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    MotoGP, caso Marquez: FIM rimanda a Corte d'Appello la decisione sulla penalità

    ROMA – Arriva la risposta della FIM dopo il ricorso presentato dalla Honda contro la penalità a Marc Marquez, inflitta dopo l’incidente nel Gran Premio del Portogallo di MotoGP. Dopo il ricorso presentato dalla Honda, gli steward hanno deciso di rimandare la decisione sui due long lap penalty affibiati al numero 93 alla Corte d’Appello del Motomondiale “per un’adeguata risoluzione del caso”. Domenica scorsa, al terzo giro della gara di Portimao Marquez aveva fallito un tentativo di staccata per superare Jorge Martin in curva, finendo fuori pista e portando con sé Miguel Oliveira. Subito era stata chiara la responsabilità dello spagnolo, scusatosi nel post-gara. Poco dopo era arrivata la decisione sulla penalità inflitta al numero 93. LEGGI TUTTO

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    Tre domande ad Andrea Ferrari, Performance Coach di Charles Leclerc

    Tre domande ad Andrea Ferrari, Performance Coach di Charles Leclerc, alla vigilia del Gran Premio d’Australia 2023 di Formula 1.

    1. Si affronta la trasferta più lunga della stagione: come ci si organizza per fare in modo di minimizzare le conseguenze del lungo viaggio e di organizzare al meglio l’adattamento del pilota al fuso orario?Andrea Ferrari: “La gestione del jetlag è una delle difficoltà maggiori per un pilota. Il calendario di Formula 1 tocca quattro continenti e di conseguenza molti sono i fusi orari da gestire. La riduzione dei tempi del sonno (si parla di privazione se scende sotto le cinque ore) e il peggioramento della sua qualità, possono incidere in maniera significativa sulla prestazione dell’atleta condizionando l’apprendimento, la memoria, la percezione del dolore, l’infiammazione di determinate zone del corpo e lo stato immunitario. Sicuramente il fuso orario dell’Australia è uno dei più difficili da gestire, con ben nove ore in più rispetto a quello italiano. La cosa più importante è programmare al meglio le ore di sonno duranti i voli, definire quando dormire e quando invece è meglio rimanere svegli per minimizzare le conseguenze del jetlag una volta atterrati. Prepariamo il viaggio nei minimi dettagli”.
    2. A livello di alimentazione ci sono accorgimenti particolari? C’è una dieta anche in volo? Come si gestiscono i pasti una volta arrivati a destinazione?Andrea Ferrari: “Anche per quanto riguarda l’alimentazione e l’idratazione viene pianificato tutto in vista del volo. Studiamo attentamente quali sono i momenti migliori per mangiare a bordo – che spesso non coincidono con quelli in cui le compagnie aeree propongono il pasto – e ovviamente curiamo in maniera minuziosa anche gli alimenti che devono essere assunti. Il pasto può anche essere funzionale al sonno, per cui è meglio prediligere cibi leggeri e poco speziati.”.

    3. Parliamo di te: come è il tuo ruolo? Quali sono le cose che ti piacciono di più? Quale invece l’aspetto più pesante?Andrea Ferrari: “Mi occupo in generale delle prestazioni fisiche di Charles e, oltre a pianificare il suo allenamento fitness, coordino fisioterapisti, nutrizionisti, biologi, fisiologi e medici specialisti, che si occupano anche di garantire il suo livello di prestazione e il suo benessere generale. Con un calendario di gare particolarmente fitto, una parte impegnativa di questo ruolo è assicurarsi che tutte queste persone siano perfettamente allineate e in grado di prendere decisioni basate sulle ultime variazioni del programma. Mi piace molto il mio lavoro perché sento di dare un contributo significativo alla costruzione della sua prestazione. È quello per cui ho studiato e mi sforzo costantemente di ampliare le mie conoscenze, dedicando a questo gran parte dell’anno”. LEGGI TUTTO

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    F1, Gran Premio d’Australia 2023: numeri e curiosità

    Come lo scorso anno, il Mondiale di Formula 1 disputa la sua terza tappa stagionale in Australia, sul circuito di Albert Park, a Melbourne.

    Gran Premio d’Australia F1 2023: numeri e curiosità4. Le edizioni del Gran Premio d’Australia disputate a Melbourne in cui c’è stato un unico leader della corsa. L’ultimo caso è stato quello di Charles lo scorso anno, quando il monegasco ottenne anche il suo primo “grand chelem”, ovvero vittoria, pole position e giro veloce comandando dal primo all’ultimo giro. In precedenza a essere capaci di un’impresa simile erano stati Nico Rosberg (2014), Jenson Button (2009) e Michael Schumacher (2004). Tenendo conto anche delle edizioni disputate ad Adelaide hanno comandato dall’inizio alla fine anche Ayrton Senna nel 1991 – in una gara che tuttavia durò solo 14 giri a causa della pioggia battente – e Gerhard Berger con la Ferrari F1-87.
    6. Melbourne è la capitale mondiale delle volpi. Nella regione urbana della città, secondo gli ultimi dati dello stato di Victoria (2020), ci sono sei volpi per ogni chilometro quadrato. Nonostante questi numeri, vederne una è ancora relativamente difficile perché sono animali estremamente diffidenti, prudenti e nottambuli.

    46,4. La temperatura più alta mai toccata a Melbourne nella storia. È stata registrata durante l’ondata di caldo record verificatasi tra la fine di gennaio e l’inizio di febbraio del 2009. La temperatura più alta registrata in assoluto fu di 48,8° a Hopetoun, nell’entroterra dello stato del Victoria. A lungo l’Australia è stata la zona sopra la quale si è trovato il tristemente celebre “buco nell’ozono”, che si è finalmente richiuso nel corso del 2021.
    1835. L’anno di fondazione della città di Melbourne. Il villaggio era stato chiamato Batmania, non perché i primi colonizzatori avessero una smodata passione per l’uomo pipistrello di Gotham City – peraltro inventato nel 1939 – ma in onore di John Batman, l’esploratore che stabilì che quel luogo sulle rive del fiume Yarra, nella sacra terra degli aborigeni Wurundjeri, sarebbe stato adatto alla costruzione di una città. Alla fine il centro abitato prese il nome dal primo ministro britannico dell’epoca: Lord William Lamb, visconte di Melbourne..
    1970. L’anno in cui lo Stato di Victoria rese obbligatorie le cinture di sicurezza per i sedili anteriori delle automobili. Furono inventate a metà del XIX secolo dall’aviatore inglese George Cayley. Al 1885 risale il primo brevetto usato nell’industria automobilistica, da parte del newyorkese Edward J. Claghorn. La prima automobile ad essere progettata con cinture di sicurezza di serie fu la Tucker Torpedo del 1948. Subito dopo lo stato di Victoria fu la Cecoslovacchia a rendere obbligatorio il dispositivo, sempre nel 1970. Due anni più tardi apriva in Italia la Sabelt, fondata da Piero e Giorgio Marsiaj, che è Technical Partner delle cinture di sicurezza della Scuderia Ferrari in Formula 1. LEGGI TUTTO

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    MotoGP, Honda presenta appello contro penalità a Marquez: “Non in linea col regolamento”

    ROMA – Honda non ci sta, e annuncia di aver presentato appello contro la rettifica operata dalla FIM in merito alla penalità inflitta a Marc Marquez. Il tutto è partito dal ben noto incidente di domenica a Portimao, quando lo spagnolo ha commesso un errore non da lui, sbagliando un’entrata di curva e centrando Miguel Oliveira. Per questo fatto, la direzione gara aveva deciso di infliggere al numero 93 un doppio long lap penalty da scontare specificatamente nel GP di Argentina. Per Marquez, però, si è reso necessario un intervento alla mano che lo ha estromesso dalla gara di Termas de Rio Hondo. Per questo motivo martedì, con un’eccezione al regolamento stesso, la formula usata è stata rettificata dalla FIM, che ha specificato che la penalità sarebbe stata scontata nel primo GP a cui avrebbe preso parte lo stesso Marquez. Una manovra che già aveva suscitato polemiche, in quanto, condivisibile o meno, va contro il regolamento del motomondiale.  LEGGI TUTTO

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    MotoGP, Bastianini dopo l'infortunio: “Obiettivo Austin, ma ne deve valere la pena”

    “Obiettivo Austin, ma ne deve valere la pena”
    Bastianini, quindi, salterà sicuramente l’Argentina, ma punta a ritornare nella successiva gara di Austin: “Ci sono buone speranze di tornare a Austin, quindi l’obiettivo sarà tornare in forma per quell’appuntamento. Dovrò però essere a posto per guidare una MotoGP, ne dovrà valere la pena”, ha specificato Bastianini, che a Austin aveva vinto già lo scorso anno.  LEGGI TUTTO

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    Qualcuno salvi la Formula 1

    Una squadra di calcio che nella rosa può vantare nomi del calibro di Messi, Ronaldo, Mbappe ed altri campioni, viene costretta a scendere in campo in 7 contro 11 contro una squadra di prima categoria per mantenere lo spettacolo della partita. Intrattenimento? Molto. Si può ancora parlare di sport? Assolutamente no. È più o meno quello che Liberty Media vorrebbe che succedesse in Formula 1. Foto: @AlpineF1Team

    Il dominio Red Bull di queste prime gare del 2023 era totalmente inaspettato dagli americani. O almeno, non rientrava nei loro piani. I regolamenti stilati per il 2022 dovevano aiutare tutti a competere. Nelle menti illuminate dei proprietari del Circus c’era l’idea che tutti i team, dalla Ferrari alla Williams, si sarebbero potuti giocare la vittoria di ogni appuntamento. Con i sorpassi a farli da padroni. Si sa, quello a stelle e strisce è il paese dello sport-spettacolo, ma la direzione intrapresa è sempre più in favore di quest’ultimo. L’Europa, dal canto suo, ha una cultura diversa.
    Quello di Liberty Media sta diventando un forzare la mano. Ma quando la corda viene troppo tirata rischia di spezzarsi. I rumors secondo i quali si vorrebbe un ulteriore cambio di regolamento in corsa per togliere o diminuire il vantaggio della Red Bull a favore dello spettacolo risultano quindi davvero fastidiosi. E suonano di presa in giro verso gli appassionati veri di questa disciplina. Perché, che si voglia o no, si tratta ancora di una disciplina sportiva.
    La F1 ha sempre vissuto di ere, di domini alcune volte, di campionati equilibrati altre. Ma tutte sono state frutto del lavoro degli ingegneri e della capacità di guida dei piloti. Non di scelte prese in una tavola rotonda. Questo si chiama sport. Non spettacolo a tutti i costi. Anche perché lo spettacolo, agli occhi di chi lo sa vedere, sta anche nella dominante guida di Max Verstappen e nella genialità di un ingegnere come Adrian Newey. Oltre che nella battaglia, sempre presente, a centro gruppo e in zona podio.

    Adesso ci si mette anche Stefano Domenicali, CEO di Liberty, che, in maniera troppo aziendalista, propone la cancellazione delle prove libere. Non interessano a nessuno. Questa la giustificazione. Come non bastasse già la copiosa limitazione ai test. Ma non ci sarà giustificazione poi ad un eventuale disamore della scorza dura degli appassionati. Di chi, ogni venerdì, non aspetta altro che vedere e analizzare i primi dati provenienti dalle prove libere. Nessuno le tocchi.
    Il tentativo di Liberty Media di giocare con i regolamenti a proprio piacimento, senza una ratio ben precisa, deve assolutamente naufragare. Risulta assordante, poi, il silenzio della FIA, l’organo che si dovrebbe opporre a tutto ciò. Quello che avrebbe il compito di rappresentare i veri valori di questo sport. Qualcuno salvi la F1 da una deriva preoccupante e se non ci penserà la FIA, dovranno essere i tifosi a far sentire la propria voce. LEGGI TUTTO

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    La Formula 1 fra amore, spettacolo e prove libere

    La colpa dev’essere dell’aria di primavera che scatena insopportabili allergeni, oppure del vento del deserto, che ha sollevato troppa sabbia offuscando la vista. O, forse, stiamo subendo gli effetti di aver inavvertitamente ascoltato la sigla della Formula Uno trasmessa in loop al contrario: se ci avessimo provato con Stairway to Heaven, avremmo sentito invocazioni a satana, noi invece sentiamo Stefano Domenicali affermare che, fosse per lui, eliminerebbe le sessioni di libere “perché interessano solo agli ingegneri e per nulla agli spettatori”.
    Ah, l’ha detto sul serio?
    L’ha detto sul serio.
    Ah, è uscita una smentita?
    Sì, ma sembra pari pari il meme in cui c’è un lago pieno d’acqua tenuto da una possente diga, la quale presenta, però, una piccola falla dalla quale ne fuoriesce un getto copiosissimo.
    Non è un buon procedere, parlando di Formula Uno e sport a motori, sostenere una tesi facendo paragoni con altri sport che poco o nulla hanno in comune fra loro, se non il fatto di essere, appunto, degli sport, eppure queste surreali dichiarazioni di colui che è a capo di Liberty Media – dopo aver fatto carriera in Scuderia, quindi non proprio un qualunque travet con emolumento a 5 o 6 zeri – mi ricordano lo stesso atteggiamento di chi mi chiese, anni fa, a che serve una maratona.
    Ora, per farla breve, non starò a dilungarmi sul fatto che sento ancora rimbombare le invettive del poeta Pindaro e dell’eroico Filippide in greco antico direttamente dai Campi Elisi, mentre il poster di Stefano Baldini si distrugge per autocombustione.
    Vorrei, invece, focalizzarmi sull’idea, saccente e imprudente, di applicare categorie di giudizio incoerenti con quel che si vuole valutare. In altri termini: da quando e per quale ragione dobbiamo accostare un concetto di “utilità commerciale” a una disciplina sportiva che ne rappresenta l’epica sin dall’antichità ed è un simbolo dell’olimpiade tanto quanto la fiaccola? Parimenti, da quando e per quale ragione dobbiamo considerare la Formula Uno non nella sua interezza, nella sua evoluzione e nella sua complessità ma solo in funzione di un solo aspetto, cioè quello della spettacolarizzazione dei suoi eventi?

    Posso comprendere le necessità dello show e le ragioni di chi ha investito per comprare un prodotto redditizio, tuttavia non vedo molto spettacolo in un campionato sportivo in cui gli ultimi saranno ultimi se i primi sono irraggiungibili, come diceva Frankie HI-NRG  e come accade in Formula Uno da diversi decenni. Fra le righe, non vedo neanche tutta questa redditività prospettica in una strategia di accaparramento di nuovi fan che possono permettersi un biglietto nelle tribune di Las Vegas – o Miami, Montecarlo, Imola – promettendo loro scintille, duelli, emozioni, suspence e adrenalina per poi, di fatto, mettere in scena un paio d’ore di “spettacolo” in cui un paio di monoposto vanno per conto loro e tutti gli altri sperano di raccogliere le briciole, impegnandosi nell’unica attività non sia stata pesantemente stangata dal budget cap: gufare.
    Da quando e per quale ragione un neofita dovrebbe accostarsi a uno sport competitivo sia a livello agonistico che tecnologico se è già scontato chi vince?
    Il mantra motivazionale non importa quante volte cadi, ma il modo in cui ti rialzi, che domina letteratura, musica, film e didascalie dei post di Instagram,  in Formula Uno viene declinato così: se ti capita di cadere, hai pochissime occasioni di rialzarti perché non puoi provare liberamente, vale a dire che non puoi mettere in campo tutte le tue forze per risollevarti e dimostrare tutto il tuo valore nel farlo. Ha poco senso imparare dagli errori, perché non puoi correggerti, o non puoi farlo in tempo utile nell’arco di un campionato.
    Imparare mi fa tornare in mente che, per me, seguire assiduamente il campionato di Formula Uno, assistendo alle dirette e ascoltando i commentatori, ha significato avere una formidabile occasione di apprendere e sviluppare un interesse. Non dovrebbe essere necessario specificarlo, ma gli sport a motori non attraggono soltanto spiriti adrenalinici, amanti del pilotaggio e sognatrici che vorrebbero accasarsi con giovani e affascinanti atleti, ma anche amanti della tecnologia, della tecnica, del dare forma di automobile al disegno di un bambino, del progettare qualcosa in grado di far danzare l’aria o di… scriverci un romanzo. 
    Chi coltiva il proprio spirito e i propri talenti non dovrebbe mai perdere l’occasione di imparare qualcosa. Apprendere facendo qualcosa che piace, magari seguendo il proprio sport preferito, non è solo efficace, ma è formativo, stimolante e permette letteralmente di salvarsi quando la vita prende una piega negativa.
    Sono perfettamente d’accordo sul fatto che le libere non interessino a tutti o che interessino di più a qualcuno, ma trovo pretestuoso presentare i presunti “interessi degli ingegneri” agli “interessi del pubblico” come contrapposti e antitetici, proprio perché “il pubblico” non ha un interesse unico.
    Purtroppo è ormai chiaro che esista, invece, un unico pubblico che interessa sedurre, mentre quelli come me parlano ancora d’amore.
    Quando la bolla esploderà – perché così accade a tutte le bolle – spero che resti ancora in giro qualche innamorato dal cuore spezzato pronto a raccoglierne quel che resta. LEGGI TUTTO

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    Stop vendita motori endotermici dal 2035, l'UE approva: deroga per gli e-fuels

    Il prossimo passo sarà la definizione, da parte della Commissione, della normativa di dettaglio, dei contenuti tecnici, attraverso i quali, sempre dal 2035, sarà concessa un’esenzione alla messa al bando dei motori termici per i costruttori di auto che venderanno auto nuove alimentate esclusivamente da e-fuels.
    L’attesa è per un provvedimento che arrivi sui banchi del parlamento europeo il prossimo autunno, per l’approvazione. Se anche il parlamento dovesse bocciare la normativa proposta dalla Commissione, quest’ultima ha anticipato un percorso alternativo per garantire l’accordo sugli e-fuels, negoziato con la Germania.
    Si compone così il lungo braccio di ferro tra Europa e paesi contrari all’imposizione dell’unica via dell’auto elettrica, nella visione del Fit for 55.
    E-fuels, c’è uno spiraglio
    Lo spiraglio lasciato agli e-fuels nasce poiché sono stati ritenuti un combustibile a impatto di Co2 neutro; il tutto in ragione del loro processo di produzione, che impiega Co2 catturata nell’aria, in una reazione chimica con idrogeno verde e un processo finalizzato dai metanizzatori per la trasformazione in combustibile liquido.
    Oggi, gli e-fuels sono da considerare una prospettiva di nicchia. Intorno alla disponibilità futura, in termini di volumi produttivi, nonché di prezzo reale alla pompa, si deciderà una sorte che pare, attualmente, essere destinata a una piccola fetta di futuri nuovi veicoli. L’apertura agli e-fuels resta, comunque, un passo nella direzione della neutralità tecnologica nella riduzione delle emissioni climalteranti nel settore dei trasporti. Non solo auto elettriche a batteria ma più soluzioni.
    Automotive in direzione elettrico
    “Non c’è dubbio circa la direzione verso la quale andrà l’industria dell’auto nel suo insieme. Per come la vedo, la Svezia rafforza il suo vantaggio competitivo, mentre la Germania può aver acquistato un po’ di tempo per recuperare”, ha commentato la ministra svedese per l’Energia, Elisabeth Busch, nella dichiarazioni riportate dall’agenzia Bloomberg.
    Non è l’unica reazione registrata a seguito del voto prodotto dai ministri dell’Energia sull’adozione del Fit for 55 e le specifiche norme relative all’industria dell’auto.
    Le dichiarazioni di Acea
    “Il percorso adesso è ufficialmente tracciato”, ha commentato la direttrice generale dell’Acea, Sigrid de Vries. “La nostra industria accoglie la certezza della programmazione che porta l’odierna pietra miliare e sta lavorando a pieno ritmo per rispettare questa sfida epocale. Tutti i membri dell’Acea sono fermamente a supporto della neutralità climatica entro il 2050 e sono impegnati nel raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni di Co2 al 2035.
    Crediamo fermamente che un approccio tecnologicamente neutrale – che abbia nella sua essenza una diffusa elettrificazione – sia il modo migliore di raggiungere gli obiettivi climatici.
    Lo scorso anno, un’auto su 5 nuove vendute in Europa aveva una spina. Entro il 2030 sarà un dato previsto in crescita a 3 su 5, che posizionerà l’Europa avanti su scala globale. Adesso, il regolatore politico deve assicurarsi che tutti i cittadini dell’Unione Europea siano convinti a passare alla mobilità elettrica in massa. Questo vuol dire rendere queste auto economicamente accessibili e comode da ricaricare. L’industria ha bisogno anche di un accesso alle materie prime e all’energia che sia competitivo per matenere un futuro sostenibile in Europa”. LEGGI TUTTO