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Sempre le Mercedes a dettare il passo a Portimao, con Valtteri Bottas a precedere di poco il team mate Hamilton. Molto positivo anche il passo gara delle due Frecce Nere, ma resta l’incognita delle Red Bull, apparse molto competitive. E’ stata una bella lotta sul filo dei millesimi tra i due nella p… L’articolo F1, […] LEGGI TUTTO
Con la F1 che torna in Portogallo, sul tortuoso tracciato “sali-scendi” di Portiamo, Ferrari introduce un importante pacchetto di novità tecniche, che riguarda anche il 2021.
I tecnici di Maranello proseguono lo sviluppo della SF1000, e a Portimao sono arrivate ulteriori novità tecniche, che vanno a proseguire gli step evolutivi partiti in Russia. Le novità viste sulla Ferrari SF1000 comprendono due pacchetti aerodinamici: uno che prosegue lo sviluppo della vettura 2020, e l’altro che serve a raccogliere dati in vista delle modifiche tecniche del 2021.
AGGIORNAMENTI PER IL 2021
Partendo da queste ultime, Ferrari ha portato un fondo piatto che va a rispettare quelli che sono i vincoli aerodinamici del prossimo anno, ovvero: fondo tagliato in diagonale in direzione delle ruote posteriori, e abolizione di tutti gli slot per l’aria per sigillare il flusso nella parte inferiore.
Il regolamento tecnico 2021 infatti impone agli ingegneri dei margini molto più restrittivi per quel che riguarda il carico aerodinamico prodotto dal fondo. Tutto nasce con lo scopo di limitare il balzo evolutivo che le squadre faranno la prossima stagione, al fine di contenere gli stress fisici a cui saranno sottoposte le gomme pirelli, che nel 2021 saranno a disposizione delle squadre con le stesse mescole di questa stagione. L’obbiettivo era quello di ridurre il carico aerodinamico generato complessivo del 10%. Anche Mclaren in Belgio aveva testato la versione del fondo 2021, risultando ad oggi, assieme alla Ferrari, l’ unica squadra ad aver raccolto dati in pista con questa soluzione.
Stime successive da parte di un lavoro cooperativo fra ingegneri delle squadre, e tecnici della FIA, hanno rivelato che, l’impatto che questo vincolo aerodinamico avrà sul carico delle monoposto del prossimo anno, non sarà così rilevante. Ecco perché un’altra area di intervento nel regolamento aerodinamico 2021 ha riguardato il diffusore, con le bandelle sotto l’estrattore che saranno più corte di 50 mm dal piano di riferimento, come vediamo nel disegno in basso.
Proprio a riguardo Ferrari, assieme alla pre-configurazione fondo 2021, ha portato un diffusore con le paratie interne più corte, in modo da rispettare il vincolo dei 50 mm. Un vero lavoro di raccolta dati in ottica 2021 per i tecnici di Maranello a Portiamo, che hanno focalizzato parte del lavoro delle prime libere sulla vettura 2021.
AGGIORNAMENTI PER IL 2020
Per il proseguo di questa stagione Ferrari ha portato invece un’ ulteriore specifica di fondo piatto, con l’implementazione di tre generatori di vortice davanti la ruota posteriore. Lo scopo è quello di ridurre le turbolenze che investono lo pneumatico posteriore, creando una barriera aerodinamica per ridurre la resistenza all’avanzamento. Una soluzione che va a ripercorrere una vecchia filosofia aerodinamica vista lo scorso anno sulla SF90, e ripresa sulla vettura 2020. Novità di micro-aerodinamica che, assieme al pacchetto di novità della Russia e del Nurburgring, dovrebbe aiutare la Ferrari a guadagnare qualche decimo di secondo.
Confermato in Portogallo anche il pacchetto di novità visto in Germania per quanto concerne le bargeboards: Ferrari lo scorso week end di Gran Premio aveva portato un importante modifica al layout dei deviatori di flusso delle fiancate, disputando tuttavia il GP dell’ Eifel con una soluzione ibrida fra la nuova e la vecchia configurazione di barge boards. La pioggia durante le libere aveva condizionato il lavoro di raccolta dati della Ferrari, che aveva rinunciato poi in gara e qualifica ad utilizzare l’intero pacchetto. Nelle libere di Portimao il clima è stato clemente, e si è vista una SF1000 sin da subito con la soluzione più aggiornata. Nello specifico i nuovi deviatori erano stati rivisti nella zona del doppio boomerang, e delle bandelle verticali a lati delle pance. Il grande deviatore di flusso era stato rivisto nella zona del bordo di attacco vicino la sospensione anteriore, dove il primo elemento con soffiaggio era stato accorciato ( in sessioni ufficiali era stata poi utilizzata la vecchia versione). Oltre ai deviatori di flusso Ferrari per l’Eifel GP aveva introdotto una piccola modifica ai “denti” della parte anteriore del fondo, nella zona che avvolge il cono anti-intrusione inferiore, per laminare i flussi che scorrono nella parte inferiore della vettura, arrivando al diffusore. LEGGI TUTTO
Tra gli splendidi sali e scendi del circuito di Portimao, è ancora la Mercedes a dettare il passo. Stavolta, però, non con l’intera pattuglia. Valtteri Bottas fa sue queste seconde prove libere con il tempo di 1:17.940. Gomme morbide per il finlandese che precede la Red Bull di Max Verstappen,… L’articolo F1, GP Portogallo (FP2): […] LEGGI TUTTO
Dopo 24 anni la Formula 1 è tornata a girare sullo storico circuito di Portimao, in Portogallo. Nei suggestivi saliscendi della pista portoghese, la prima sessione di prove libere ci ha consegnato nuovamente le due Frecce Nere davanti a tutti. Valtteri Bottas è stato il più veloce con il tempo di 1…. L’articolo F1, Gp […] LEGGI TUTTO
Charles Leclerc non vede l’ora di scendere in pista all’Autódromo Internacional do Algarve, il secondo circuito al debutto nella stagione 2020 dopo quello del Mugello.
“L’unica volta che ho gareggiato qui – ha detto oggi Leclerc – ero ancora in Formula 3 e quindi avevo a disposizione una vettura decisamente meno potente e con un’aerodinamica sicuramente semplificata”.
Il monegasco questa mattina ha percorso la pista in bicicletta insieme ad alcuni dei suoi ingegneri: “Mi ricordavo che c’erano molti saliscendi ma sono ancora più accentuati di come mi erano parsi allora – ha raccontato Charles – Sarà interessante vedere come si comportano le attuali monoposto di Formula 1 che sono le più veloci che siano mai state realizzate”.
Leclerc ha poi raccontato di aver sentito crescere la vettura nel corso delle ultime gare: “Gli aggiornamenti che abbiamo portato recentemente stanno andando nella direzione giusta e nel weekend avremo ancora degli upgrade che sarà interessante verificare – ha continuato –. In questo senso le prove libere saranno doppiamente utili: per prendere confidenza con il circuito e per valutare la performance della vettura”. LEGGI TUTTO
Jarama, Estoril, Barcellona e adesso Portimao. Assieme a Jerez de la Frontera, sono le piste che hanno proiettato la penisola iberica nel Mondiale di F1 negli ultimi trent’anni. Nomi diversi ma connessi da un filo di parentela evidente osservandone il disegno. Eccetto Jerez, infatti, gli altri… L’articolo La Formula 1 e le sue piste iberiche. […] LEGGI TUTTO
Il Gran Premio del Portogallo di Formula 1 torna in calendario 24 anni dopo l’ultima gara all’Estoril.
Ventiquattro anni: è questo il periodo in cui il Portogallo è stato assente e lontano dal mondo della Formula 1, da quando nel 1996 si disputò l’ultima edizione del GP lusitano all’Estoril. Ormai tutto è pronto per il grande ritorno, che avverrà questo weekend su una pista che farà il suo esordio nel Circus, in quella Portimao in realtà già sperimentata in questi anni dai piloti in diversi test. Gli stessi piloti o collaudatori che si sono anche espressi con giudizi positivi sul disegno del tracciato, tanto da far crescere l’attesa e la curiosità collettiva per vedere finalmente l’Autodromo do Algarve come palcoscenico di un appuntamento ufficiale del calendario mondiale.Il presente offre dunque spunto per delle gradite conferme, tanto da mettere quasi alle spalle una storia, quella del Portogallo con la F1, tanto affascinante quanto ricca di aneddoti.Un percorso che merita di esser “ripassato” prima del semaforo verde sul Gran Premio del Portogallo 2020.
Gli esordi a Boavista
Contrariamente a quanto si possa immaginare, il Portogallo può vantarsi di essere uno degli appuntamenti del mondiale con le origini più antiche: la prima edizione ufficiale, infatti, risale al 1958, quando sul circuito di Boavista Stirling Moss divenne il primo pilota a trionfare in terra lusitana, salendo sul gradino più alto del podio con la sua Vanwall che, di lì a poco, si sarebbe anche laureata come primo vettura della storia ad aggiudicarsi il neonato mondiale costruttori.Tuttavia, l’esperienza del Portogallo con la Formula 1 durò solo fino al 1960, anno in cui si svolse non solo l’ultima gara della storia a Boavista, ma anche l’ultima edizione del GP portoghese per poco più di vent’anni.
Il ritorno all’Estoril
Soltanto nel 1984, infatti, il Circus fece il grande ritorno in Portogallo. La scelta degli organizzatori per ospitare la Formula 1 cadde sul tracciato dell’Estoril, inaugurato pochi anni prima con un disegno molto caratteristico ed impegnativo. Già in occasione della prima gara, collocata come ultima prova del calendario, si assistette ad un fatto storico: la vittoria andò al francese Alain Prost, che riuscì a sopravanzare il compagno di squadra alla McLaren Niki Lauda. Tuttavia, il 2° posto conquistato dall’austriaco garantì a quest’ultimo la vittoria del titolo mondiale, proprio a danno di Prost: con un distacco in classifica di appena 0,5 punti, ancora oggi questa “distanza” rappresenta il record di gap minimo in classifica iridata tra il campione ed il vice-campione del mondo nella storia della F1.A completare il podio di quell’edizione ci fu anche Ayrton Senna, capace di regalare il terzo ed ultimo podio della storia del team Toleman. Lo stesso brasiliano, passato alla Lotus nel 1985, si rese protagonista l’anno successivo della prima vittoria della sua carriera proprio all’Estoril, in una prova caratterizzata dal maltempo. Senna, oltre a salire sul gradino più alto del podio, completò anche il suo primo Grand Chelem della carriera.Memorabili, in termini di risultati a sorpresa, furono le edizioni del 1988 e del 1989: nel primo caso si assistette al 2° posto di Ivan Capelli, che riuscì ad esprimere il meglio del suo innegabile talento portando ai vertici la sua Leyton House. L’anno dopo, invece, fu lo svedese Stefan Johansson a stupire l’intero ambiente, salendo sul terzo gradino del podio con la Onyx, tra gli applausi del pubblico portoghese.Più cariche di polemiche, invece, furono le edizioni del 1990 e del 1992: nel primo episodio furono direttamente coinvolte le Ferrari di Nigel Mansell (autore della pole) e di Alain Prost. Alla partenza, con le Rosse in piena lotta mondiale con la McLaren di Senna a poche prove dal termine, si assistette ad una manovra suicida di Mansell, che sprecò il vantaggio della prima fila stringendo Prost verso il muretto dei box. In questo modo, entrambe le McLaren presero incredibilmente la leadership, nonostante Mansell riuscirà poi a vincere la corsa anche grazie all’interruzione anticipata per l’incidente occorso ad Alex Caffi, fortunatamente senza conseguenze per il pilota bresciano. L’episodio verrà giudicato da molti come un impedimento vero e proprio ai danni di Prost nella sua lotta contro Senna per la vittoria del mondiale ’90.Due anni dopo, fu un vero e proprio incidente a far saltare i nervi al nostro Riccardo Patrese, a sua volta vincitore dell’edizione precedente nel 1991 (unico italiano ad aver vinto in Portogallo). Il pilota padovano della Williams, infatti, prese la scia della McLaren di Gerhard Berger proprio sul rettilineo dei box, nel tentativo di superare in velocità l’austriaco. Dal canto suo, il pilota della McLaren rallentò improvvisamente la sua marcia, scartando senza preavviso nella corsia dei box. Patrese, impossibilitato nell’evitare il contatto, tamponò in pieno la McLaren, con la sua Williams che si staccò da terra a tal punto da sfiorare il cartellone pubblicitario, ricadendo senza conseguenze ma con moltissima rabbia nei confronti di Berger.
1996: l’ultima edizione nel segno di Villeneuve
Prima della seconda, lunghissima interruzione del Gran Premio del Portogallo dall’universo della F1, l’ultima edizione all’Estoril si tenne appunto 24 anni fa, nel 1996.In piena lotta per il titolo mondiale, la penultima gara della stagione vide la pole position di Damon Hill su Williams-Renault, davanti al debuttante compagno di squadra Jacques Villeneuve, ancora matematicamente in lizza per poter spodestare l’inglese dal ruolo di leader del mondiale. Nonostante tutta la determinazione ed il talento dimostrato al suo primo anno in F1, il canadese parte però male al via, venendo sopravanzato anche da Jean Alesi e da Michael Schumacher, ossia i due piloti che in quel 1996 si scambiarono il sedile, con Schumacher in Ferrari ed Alesi in Benetton al posto del campione in carica tedesco.Con il passare dei giri, però, Villeneuve si rende protagonista di una rimonta calcolata ed intelligente. Sfruttando le disavventure altrui nei doppiaggi, e portando a termine un’ottima strategia box, il canadese rimontò fino alla prima posizione, vincendo la gara ed il suo 4° GP in carriera.Memorabile fu il sorpasso effettuato ai danni di Schumacher all’uscita dell’ultima curva, con una mossa a sorpresa all’esterno che non lasciò scampo al tedesco, tra gli applausi del pubblico.Jacques Villeneuve, ad oggi, è ancora per qualche giorno l’ultimo vincitore del Gran Premio del Portogallo: un successo risalente a quel 1996 che, nonostante il trionfo lusitano, non gli consentì di agganciare Damon Hill in classifica mondiale, tanto che l’inglese si aggiudicò il titolo di quella stagione. LEGGI TUTTO
La novità tecniche al diffusore che la Scuderia Ferrari porterà sulla SF1000 in Portogallo.
La dodicesima prova della stagione 2020 sarà un’ulteriore opportunità per la Scuderia Ferrari per proseguire nel piano di sviluppo della SF1000. Ce ne parla Enrico Cardile, Head of Performance Development Ferrari
“Già a Sochi – ha detto Cardile – avevamo introdotto alcune piccole modifiche all’aerodinamica della monoposto, cui se ne sono aggiunte altre al Nürburgring” – spiega il tecnico aretino – “A Portimao avremo un’ulteriore sviluppo, concentrato sul diffusore, che completerà il programma predisposto nei mesi scorsi”.
Parlando delle aspettative sul pacchetto completo, il Responsabile dello Sviluppo ha aggiunto: “La cosa più importante è avere la conferma che la direzione di sviluppo che abbiamo preso sia quella giusta. Le indicazioni raccolte negli ultimi Gran Premi sono positive e speriamo che accada altrettanto in questo fine settimana. Dobbiamo tener presente che mai come quest’anno il lavoro di sviluppo della vettura è funzionale alla stagione successiva. Detto questo, contiamo anche di vedere un miglioramento nella prestazione della SF1000: sarebbe molto utile per poterci rimettere perlomeno alla guida di quel gruppo di vetture e piloti che attualmente si gioca in pochissimi decimi le posizioni sulla griglia dalla quarta in giù. Quest’anno solamente in poche occasioni abbiamo potuto lottare per un posto al sole della seconda o terza fila e il nostro obiettivo da qui a dicembre è di essere costantemente in lizza per quelle posizioni. Poi, proprio perché i rapporti di forza sono molto ravvicinati, sappiamo che basta un niente per essere quarti o dodicesimi ma questo fa parte del gioco”.
Guardando poi all’anno prossimo, alla luce dei cambi regolamentari decisi negli ultimi mesi, Cardile ha parlato delle aree sulle quali sia più possibile trovare della prestazione: “Premesso che ogni team ha la sua filosofia di progetto, da parte nostra riteniamo che sia il retrotreno l’area dove ci sono più margini. Lo dico non soltanto perché è in quella parte della monoposto dove sono state introdotte delle modifiche piuttosto rilevanti al regolamento tecnico ma anche perché siamo convinti che, per come la nostra vettura è stata impostata, si possa davvero ottenere un progresso significativo. È per questo che abbiamo deciso di spendere i due gettoni permessi dal regolamento proprio lì. Ricordiamoci infatti che l’anno prossimo, infatti, non si potranno modificare tutte le componenti base della vettura ma solo alcune, il cui valore è determinato dalla FIA in gettoni: ogni squadra ne ha due a disposizione”.
E infine sulle ulteriori limitazioni al numero di ore di prove disponibili in galleria del vento, Cardile ha chiuso dicendo: “Sì, corretto, il che rende ancora più importante il lavoro che stiamo facendo in queste settimane: è fondamentale sapere che i concetti su cui stiamo lavorando siano giusti per non perdere tempo nel 2021. Dall’anno prossimo poi il numero di ore sarà inversamente proporzionale, in percentuale, al piazzamento nel campionato Costruttori dell’anno precedente: chi più in alto arriva meno tempo avrà. Non saranno differenze abissali ma in uno sport come la Formula 1 ogni minuto di prove – che sia in pista, al banco o in galleria del vento – è prezioso. Detto questo, e lo dico come battuta, non bisogna pensare che non faremo il massimo per recuperare posizioni nel 2020: quanto guardiamo la classifica, vedere che siamo al sesto posto ci fa star male, siamo perfettamente coscienti che non è una posizione degna della Ferrari. Vogliamo assolutamente migliorare: per noi e per i nostri tifosi che continuano comunque a sostenerci con passione, anche in una fase difficile come quella che stiamo vivendo”. LEGGI TUTTO
