrari anche nel WEC? Le questioni politico-sportive, dunque, grandeggiano sul tavolo: sponsor, diritti TV, impegno dei team in F1, nel WEC o in entrambe le categorie, calendari, mercato piloti, equilibri tecnici e sportivi.
      Delicate questioni alle quali, oggi, non possiamo dare risposte certe.
      La speranza, al contrario, è che F1 e WEC traggano giovamento dall’impegno della Ferrari su entrambi i fronti. Un rinnovamento in termini tecnici e sportivi.
      In questo caso, la F1 dovrebbe tornare indietro di 50 anni: guardare al 1973 per dare vita ad un 2023 altrimenti già fatto di “congelamenti”.
      Un autentico terremoto sportivo è in atto. Nelle mani della Ferrari si giocano i destini di Formula 1 e WEC. LEGGI TUTTO

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      F1, Brembo e Ferrari proseguono la storica partnership

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      La Scuderia Ferrari ha annunciato oggi la prosecuzione della collaborazione in qualità di “Technical Partner” con Brembo, fornitore di sistemi frenanti ad alte prestazioni, nonché di frizioni e altri componenti per il settore Racing.
      Una partnership che vanta oltre 45 anni di storia, iniziata nel 1975 con l’esordio di Brembo in Formula 1 grazie a una piccola fornitura di dischi in ghisa sulle monoposto della squadra di Maranello. Da quel momento la relazione è proseguita attraverso un rapporto di reciproca collaborazione che si è estesa allo sviluppo di dischi in carbonio e alla componente idraulica dell’impianto frenante e ha portato nel corso degli anni all’introduzione di numerose soluzioni innovative.
      Ancora oggi la partnership si concentra fortemente su ricerca e sviluppo nella progettazione di impianti frenanti realizzati ad hoc per il team di Maranello. LEGGI TUTTO

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      Ferrari sarà al via del Campionato Mondiale WEC nel 2023 con la sua Hypercar

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      Ferrari ha annunciato l’avvio del programma Le Mans Hypercar (LMH) che porterà la Casa del Cavallino Rampante ad affrontare dal 2023 il campionato mondiale FIA WEC nella nuova top class.

      Dopo una fase di studio e analisi, Ferrari ha dato il via allo sviluppo della nuova vettura LMH che nelle scorse settimane è già entrato nel vivo con l’avvio delle fasi di progettazione e simulazione. Il programma di collaudi in pista, il nome della vettura e quello dei piloti che costituiranno gli equipaggi ufficiali saranno oggetto di future comunicazioni.
      A cinquant’anni dall’ultima partecipazione ufficiale nella classe regina del Mondiale Sport Prototipi nel 1973, la Ferrari scenderà in pista nella classe Hypercar del FIA World Endurance Championship, un campionato che contribuì attivamente a creare. Le vetture a ruote coperte di Maranello hanno riportato grandi successi, come testimoniano i 24 titoli mondiali conseguiti, l’ultimo dei quali conquistato nel 2017, e le 36 vittorie alla 24 Ore di Le Mans.
      John Elkann, Presidente di Ferrari, ha commentato: “In oltre 70 anni di competizioni abbiamo portato le nostre vetture a ruote coperte a trionfare sulle piste di tutto il mondo, sperimentando soluzioni tecnologiche d’avanguardia: innovazioni che nascono dai circuiti e rendono straordinaria ogni auto stradale prodotta a Maranello. Con il nuovo programma Le Mans Hypercar, Ferrari rilancia il suo impegno sportivo e conferma la volontà di essere protagonista nei campionati di eccellenza del motorsport mondiale”.
      Antonello Coletta, a capo di Ferrari Attività Sportive GT, ha creduto nella possibilità di tornare a vedere la Casa di Maranello lottare per le vittorie assolute di gare come la 24 Ore di Le Mans o il titolo della classe regina.
      “L’annuncio odierno conferma l’impegno di Ferrari nel mondo dell’endurance – ha commentato Coletta – e giunge a completamento di un percorso iniziato nel 2006, quando siamo tornati ad impegnarci in questa attività che poi ci ha portato a creare Competizioni GT. Da quel momento siamo stati in grado di riportare al successo le vetture del Cavallino Rampante in questo tipo di gare, come testimoniano i titoli mondiali e le vittorie alla 24 Ore di Le Mans. Crediamo fermamente nell’endurance e poter annunciare il ritorno nella top class del FIA WEC, un campionato che vede Ferrari tra le fondatrici insieme a FIA e a ACO, ci ripaga degli sforzi e del duro lavoro portato avanti in questi anni. C’è grande entusiasmo e voglia di affrontare questa nuova sfida, impegnativa ma al tempo stesso stimolante”. LEGGI TUTTO

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      F1, Analisi Tecnica completa: La nuova Alfa Romeo C41 con il muso più stretto

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      Sono stati tolti oggi i veli alla nuova Alfa Romeo – Sauber C41. Il team elvetico, che anche per questa stagione proseguirà la partnership con il marchio automobilistico italiano, ha presentato una monoposto 2021 ricca di novità aerodinamiche, soprattutto nella zona anteriore.
      La vettura presentata a Varsavia (per via del main sponsor polacco Orlen) è stata denominata C41, saltando di un numero rispetto alla C39 del 2020: il progetto C40 originariamente era destinato alla monoposto ad effetto suolo, che (per via del covid19) è slittata al 2022.
      Come sappiamo, le monoposto del 2021 hanno una certa “familiarità tecnica” con le vetture della scorsa stagione per via dei vari congelamenti, i quali hanno obbligato le scuderie a omologare e mantenere sulle auto 2021 componenti del 2020.
      L’Alfa Romeo Sauber C41 vista nella presentazione, oltre a presentarsi con una nuova livrea a colori invertiti rispetto alla C39, mantiene molta familiarità con la vettura dello scorso anno, anche se la zona anteriore della monoposto appare abbastanza modificata.
      Il direttore tecnico della scuderia elvetica, Jan Monchaux, ha lavorato molto per andare a migliorare le prestazioni di una C39 molto deludente, arrivata nei costruttori solo davanti a Haas e Williams, e lontana nelle prestazioni dal centro gruppo formato da Ferrari, Renault, Mclaren…
      Gli scarsi risultati del 2020 sono dovuti (principalmente) alla mancata potenza del Power Unit Ferrari dello scorso anno, e che nel 2019 riusciva a compensare le prestazioni della vettura. L’Alfa Romeo Sauber, per motivi finanziari, non può investire ingenti risorse economiche nello sviluppo della monoposto nel corso della stagione, e risulta quindi importante per il team riuscire ad azzeccare sin dall’inizio il progetto della monoposto.
      ZONA ANTERIORE
      Il lavoro sulla C41, nella speranza di una ritrovata competitività del Power Unit Ferrari 2021, si è concentrato principalmente nella zona anteriore della vettura: Il team di Frédéric Vasseur ha deciso di spendere i due token concessi dalla FIA per andare a omologare una nuova struttura di protezione agli impatti anteriore, al fine di implementare un muso più stretto.Vediamo nell’immagine frontale come la sezione del muso vada a restringersi rispetto all’attaccatura del telaio, anche se i piloni di sostegno dell’ala anteriore rimangono abbastanza distanziati fra loro.
      Il muso stretto negli ultimi anni in F1 si è dimostrato essere la nuova “moda tecnica” per la gestione del flusso d’aria che investe la zona frontale della monoposto: una sezione più stretta riduce gli ingombri e il drag, e permette di portare una maggiore quantità d’aria nella zona delle fiancate, bargeboards e radiators duct..
      Il muso stretto della Alfa Romeo di quest’anno rimane, tuttavia, con i piloni di sostegno dell’ala anteriore larghi, rispetto alle versioni adottate da squadre come Mercedes, Aston Martin, Renault, Mclaren e Red Bull. Una soluzione che ricorda molto la vecchia versione di muso utilizzata da Mclaren fra il 2018 e il 2019, quando ancora i piloni di sostegno rimanevano abbastanza distanziati per avere un flusso d’aria più omogeneo e meno veloce nella zona sotto il telaio.
      In questa illustrazione possiamo osservare la versione di muso della Mclaren portato al GP di Spagna del 2018, chiara ispirazione per la Alfa Romeo di quest’anno. Una soluzione meno estrema rispetto a quella delle concorrenti.
      Vedremo se, nel corso della stagione, Alfa Romeo andrà a utilizzare anche una versione con piloni più stretti (i quali non necessitano di una modifica della struttura di impatto) e che andranno a ridurre la sezione di passaggio d’aria sotto la scocca, aumentando la velocità (e quindi l’energia) del flusso.Sulla C41 rimane anche il sistema S-Duct, il quale ripulisce il flusso d’aria nella sottoscocca, portando aria laminare sopra al telaio.
      Le modifiche alla zona anteriore della C41 hanno riguardato anche l’ala anteriore, che rimane sempre con filosofia prettamente out-wash: I tecnici della scuderia elvetica a livello aerodinamico hanno preso molto dal lavoro svolto nella zona dell’ala anteriore dalla Ferrari SF1000. I flap hanno delle soffiature diverse fra loro rispetto alla specifica 2020, ed è molto interessante la conformazione del main plane, il quale ha una forma a ricciolo appena prima della zona neutra a 250 mm dalla mezzeria della vettura (1).
      Analizzando la zona della sospensione anteriore osserviamo quanto i triangoli siano alti e praticamente paralleli al suolo, per via del pivot che sposta più in alto il punto di ancoraggio del triangolo superiore (2).
      Anche la brake duct per il raffreddamento dei dischi ha una forma diversa rispetto alla C39 del 2020 e ricalca un po’ le soluzioni viste su Mercedes e Racing Point, con quella forma a “L rovesciata” (3). Rimane sulla vettura 2021 anche il bracket del puntone della sospensione a schema push rod, che praticamente sdoppia il punto di ancoraggio alla ruota (4).
      ZONA CENTRALE
      Spostandoci a prendere in analisi la zona delle fiancate, notiamo come la C41 sia quasi identica alla C39, per via dell’ereditarietà di diverse componenti omologate come telaio, disposizione dei radiatori, e intero sistema di raffreddamento. L’air scope rimane sostanzialmente identico al 2020, con la caratteristica seconda presa ausiliaria per intercooler dell’olio, più arretrata a quella classica di forma triangolare che serve per portare aria al compressore.
      Le piccole modifiche riguardano principalmente l’aerodinamica, ma anche esse sono di diretto sviluppo della vecchia C39 del 2020. Piccole modifiche vi sono a quelli che sono i bargeboards (frecce blu e gialle) rispetto all’ultima specifica dello scorso anno, assieme a degli upgrades (seppur piccoli) che potremmo vedere già ai primi test in Bahrain. Rispetto alla Mclaren, che ha mostrato già delle novità in questa zona nel corso del filming day, difficilmente vedremo lo stesso sulla Alfa Romeo C41, la quale può essere considerata in veste quasi definitiva.
      ZONA POSTERIORE
      Al retrotreno, così come Alpha Tauri, Alfa Romeo non teme di mettere in bella mostra il diffusore, a differenza di Mclaren che sulla MCL35M ha celato ogni dettaglio di questa zona. Tuttavia, l’estrattore è pressoché identico a quello della C39, eccezion fatta per le derive interne, più corte di 50 mm per regolamento. Il fondo piatto rimane abbastanza semplice nella versione della presentazione, con la porzione tagliata in diagonale, con la classica winglet rialzata prima delle ruote posteriori per ridurre le turbolenze. Il lavoro svolto al retrotreno per adesso non presenta grandi modifiche, nemmeno di carattere aerodinamico, con il team svizzero che ha deciso di spendere le proprie risorse principalmente con un focus all’avantreno. Ala posteriore e T-wing sono di diretta derivazione della C39, così come per quanto riguarda l’engine cover.
      La disposizione degli scarichi wastegate rimane la stessa dello scorso anno, e continua a riprendere la scelta di casa Ferrari, che utilizza un singolo scarico della wastegate sopra quello centrale del motore endotermico (i motorizzati Honda, Mercedes e Renault hanno il doppio scarico).
      La sospensione posteriore, assieme alla scatola del cambio, rimangono anch’esse della C39: A differenza di Aston Martin, che sulla propria vettura implementerà la sospensione Mercedes 2020 (che per regolamento non prevede l’utilizzo dei gettoni), Alfa Romeo non potrà fare altrettanto in quanto già lo scorso anno disponeva di soluzioni montate sulla Ferrari SF1000. LEGGI TUTTO