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Salvate il generale Hamilton. Da star a problema in pochi mesi, quella di Sir Lewis alla corte di Maranello più che una primavera è stata una gelata che anticipa l’inverno. A metà gennaio solo sorrisi ed entusiasmo, a fine marzo la botta di godimento per l’accoppiata pole-vittoria nella Sprint in Cina che aveva fatto dimenticare i timori sulla bontà della SF-25 emersi già nei test in Bahrein e co LEGGI TUTTO
In sella alla BMW SBK di Razgatlioglu: ansia da prestazione
Un colpo all’avviamento e il quattro cilindri prende vita. Già ai bassi regimi ti fai un idea sentendo quel sound cupo, e bastano due sgasate per avere la certezza di che musica si ascolti: non è lirica, è hard rock, toni acuti e rabbiosi che esplodono dallo scarico in titanio. Chris Gonschor, il direttore tecnico BMW in SBK, si raccomanda: “Divertiti e… non esagerare”. Chiaro il messaggio: oltre a noi ci sono altri giornalisti arrivati per provare la moto campione del Mondo. Un’eventuale scivolata significa fine dei giochi. Per noi e… per gli altri.Saliamo in sella. Ultime raccomandazioni dal meccanico – “Vai ragazzo e… goditela” – e via.La prima è in giù (come le altre marce), folle in su. In un attimo la pit lane è alle spalle. Sotto di noi “più di 240 cavalli”, si vocifera siano 250: non proprio l’ideale per rilassarsi, almeno all’inizio. Eppure, succede qualcosa. Dopo poche curve,la M1000 RR comincia ad accoglierti. Non è scorbutica, non è cattiva. È precisa, leggibile, intuitiva. Non mette mai davvero in difficoltà, nemmeno se – come nel nostro caso – il ritmo non è comprensibilmente da mondiale SBK. Senti che c’è margine, che la moto lavora con te. E questa è forse la sua magia più grande. La posizione in sella è estrema, del resto Toprak guida così. Tanto carico sull’anteriore, sella altissima, pedane vicine. È una postura aggressiva, da attacco totale. Eppure il manubrio largo aiuta a tenere tutto sotto controllo. All’inizio il corpo si ribella, poi inizia a fidarsi.Come noto, Razgatlioglu ha uno stile unico: staccate furiose, ingressi in derapata, accelerazioni in cui sembra domare un cavallo selvaggio. La sua BMW è cucita su questa guida. Carica l’avantreno, mantiene giù il muso quando si apre il gas e ti dà la leva giusta per gestire il retrotreno quando scivola. Una moto disegnata per la battaglia.
Tecnologia da mondiale e spinta infinita oltre i 15.000 giri
Prese le misure, si comincia a “spingere”. E il quattro cilindri BMW mostra il suo lato migliore: fluido, progressivo, potenteeppure mai brutale. La coppia c’è, la spinta è costante. Il motore sale di giri con sorprendente linearità.Ti accompagna, non ti “strappa” le braccia. Non tradisce. Sembra quasi volerti fare andare forte.Rispetto alla versione omologata, la M 1000 RR da gara è un concentrato di ingegneria da pista. Il motore resta un quattro cilindri in linea da 999 cc, ma cambia tutto: elettronica dedicata, fasatura, materiali. Valvole in titanio, bielle alleggerite Pankl, pistoni forgiati, rapporto di compressione rivisto.Sale oltre i 15.000 giri, con una risposta al gas fulminea grazie a corpi farfallati racing e mappature specifiche sviluppate curva per curva. La moto ha la medesima configurazione usata nel precedente weekend, nel round mondiale andato in scena sul Cremona Circuit.
Tutto sotto controllo
Il sistema elettronico gestisce trazione, anti-impennata, freno motore. Tutto regolabile dal semimanubrio sinistro, in tempo reale tramite pulsantiera.Le sospensioni Öhlins pressurizzate – FGR 300 davanti, TTX GP dietro – sono chirurgiche: leggono la pista millimetro per millimetro. La moto resta, precisa, reattiva. I freni Brembo GP4-RX con dischi maggiorati in acciaio offrono una frenata che sembra fermare il tempo.Il telaio, seppur derivato dalla versione stradale in alluminio, è irrigidito nei punti giusti. Il forcellone, saldato a mano, è un capolavoro: garantisce trazione in uscita anche nelle accelerate più brutali del campione turco. Le ali aerodinamiche, presenti su cupolino e fianchi, entrano in gioco sopra i 200 km/h: danno carico all’anteriore e stabilizzano nei curvoni.Tutto è pensato per aiutare, mai per complicare. Perché in gara, quando ogni decimo è una vita, anche avere una moto che non ti sfianca a fine gara fa la differenza tra un podio e un piazzamento nelle retrovie.Sugli 885 metri del rettilineo opposto ai box del Cremona Circuit spalanchiamo il gas. Il motore urla, i led della strumentazione lampeggiano: “Cambia, cambia, cambia!”. In pochi istanti si arriva alla sesta e poi alla staccata. Un dito sulla leva e la BMW frena con violenza. Si inchina, il peso si trasferisce in avanti, senti tutto su braccia e spalle. L’impianto è mostruoso.Le sospensioni lavorano in armonia. La moto è incollata all’asfalto.
In pista con la BMW SBK di Razgatlioglu: un gran ballo durato (troppo) poco
Poi, i cambi di direzione: un ballo elegante tra le curve. Non serve forza, soltanto precisione. La M1000 RR si muove con leggerezza, si lascia guidare. È una Superbike, certo, ma non spaventa. È superiore, sì, ma non arrogante. È naturale.Pochi giri – appena 3 – ed è ora di rientrare. In corsia box ci aspetta un meccanico, pronto ad afferrare la moto. La sua attenzione è tutta per lei. Ma il suo sguardo curioso è rivolto anche al nostro casco: vuole leggere cosa ci ha lasciato. E la verità è semplice: ci ha lasciato qualcosa. Non siamo Toprak, non siamo piloti da Mondiale, ma per qualche minuto abbiamo avuto tra le mani la moto che ha portato la BMW sul tetto del Mondo delle derivate. Un vero sogno. LEGGI TUTTO
Al Gran Premio di Spagna F1 2025, la Ferrari va a podio con Leclerc ma fatica molto con Hamilton. Un’analisi tra performance, setup e sfide psicologiche.16 during the Formula 1 AWS Gran Premio del Made in Italy e Dell’Emilia-Romagna 2025, Emilia Romagna Grand Prix 2025, 7th round of the 2025 FIA Formula One World Championship from May 16 to 18, 2025 on the Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari, in Imola, Italy – Photo Eric Alonso / DPPI – credits: @Scuderia Ferrari Press Office
Il Gran Premio di Spagna ci ha consegnato una Ferrari dai contrasti evidenti, un’immagine specchio di una stagione che si annunciava ricca di dinamiche inattese. Se da un lato il terzo posto di Charles Leclerc ha proiettato la Rossa al secondo posto nel Campionato Costruttori, dall’altro la crescente delusione di Lewis Hamilton getta un’ombra su un team che, fino a pochi mesi fa, sognava di riunire due campioni. Ma al di là dei numeri e delle posizioni in classifica, cosa sta realmente accadendo nel box della Scuderia Maranello? E come possiamo indagare queste sfumature senza cadere nella retorica delle domande scontate?
L’architettura della performance: analisi tecnica e questioni aperte
Il risultato di Leclerc a Barcellona, un circuito tradizionalmente rivelatore per il bilanciamento aerodinamico e le prestazioni generali delle vetture, ha mostrato un potenziale che la SF-25 sembra esprimere a tratti. La capacità di Charles di gestire il degrado gomme e di estrarre il massimo dalla vettura in condizioni di pressione, come dimostrato dalla sua difesa nel finale di gara, è un segnale positivo. Tuttavia, è lecito chiedersi quanto questa performance sia intrinsecamente legata all’abilità del singolo pilota e quanto sia una dimostrazione di un miglioramento strutturale della vettura.
Differenziazione dei setup: È interessante notare come il team stia gestendo la messa apunto delle due vetture. Ci sono divergenze significative nelle configurazioni aerodinamiche (es. carico alare, incidenza dell’ala anteriore), nella rigidezza delle sospensioni o nella distribuzione del peso che possano spiegare il divario di performance tra Leclerc e Hamilton? Quanto questi adattamenti sono guidati dalle preferenze di guida dei piloti e quanto da specifici dati telemetrici che evidenziano una finestra operativa più stretta per un pacchetto di aggiornamenti piuttosto che per un altro?
Gestione pneumatici e telemetria comparata: il degrado degli pneumatici è stato un fattore chiave in Spagna. Analizzando i dati telemetrici, si potrebbe approfondire se il “micro-sliding” (piccoli slittamenti degli pneumatici) di Hamilton sia significativamente maggiore rispetto a Leclerc, indicando una difficoltà nel trovare il punto di equilibrio termico o una maggiore sensibilità del suo stile di guida al setup della vettura. Quali parametri (temperatura delle gomme, pressione interna, angolo di camber) mostrano le differenze più marcate e cosa suggeriscono in termini di ottimizzazione?
Le dichiarazioni post-gara di Hamilton suggeriscono una mancanza di “feeling” con la vettura. A livello tecnico, quali sono le aree specifiche su cui il suo feedback si concentra maggiormente (es. sottosterzo in ingresso curva, trazione in uscita, stabilità in frenata)? Quanto queste problematiche sono indirizzabili con modifiche di setup e quanto richiedono interventi a livello di concept aerodinamico o meccanico più profondi per le future evoluzioni della SF-25?
Emozioni in pista e oltre
Il paddock non è solo un luogo di ingegneria e strategia, ma anche un crocevia di emozioni umane. La frustrazione di Hamilton, contrapposta alla brillantezza e alla ritrovata fiducia di Leclerc, racconta una storia di sfide personali e professionali che vanno al di là dei secondi sul giro.
Lewis Hamilton, dopo anni di successi in Mercedes, l’arrivo in Ferrari ha rappresentato per lui un cambio radicale di ambiente, metodologia di lavoro e, potenzialmente, cultura ingegneristica. Oltre alle ovvie domande sulla sua integrazione, potremmo chiedere: “Quali sono le differenze più sottili ma significative nell’approccio alla raccolta dati e all’analisi delle performance tra Ferrari e la sua precedente squadra che potrebbero influenzare il suo adattamento?”, oppure “Quali aspetti della comunicazione interna e del processo decisionale in Ferrari stanno rappresentando la sfida maggiore per un pilota abituato a un ecosistema diverso?”.
Charles Leclerc sembra aver ritrovato una serenità e una fiducia che si traducono in performance. Invece di chiedere semplicemente “Come ti senti?”, potremmo indagare: “C’è stato un momento specifico, magari una conversazione o un’analisi di dati, che ti ha dato la chiave di volta per sbloccare la performance della SF-25, o è stata una progressione più graduale?” oppure “Come la pressione interna data dal tuo status di pilota di punta Ferrari in questo momento influenza il tuo approccio al weekend di gara e la tua preparazione mentale?”.
È una Ferrari in piena evoluzione, una scuderia che sta imparando a gestire una dualità complessa e che, forse, sta gettando le basi per un futuro che potrebbe essere più imprevedibile di quanto si pensi. La narrazione è appena iniziata. Quali domande porremo per svelare i prossimi capitoli di questa storia? LEGGI TUTTO
Aprilia Racing, iconico brand italiano sinonimo di performance e avanguardia su due ruote, e Liffo, il primo robot guidato dall’intelligenza artificiale che cucina in totale e assoluta autonomia unendo tecnologia, design e sostenibilità, annunciano una nuova partnership strategica che celebra l’eccellenza del Made in Italy e una visione comune dell’innovazione. LEGGI TUTTO
Eppur si muove. A dirla tutta la classifica, più che la Ferrari in pista. Ma intanto… Alla fine del secondo trittico consecutivo stagionale, iniziato con l’onta della doppia eliminazione nel Q2 di Imola, il GP di casa raddrizzato con una buona doppia rimonta, e concluso con il doppio podio di Abbonati per continuare a leggere LEGGI TUTTO
Leclerc, Vasseur e Hamilton – Credits: Ferrari
La Scuderia Ferrari, dopo il Gran Premio di Spagna, torna ad occupare la seconda posizione nella classifica mondiale riservata ai Costruttori, sorpassando sia Mercedes che Red Bull. La McLaren però è lontana, lontanissima: sono 197 infatti i punti di ritardo del team di Maranello da quello con base a Woking.
Il bicchiere Ferrari non possiamo nemmeno dire che sia mezzo pieno, viste le aspettative della vigilia, i risultati della parte finale della scorsa stagione e la formazione di primissimo livello con Charles Leclerc e Lewis Hamilton.
Sono loro comunque i “salvatori della patria modenese” anche se, come detto in tempi non sospetti all’inizio del mondiale, il confronto con la coppia di piloti Red Bull e Mercedes era chiaramente a favore del team di Maranello. Ben 137 dei 144 punti del team austriaco sono stati conquistati da Verstappen mentre nell’ex team di Hamilton, un rookie non può certo essere all’altezza di uno dei due piloti con la tuta rossa!
Sono sei e ventuno i punti di vantaggio rispettivamente su Mercedes e Red Bull. Non molti ma sufficienti per salire, in una sola gara, dalla quarta alla seconda posizione. Sarà sufficiente per salvare la poltrono bollente di Fred Vasseur?
Le voci, circolare nei giorni scorsi su Chris Horner a Maranello, potrebbero essere anche figlie di un confronto molto franco avvenuto tra l’Amministratore Delegato di Ferrari e il Team Principal. Vasseur avrebbe messo sul tavolo di Vigna le sue dimissioni che quest’ultimo non avrebbe accettato ma parallelamente avrebbe anche avviato i primi contatti per un possibile cambio già dal prossimo anno.
E’ questo fatto che avrebbe portato ai rumors del paddock spagnolo, anche se ancora nessuno ne ha parlato in questi termini come vi stiamo facendo noi di CircusF1.
Tornando alla Ferrari, la seconda posizione nella Classifica Mondiale Costruttori non deve trarre e non trae in inganno nessuno: la crisi a Maranello è manifesta, la guida di Vasseur vacilla e la fiducia dei due piloti sta venendo meno, sia pensando al 2025 che al prossimo anno.
La Ferrari è chiamata a vincere, sempre. Lo scorso anno si erano create le basi per farlo e l’arrivo di persone di fiducia del Team Principal e di un sette volte campione del mondo del calibro di Hamilton dovevano “solo” dare quel quid in più per puntare più in alto di quel secondo posto del 2024, a soli 14 punti dalla McLaren. LEGGI TUTTO
BARCELONA, SPAIN – MAY 30: Fernando Alonso of Spain driving the (14) Aston Martin F1 Team AMR25 Mercedes on track during practice ahead of the F1 Grand Prix of Spain at Circuit de Barcelona-Catalunya on May 30, 2025 in Barcelona, Spain. (Photo by Zak Mauger/LAT Images) – Credits: Pirelli
Quella che sembrava una gara abbastanza noiosa, alla fine riserva non pochi colpi di scena sul circuito di Barcellona, dove va in scena l’ennesimo dominio a tinte papaya. A trionfare, infatti, è Oscar Piastri, davanti al compagno di squadra Lando Norris, certificando la corsa a due per il titolo piloti per le due McLaren. Completa il podio, in maniera insperata e fortunata, Charles Leclerc (seppur con un’investigazione in corso), al culmine però di una corsa azzardata (come la manovra finale su Verstappen) che nasconde parzialmente i limiti della Ferrari. Da sogno il 5° posto finale di Hulkenberg, che si prende la licenza di annichilire Lewis Hamilton. Questo e molto altro nelle pagelle del Gran Premio di Spagna.
VOTO 9 ALLA MCLAREN, SEMPLICEMENTE LA MIGLIORE
La Spagna, e la nuova direttiva sulla flessibilità delle ali anteriori, dovevano restituire una nuova gerarchia. E invece, davanti a tutti restano sempre loro. Una macchina perfetta, dominante, e finalmente ottimizzata da entrambi i piloti anche in gara. I quali, salvo cataclismi, si giocheranno il titolo piloti tra di loro. Nessuna direttiva, nessun sotterfugio: solo competenza, conoscenza e spirito di gruppo, guidato in modo esemplare da Andrea Stella e da Zak Brown. Solo applausi.
VOTO 8 A HULKENBERG, CLASSE ED ESPERIENZA
Sembrava l’ennesimo weekend un po’ a remare contro i limiti di una Sauber poco performante, ma quando c’è Nico Hulkenberg alla guida non bisogna mai darlo per vinto. Partito dal 15° posto, si mette in una comoda posizione in zona punti nella prima metà di gara, sfruttando poi la Safety Car provocata da Antonelli. E qui, viene fuori una versione di Nico rimasta un po’ in letargo in questa prima parte di campionato: coraggioso e aggressivo, cinico nel sfruttare l’occasione di passare in pista un sette volte campione del mondo. Con la penalità di Verstappen chiude al 5° posto, regalandosi una domenica da protagonista assoluto. Gallina vecchia fa buon brodo.
VOTO 7 A LECLERC, LA FORTUNA RIPAGA L’AZZARDO
La scelta azzardata di Charles Leclerc al sabato, ossia di sacrificare un giro di qualifica per avere una gomma rossa più fresca a inizio gara, aveva pagato parzialmente. La rimonta dal 7° al 4° posto, alla fine, sarebbe stata forse l’aspirazione massima per la gara di Barcellona, considerando il livello della Ferrari messo in mostra in terra spagnola. Ma poi, ecco la fortuna (per una volta): Safety Car, Verstappen con gomme dure e possibilità di attacco. Che Charles non si fa scappare, seppur con una manovra forse azzardata, che gli vale podio e investigazione. Ancora una volta, ci mette del suo.
VOTO 6 AD ALONSO, FINALMENTE A PUNTI
A Monaco era stata sfortuna, qui sarebbe stato errore suo. Fernando Alonso ha avuto due occasioni ghiotte per portare a casa i primi punti stagionali, e se a Montecarlo l’affidabilità della sua Aston Martin lo ha tradito, nella sua Barcellona ha rischiato lui di compromettere tutto in partenza, con un errore non da lui. Ma da quel momento, ecco che viene fuori il vecchio leone: lotta col coltello tra i denti con tutti, rimontando e arrivando alla soglia della zona punti. Che riesce a varcare grazie al ritiro di Kimi Antonelli, togliendo quel fastidioso zero dalla casella punti fatti. Classe indomita.
VOTO 5 A VERSTAPPEN, CHE RISPOLVERA MAD MAX
Si inventa una strategia garibaldina da tre soste con la sua Red Bull, ma alla fine il gioco non vale la candela per Max Verstappen. Cerca di tenersi vicino alle McLaren, sacrificando tutte le gomme a sua disposizione. Al punto da ritrovarsi, nel momento della Safety Car, con una sola (e inutile) gomma bianca nuova. Risultato: da 3° cade al 5° posto. Ma non senza aver prima rimesso in macchina Mad Max: veramente al limite della sportività la manovra su Russell per lasciargli la posizione negli ultimi giri, da cui scaturisce il contatto che gli vale dieci secondi di penalità e la retrocessione al 10° posto finale. Passivo pesantissimo, in chiave mondiale.
VOTO 4 ALLA WILLIAMS, TROPPO BRUTTA PER ESSERE VERA
Primo vero weekend negativo per la Williams in questa stagione, che a Barcellona porta a casa un pugno di mosche. Albon si ritira per problemi alla macchina dopo un contatto nelle prime fasi, mentre Sainz non è mai realmente competitivo sin dal venerdì, al punto da rimediare un misero 18° posto in qualifica. Le premesse della vigilia non erano delle migliori, ma la realtà si è rivelata forse ancora peggiore. Reset immediato verso il Canada.
VOTO 3 A TSUNODA, CHE SI STA “PEREZIZZANDO”
Maledizioni? Anatemi? Oppure livello troppo mediocre per stare al passo con Verstappen? Il secondo sedile della Red Bull continua ad essere un enigma irrisolto. E l’ultima vittima ne è Yuki Tsunoda. Mentre la sua vecchia Racing Bulls va a punti con entrambi i piloti, lui naviga nei bassifondi della classifica, costretto a partire dal fondo dopo l’ignobile ultimo posto rimediato in qualifica. Non sembrano esserci, neanche per lui, soluzioni per rimediare. Lo attende lo stesso destino di Perez? LEGGI TUTTO
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