Nuova Hyundai Tucson, come recita il proverbio, ha “cominciato bene” ed è quindi “a metà dell’opera”. Perché con il suo design originale aveva già stupito piacevolmente. E adesso, con l’elettrificazione ibrida plug-in, è in grado di promettere un extra di efficienza, oltre alla capacità di muoversi in elettrico con un’autonomia fino a 50 km dalle stime condotte nel ciclo WLTP.
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È un’attesa che si protrarrà fino alla primavera del 2021, quando Tucson Plug-in Hybrid andrà sul mercato in Europa, lo farà con un progetto quattro ruote motrici, gestione variabile della coppia tra i due assi affidata al sistema HTRAC con modalità di guida Terrain Response.
Termico ed elettrico uniti: la spinta dell’alimentazione ibrida
Lo farà, soprattutto, con l’abbinata tra motore turbo benzina 1.6 litri T-GDI della famiglia Smartstream accoppiato a un motore elettrico da 90 cavalli e 304 Nm, in una linea di trazione che prevede il cambio automatico 6 marce quale proposta di serie.
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Nuovo Hyundai Tucson 2020
Nell’insieme, i due motori realizzano un ibrido da 265 cavalli e 350 Nm, dove la componente elettrica è alimentata dalla batteria da 13,8 kWh, posizionata sotto la scocca e con un bagagliaio che resta pur sempre del 9% più capiente se paragonato al Tucson di precedente generazione: 558 litri rappresentano un buon valore per un suv di segmento C dalle dimensioni generose.
Batteria, ancora, per dire del caricatore di bordo da 7,2 kW in corrente alternata, operazioni domestiche completate in modo ideale da una delle soluzioni di Wallbox con cui andrà su strada il suv.
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Aerodinamica: le “chicche”
Le prime anticipazioni sull’ibrido plug-in segnalano anche dotazioni supplementari come le sospensioni adattive, a variazione continua della rigidità, oppure il sistema Active Air Flap per un’elevata efficienza aerodinamica: in base alla temperatura del liquido di raffreddamento, alla velocità dell’auto e ad altri fattori, la griglia frontale si apre per consentire un maggior afflusso d’aria (se le temperature d’esercizio lo richiedono) oppure si chiude a vantaggio di un migliore coefficiente di resistenza all’avanzamento.
