2020

Dopo la Ferrari, in questo 2020 una delle squadre sicuramente che più ha deluso in fatto di perfomance è la Red Bull che, con la RB16 sperava di competere quantomeno alla pari con la Mercedes W11.
Dopo gli incoraggianti test pre-stagionali di Febbraio, le aspettative sulla Red Bull RB16 erano alte. La monoposto, che ha segnato per certi versi un punto di rottura con le precedenti vetture di Milton Keyenes, presentava un Power Unit Honda in netto miglioramento e un’aerodinamica più estrema. La monoposto 2020 di Adrian Newey aveva come obbiettivo di competere alla pari con le Mercedes, dando finalmente all’alfiere Verstappen una chance mondiale.
Molte delle soluzioni adottate da Adrian Newey sulla Red Bull del 2020 sono state assolutamente innovative per la scuderia anglo-austriaca; fra queste l’adozione di un muso stretto, di scuola Mercedes, con un cape anche più sofisticato della stessa stella a tre punte.
Con lo scopo di ridurre il drag e aumentare la portata d’aria fra ruota interna e il telaio, Red Bull ha lavorato molto sulla soluzione in stile Mercedes, che Newey ha poi re-intrepretato per la sua monoposto, con delle ulteriori modifiche. Nella zona più esterna del cape, ovvero quel deviatore di flusso che sta nella parte inferiore del muso, è stato aggiunto, nella seconda settimana di test, un profilo aerodinamico verticale per aumentare l’outwash ai lati del telaio.
Oltre al muso stretto, per il progetto RB16 si è lavorato molto sulla sospensione anteriore, completamente rivista rispetto alla vecchia RB15 del 2019. Rispetto alla vettura dello scorso anno, Newey ha spostato la soluzione multi-link (vale a dire bracci del triangolo ancorati in punti separati del porta mozzo) al triangolo inferiore. Ma la novità principale e unica all’interno del circus, è l’arretramento della colonna dello sterzo, con il tirante che si trova sostanzialmente al centro fra il triangolo inferiore e quello superiore. Oltretutto, come vediamo nell’illustrazione in basso, il triangolo inferiore ha il braccio anteriore che va da una parta all’altra del telaio, soluzione che da tempo non si vedeva in F1. Tutto un lavoro di restyling delle geometrie per ridurre la sezione frontale del telaio (entro i limiti del regolamento) per alloggiare il muso stretto, e fornire una sezione più ampia al canale S-Duct.
Dalla prima gara in Austria si è potuto constatare però come Mercedes abbia ulteriormente alzato l’asticella in questa tribolante stagione 2020, portando una W11 che, fra DAS, super Power Unit, e eccezionali doti telaistiche, ha rubato ancora una volta la scena ai competitors. La RB16 si è dimostrata una vettura ancora soggetta a problemi di affidabilità e una macchina che il solo Max Verstappen è riescito a sfruttare oltre i suoi limiti. L’olandese infatti, spesso e volentieri è stato l’unico in grado di “aggiungere del pepe” alle gare solitarie del duo Mercedes. Il supporto, in termini di risultati in gara, giunto dall’altro alfiere Red Bull Alex Albon è pressoché mediocre, fra varie sfortune e prestazioni non all’altezza del nome Red Bull.
La mazzata definitiva per il team di Christian Horner è arrivata con l’annuncio dell’addio a fine 2021 del costruttore Honda, sul quale Red Bull (e lo stesso Verstappen) avevano fornito piena fiducia per il ritorno al vertice della scuderia anglo-austriaca.
Red Bull è da inizio stagione che continua a introdurre novità sulla RB16, con piccoli aggiornamenti aerodinamici quasi ad ogni Gran Premio. Nelle prime due tappe in Austria, ad inizio Luglio,  novità tecniche hanno riguardato il fondo, al quale sono stati aggiunti dei generatori di vortice lungo la parte centrale e posteriore, e un nose dai piloni più ravvicinati.
Sempre in Austria sulla RB16 è stato utilizzato, e mantenuto poi nel corso della stagione, una paratia verticale dell’ala posteriore molto diversa dalla soluzione standard degli scorsi anni: il nuovo endplate si è ispirato molto a una soluzione già presente sulla Haas nel 2019, con l’implementazione di una serie di soffiature svergolate a forma di “esse”, che vanno a incanalare le turbolenze indotte dal rotolamento delle ruote posteriori nella zona interna-inferiore dell’ala posteriore. Modificata anche la paratia nel bordo esterno superiore, che presenta una forma a gradino, e non più un profilo incurvato. Interessante anche notare come Red Bull abbia adottato in questa stagione spesso un profilo di ala posteriore a cucchiaio, non per ultimo il GP dell’Emilia Romagna. Nell’illustrazione in basso osserviamo il layout di ala posteriore classica e a cucchiaio, assieme al nuovo endplate introdotto sin da Zeltweg.
Durante il corso della stagione Red Bull ha praticamente accantonato il nose dai piloni più stretti, mentre il fondo è stato nuovamente modificato al Mugello, con i lunghi binari che hanno lasciato spazio ad una serie di slot a 45 gradi, per portare aria sotto il fondo e ricreare quella sorta di sigillo aerodinamico per incrementare l’effetto deportante sulla RB16.
Adrian Newey ha lavorato molto sulle prese di raffreddamento per Power Unit ed elettronica in vista delle numerose tappe estive ravvicinate, introducendo uno shape di serie di prese d’aria per il raffreddamento diverso rispetto alle soluzioni più convenzionali. Nel corso delle ultime gare, una grande presa d’aria ai lati dell’abitacolo si è alternata alla classica soluzione chiusa della carrozzeria della RB16. Nel dettaglio del disegno in basso, possiamo osservare anche il layout delle barge boards, con gli elementi ai lati delle bocche dei radiatori che sono stati modificati durante i test, e che hanno una forma utile a  far incanalare il flusso d’aria aderente al corpo vettura, facendo lavorare l’aerodinamica della RB16.
Ma Adrian Newey non lascia nulla al caso, e molte delle novità portate di Gran Premio in Gran Premio sulla Red Bull riguardano anche la micro-aerodinamica: per il GP dell’Eifel al Nurburgring, Red Bull ha portato in pista un diverso supporto degli specchietti, con una modifica nella zona in cui il sostegno va ad ancorarsi al telaio. La nuova specifica presenta una forma più spigolosa, praticamente formando un angolo retto, mentre nella vecchia soluzione il supporto (che funge anche da elemento aerodinamico) aveva una forma più arrotondata. Da diversi GP precedenti invece sull’Halo era stato installato un piccolo profilo aerodinamico, per mandare più aria nella parte superiore della vettura . Assieme ad esso, un piccolo sfogo d’aria si trova proprio ai lati dell’abitacolo.
Una delle modifiche più importanti viste sulla Red Bull nel corso di questa stagione riguarda probabilmente la sospensione posteriore, che proprio al Nurburgring è stata modificata con l’aggiunto di un soffiaggio all’interno del bracket del portamozzo. Questo permette alla bracket di lavorare anche in campo aerodinamico, con il soffiaggio che permette il passaggio dell’aria, che andrà poi a investire i profili aerodinamici nella parte posteriore delle prese dei freni, e la parte esterna dell’endplate dell’ala posteriore.
Anche questa soluzione è di sretta matrice Mercedes che, già con la W10, aveva adottato questo soffiaggio al limite del regolamento nel 2019. La stessa Red Bull a Melbourne aveva chiesto alla Federazione di fare chiarezza sulla sospensione della Mercedes e della Racing Point RP20, in quanto il soffiaggio poteva avere come scopo quello di portare più aria a cerchione e disco freno, risultando dunque una vera e propria presa di raffreddamento che andava a estendersi oltre le misure massime consentite da regolamento. La FIA aveva chiesto di “tappare” parzialmente il foro del bracket a Mercedes e Racing Point, sancendo così una “vittoria tecnica” per la scuderia di Christian Horner. LEGGI TUTTO