Con la Concept R18, già ammirata al Concorso d’Eleganza Villa d’Este, debutta un nuovo motore dal sicuro iImpatto estetico e dalla cilindrata super. É il nuovo Big Boxer da 1802 cc, una nuova unità a cilindri contrapposti, inedita sotto ogni punto di vista che gioca un ruolo chiave sia da un punto di vista tecnico, sia nel look, non solo nei due prototipi BMW – Concept R 18 e Concept R 18/2– ma anche nei due esercizi stiliostici “The Departed” di ZON e “Birdcage” di Revival Cycles.
I dettagli sono inconfondibili sia nell’aspetto esteriore che in quello tecnico. Il nuovo “Big Boxer” si lega ai tradizionali motori Boxer, sinonimi delle motociclette di Monaco e di Berlino-Spandau, dall’inizio della produzione fino allo sviluppo di motori raffreddati ad aria/olio.
Con la sua distribuzione OHV insieme a un motore separato dal cambio, il nuovo “Big Boxer” ha le stesse caratteristiche strutturali che hanno contraddistinto il primo motore Boxer BMW, che al tempo aveva valvole laterali. E’ il motore Boxer bicilindrico di maggiore capacità mai utilizzato nella produzione di serie di motociclette: ben 1 802 cc, grazie ad un alesaggio di 107,1 mm e una corsa di 100 mm.
La potenza del motore è di 67 kW (91 CV) a 4.750 giri/min. La coppia massima di 158 Nm è già disponibile a 3.000 giri/min. Più di 150 Nm sono disponibili già da 2.000 a 4.000 giri/min per offrire tanta potenza di trazione e – in combinazione con una massa volanica di dimensioni generose – anche gran scorrevolezza. Il regime massimo del motore è di 5,750 giri/min, mentre il minimo è di 950 giri/min.
Il nuovo “Big Boxer” è raffreddato ad aria/olio, ha grandi cilindri e teste alettate e pesa 110,8 kg compresi cambio e sistema di aspirazione. Ha carter del motore in alluminio diviso verticalmente.
A differenza dei classici motori Boxer a 2 valvole raffreddati ad aria prodotti da BMW Motorrad, tuttavia, l’albero motore “Big Boxer”, forgiato in acciaio bonificato, ha un cuscinetto principale aggiuntivo al centro, necessario a causa dell’enorme volume del cilindro al fine di prevenire vibrazioni indesiderate dovute alla flessione dell’albero motore.
Come l‘albero a gomito, le due bielle con albero sono montate su cuscinetti a strisciamento e sono anch’esse forgiate in acciaio temprato. Ospitano pistoni in lega di alluminio con due anelli di compressione e un anello tergicristallo. La superficie di scorrimento dei cilindri di metallo leggero è rivestita con NiCaSil.
L’olio lubrificante e di raffreddamento è fornito da un sistema di lubrificazione a carter umido con una pompa dell’olio a due stadi tramite catena a manicotto azionata dall’albero motore.
Anche se il nuovo “Big Boxer” ha quattro valvole, doppia accensione, una moderna architettura della camera di combustione, iniezione del collettore di aspirazione e sistema di gestione del motore BMS-O per la maggiore coppia possibile, oltre a consumi ed emissioni ottimali, utilizza la classica configurazione OHV per il comando della valvola, così come fatto per un periodo di circa 70 anni da BMW Motorrad (CO2: 129 g/km; 5,6 l/100 km).
Nello sviluppo della trasmissione a valvole per il “Big Boxer”, gli ingegneri della BMW Motorrad si sono ispirati a un design del motore molto speciale nella storia della BMW Motorrad, in linea con il concetto Heritage: il motore Boxer a 2 cilindri della R 5/R 51 (1936-1941) e R 51/2 (1950-1951), la prima motocicletta BMW con un motore Boxer prodotta dopo la seconda guerra mondiale. Contrariamente ad altri progetti OHV di BMW Motorrad, questo motore – molto apprezzato dagli intenditori – ha due alberi a camme azionati dall’albero motore tramite catena.
Come nel modello storico, anche i due alberi a camme sono posizionati a sinistra e a destra sopra l’albero motore nel “Big Boxer”. Il vantaggio di questo “Boxer a doppio albero a camme” è rappresentato dalle aste più corte. Ciò consente inoltre di ridurre le masse rotanti e ridurre le flessioni. La conseguenza di questa costruzione più elaborata è un azionamento della valvola generalmente più rigido con una migliore precisione di controllo e una maggiore stabilità della velocità.
Nel tradizionale design Boxer BMW Motorrad, le due aste di comando azionano un’asta di spinta per lato del cilindro per l’aspirazione e una per il lato di scarico, guidata in un tubo sigillato sulla parte superiore dei cilindri. Le due valvole di aspirazione e scarico nella testata sono azionate in coppia tramite leve a forcella. Contrariamente alla diffusa tecnologia dei motori di oggi, la compensazione del gioco delle valvole non viene effettuata per mezzo di elementi idraulici, ma – come è successo per decenni nella maggior parte dei Boxer BMW a due valvole raffreddati ad aria – tramite una vite di regolazione con un controdado per ogni valvola. Come in passato nei classici motori a 2 valvole, anche la regolazione del gioco delle valvole (0,2 – 0,3 mm) nel R18 “Big Boxer” si raggiunge molto rapidamente. Le valvole sono in acciaio, con un diametro del disco di 41,2 mm sul lato di ingresso e 35 mm sul lato di uscita. L’angolo della valvola è di 21 gradi sul lato di ingresso e 24 gradi sul lato di uscita.
Come nella maggior parte dei motori Boxer BMW Motorrad da decenni (ad eccezione dei Boxer a flusso verticale, raffreddati ad aria/liquido dal 2012), una frizione a secco a disco singolo porta la coppia generata dal motore alla trasmissione. Per la prima volta è stato progettato come una frizione anti-hopping auto-rinforzante, eliminando così lo sbalzo indesiderato della ruota posteriore causata dalla coppia di trascinamento del motore in caso di bruschi cambi di marcia.
La trasmissione a 6 marce sempre in presa si trova in un corpo in alluminio a doppia sezione ed è progettata come una trasmissione a 4 alberi con coppie di ingranaggi elicoidali. L’albero di ingresso del cambio con smorzatori a snodo aziona i due alberi del cambio con le coppie di ruote dentate. Viene fornito un albero di uscita per colmare la distanza e invertire il senso di rotazione. Una retromarcia è disponibile come optional ed è guidata da un ingranaggio intermedio e un motore elettrico e può essere inserita manualmente.
Come in tutte le moto BMW con motori Boxer, la coppia viene trasmessa dal cambio alla ruota posteriore della R 18 attraverso un albero di trasmissione cardanico con finale coppia conica e corona dentata. L’albero cardanico con snodi sono esempi di tecnologia motociclistica classica poiché sono nichelati e aperti, come è stato il caso dei modelli BMW Motorrad fino all’anno modello compreso 1955. Sul cambio è applicato un cosiddetto giunto a tripode ai fini di compensazione della lunghezza.
